4-01

法國航空358號（2005）

暴風(fēng)雨天氣，地面測風(fēng)速設(shè)備損壞，航班進(jìn)場高度過高，副駕駛由于緊張一直握著油門，導(dǎo)致落地后十幾秒才開反推，飛機沖出跑道損毀起火。

4-02

英國航空009號（1982）

009號航班夜晚穿越火山灰云的時候，導(dǎo)致四臺引擎吸入過多火山灰，全部熄火，機組多次重啟引擎，終于成功，在就近機場平安降落。

4-03

加拿大航空797號（1983）

飛行途中，機尾衛(wèi)生間位置冒出濃煙，濃煙逐漸充斥整個機艙包括駕駛室，在機場迫降后，打開艙門乘客逃生的時候，因為氧氣大量進(jìn)入機艙，飛機內(nèi)部發(fā)生爆炸。

4-04

大韓航空801號（1997）

801號航班遭遇暴風(fēng)雨天氣，碰巧目的地關(guān)島機場下滑道功能停用，飛行員將手動執(zhí)行進(jìn)場，由于關(guān)島與韓國的機場跑道測位裝置位置不同，導(dǎo)致航班提前三公里進(jìn)場，并且飛機的最低安全高度警告系統(tǒng)沒有開啟，飛行員無法看見跑道，打算復(fù)飛時距離地面已經(jīng)極近，復(fù)飛失敗墜機。

4-05

危機潛伏

聯(lián)航585（1991）航班在即將進(jìn)場時突然失控墜毀，調(diào)查人員對事故原因毫無頭緒，時隔三年后，美航427（1994）與聯(lián)航585號航班已極其相似的狀況墜毀，調(diào)查人員仍無法調(diào)查出事故原因，并且這兩個航班事發(fā)機型都是波音737，直到1996年，東風(fēng)航空517（1996）波音737型班機，在即將進(jìn)場時發(fā)生兩次方向舵失控，與前兩次墜機事故很相似，飛行員操控飛機落地后，由于本次有完整的飛機和生存下來的飛行員可供調(diào)查，調(diào)查很快有了結(jié)果，波音737機型的方向舵液壓機由于設(shè)計缺陷，在溫差變化極大時有可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，之后波音公司更換了全球所有737機型的方向舵液壓機。

4-06

中華航空006號（1985）

飛行途中飛行員發(fā)現(xiàn)四號引擎失去動力，三位飛行員試圖重啟四號引擎，忘記了飛機正處于自動駕駛，四號引擎的熄火導(dǎo)致飛機轉(zhuǎn)彎角度越來越大，產(chǎn)生螺旋墜落，機組人員渾然不知，認(rèn)為是姿態(tài)儀出了問題，后來機組成功改出螺旋，發(fā)現(xiàn)升降舵失效，依靠發(fā)動機推力迫降在就近機場。

4-07

墨西哥航空498號（1986）

498號航班進(jìn)場時，由于實習(xí)航管員失誤，未注意到闖入禁飛區(qū)的一架小型螺旋槳飛機，導(dǎo)致兩機相撞，498號航班尾翼被撞壞，在居民社區(qū)墜機。

4-08

美國空軍IFO21號（1996）

21號軍機搭載美國政要去外國開會，目的地氣候惡劣且機場科技落后，沒有雷達(dá)，飛行員使用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)場時出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致偏航，且飛行員沒有按照降落最低安全高度執(zhí)行進(jìn)場，導(dǎo)致飛機撞山。

4-09

閃光航空604號（2004）

起飛后不久飛機失控墜海，由于飛機殘骸墜落于深海無法全部打撈，調(diào)查人員根據(jù)飛行記錄儀推測機長可能迷向，航空公司對飛行員培訓(xùn)不足。飛機起飛前機師說過飛機有電路問題，但不影響飛行。

4-10

太陽神航空522號（2005）

機械師在例行維修時，將客艙的增壓系統(tǒng)調(diào)為手動，并且維修完成時沒有調(diào)回自動，起飛后，駕駛艙警報響起，兩位飛行員沒有發(fā)現(xiàn)是增壓系統(tǒng)的原因，直到艙內(nèi)氧氣耗盡，所有乘客和機組人員陷入昏睡狀態(tài)，男空乘用機上備用氧氣瓶進(jìn)入駕駛艙叫醒飛行員無果，飛機燃油耗盡墜毀。

第一集（法航358） 家人團(tuán)聚的場景看哭了，全員生還真是太好了。主要是空管在地面監(jiān)測系統(tǒng)損壞的情況下還給了降落許可實在太隨便了，陣風(fēng)比推測大了十多節(jié)，加上副機長緊張沒有打開反推造成事故。不過好在救援及時，乘客疏散也快，才沒人死亡。我覺得空中浩劫就別拍加拿大的事故了，太不客觀了，一直說是飛行員的問題，而不提塔臺的問題，叫人看了生氣。 第二集（英航009） 名場面！“我們遇到一點小問題，四個引擎全部熄火?！被鹕交疫M(jìn)入引擎融化糊住引擎導(dǎo)致引擎停轉(zhuǎn)，同時在飛機表面產(chǎn)生類似圣艾爾摩之火的現(xiàn)象。還好機長有過開滑翔機的經(jīng)驗，機組也訓(xùn)練有素，一點沒慌，迅速準(zhǔn)備重啟引擎。乘務(wù)組也是大心臟，廣播用不了居然還用喇叭安撫乘客。不過發(fā)生的事確實很詭異，空速不確定，自動駕駛沒有自動關(guān)閉，引擎停轉(zhuǎn)，壓力異常。但是之后突然一切又恢復(fù)正常（其實就是從火山灰里出來了），引擎也全部恢復(fù)了，之后上高度又出問題了，不過好在越過了山?jīng)]有撞上，之后快到機場的時候機組發(fā)現(xiàn)玻璃出問題，除霧雨刮都不管用，因為玻璃已經(jīng)被火山灰磨成磨砂玻璃了。機場的盲降系統(tǒng)還出問題，最后機長從窗戶側(cè)面看路，機組默契配合，還是把飛機降落下來了，最后全員生還。 第三集（加航797） DC9空中浩劫官方合作伙伴，廁所線路電弧起火燃燒塑料產(chǎn)生大量有毒氣體，乘客氧氣不足行動力下降，落地打開艙門后有23人沒能及時逃出，氧氣進(jìn)入發(fā)生閃燃導(dǎo)致23人全部遇難。具體事故原因因為燃燒損壞嚴(yán)重已經(jīng)找不到了，但最讓人氣憤的是事故報告居然怪機長沒有早點降落？機長在儀表失效和水平位移凍住飛機變成空中健身房的情況下死掰方向舵降落成功，居然也怪得著他，甩鍋不要太明顯。不過好在機長后來還被頒發(fā)了好幾個勛章以表彰其英勇表現(xiàn)。這次事故對后來的空中安全無疑作用顯著。空乘讓全體乘客往前挪并教窗邊乘客開啟逃生門的操作都相當(dāng)專業(yè)，后來這些操作也被錄入規(guī)范。為防止乘客黑暗中找不到出口被困，之后的飛機也加裝了安全逃生指示燈，同時也強制加裝了煙霧報警器和更先進(jìn)的滅火設(shè)施以應(yīng)對火情。 第四集（大韓航空801） 大雨遮擋視線，本就困倦注意力不集中的駕駛員被故障的系統(tǒng)分心，沒辦法專心完成降落。加上飛行員訓(xùn)練的指示燈和機場不同，導(dǎo)致誤判與跑道距離，同時禁地警告系統(tǒng)被改沒能警告空管和飛行員導(dǎo)致飛機沒能及時復(fù)飛，最后飛機墜毀。此外幸存者提出的椅子設(shè)計問題和免稅店的酒存放程序至今沒有改，不出大事是真不長記性啊。不過這個救援速度還是比較給力，比隔壁立本自衛(wèi)隊快十來個小時。 第五集（聯(lián)航535，美航427，東風(fēng)517） 波音方向舵問題，看似很簡單的事故調(diào)查了五年多才結(jié)束，被稱為除了馬航370最神秘的空難調(diào)查。 第六集（中華航空006） 這飛機實在太彪悍，四號發(fā)動機失效，因為自動駕駛不會轉(zhuǎn)方向舵，所以無法維持平衡，飛機一解除自動駕駛立馬右偏，直接在空中轉(zhuǎn)體螺旋下墜，然后全部發(fā)動機都失效了，因為這個儀態(tài)實在太詭異而且飛機進(jìn)入云層所以機長以為姿態(tài)儀出問題了，空間迷向的機長只能憑感覺推拉桿，直接失重。飛機又勉強維持平衡降低下降率，這下所有人一下子又受到5個G的力，之后因為發(fā)動機動力不足失速又開始往下掉，好在這下飛機沖出云層找到參照物了，機長才穩(wěn)住飛機，不過乘客又體驗了一次5G，剛好引擎又恢復(fù)了，機組才艱難改出。本來機長還想接著飛去洛杉磯，結(jié)果檢查的時候發(fā)現(xiàn)飛機升降舵不好使了，起落架給甩出來了，機油啥的也都差不多沒了，加上飛機上有很多傷員，于是只能迫降舊金山，最后利用調(diào)整引擎功率控制上升下降迫降成功。機組雖然完成了改出但事故主要責(zé)任還是機組的，只能說是將功補過了。 第七集（閃光航空603） 飛機大部分殘骸墜海，沒辦法判斷事故主要成因，可能是機械故障，也可能是機組資源管理和操作不當(dāng)，不評價。 第八集（太陽神航空552） 經(jīng)典幽靈班機事件。實在太心痛了，只剩空乘小哥一個清醒的人，試圖叫醒機長和發(fā)出求救信號，可惜缺氧失去判斷力沒法降落飛機，最后燃料用盡飛機墜毀，好絕望。事故原因就是機務(wù)檢查飛機加壓后沒有把加壓系統(tǒng)調(diào)回自動，機組起飛檢查也沒檢查到，加上警告音和起飛警告類似，所以沒找到問題，之后找原因時又因為氧氣不足逐漸喪失判斷力。 第九集（墨西哥航空498/派柏4891） 航管系統(tǒng)警告不到位，小飛機詢答機安裝要求不嚴(yán)格等存在問題，空管在指揮時被別的飛機分心。當(dāng)時因為沒有TCAS，只能靠目視躲避飛機，小飛機太小駕駛員看不見，大飛機從小飛機右方來駕駛員看不見導(dǎo)致相撞。 第十集（IFO21） 軍機設(shè)備居然比不上民航飛機，民航有兩個信號接收設(shè)備軍機只有一個。而且機場設(shè)施老舊，用的是標(biāo)燈指示降落，沒有ILS，飛機只能用較為落后的ins系統(tǒng)導(dǎo)航，結(jié)果導(dǎo)致偏航，用了不合規(guī)范的航空圖，進(jìn)場高度過低，加上雨夜能見度低，導(dǎo)致撞山。不過事故報告可能有甩鍋嫌疑，我不好評價。

人禍篇：

S04.E01_法國航空358號：2005年，一架空客A340-313X型客機由巴黎飛往多倫多，降落時天氣惡劣，機場僅提供一條長2.7公里的跑道。飛機順利觸地后卻無法減速，直接沖出跑道，機尾起火后爆炸。所幸沒有乘客死亡。事故原因除了天氣惡劣、機場跑道過短外，機組也未能做出更多有效操作，落地時沒有立即開啟引擎反推。

S04.E04_大韓航空801號：1997年，一架波音747-300型客機從首爾飛往關(guān)島。降落時關(guān)島大雨滂沱，能見度極低，同時機場的下滑道（Glide slope）信標(biāo)因為故障關(guān)閉。而韓國航空對機組的培訓(xùn)也不到位，以致機組以為這里的機場跑道測距儀和其它地方一樣在跑道的起點。然而關(guān)島的卻在跑道前5公里的山上。天氣不好加上夜航的疲勞，機組并未嚴(yán)格執(zhí)行手動降落程序，而是匹配了測距儀后速降。結(jié)果近地后始終無法看到跑道，想要復(fù)飛為時已晚，墜毀在山上并起火。最終機上227人遇難，27人幸存。

S04.E06_中華航空006號：1985年，一架波音747-SP型客機由臺北飛往洛杉磯的途中4號引擎熄火，飛機在自動駕駛狀態(tài)下不斷減速并右傾。機長解除自動駕駛準(zhǔn)備接手時，飛機發(fā)生測滾。1、2、3號引擎被調(diào)致慢車狀態(tài)。從4萬1千英尺高空翻滾墜落了3萬英尺后，機身拉平并得到了必要的空速，1、2、3號引擎也恢復(fù)運轉(zhuǎn)，4號引擎重啟成功，最后成功迫降舊金山機場。

雖然飛機沒有墜毀，但機組在遇到問題后一系列不合規(guī)操作和錯誤判斷導(dǎo)致了后續(xù)嚴(yán)重的過程，最終不算壞的結(jié)果更多是運氣成分和這架皮實的飛機給力所致，畢竟短時間內(nèi)翻滾墜落這么大的高度，機身都沒有解體或可致毀滅性后果的損傷。

而運輸安全局首次將飛行員的生理節(jié)奏納入調(diào)查環(huán)節(jié)。報告顯示，機長在過去連續(xù)6天的6趟飛行中，橫跨了世界上18個時區(qū)。生理同步失調(diào)或時差癥可能是造成機組一系列失誤的主因。而且一個沒被調(diào)查提及但我認(rèn)為的佐證是，當(dāng)機組艱難恢復(fù)飛機的操作后，機長居然向塔臺表示飛機現(xiàn)在正常了，企圖繼續(xù)飛往目的地洛杉磯。在塔臺追問飛機上是否有傷員，機長才想起來去查看乘客的情況，并且副駕駛告知其起落架已經(jīng)在翻滾過程中被甩出且無法收回，機長最終才決定迫降舊金山。顯然當(dāng)時機長的腦子是一團(tuán)漿糊，僅在靠受訓(xùn)時的技術(shù)記憶和公司價值觀在做決定。

S04.E08_美國空軍IFO21號：1996年，一架載著美國政府貿(mào)易代表團(tuán)的波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型）在飛往克羅地亞的途中，撞上了距離機場北部約3公里外的山脈，機上35人全部遇難，其中包括美國商務(wù)部部長羅納德·布朗。令人詫異的是，按常理會以為比民航安全級別更高的軍機上，并沒有配置黑匣子。并且只裝備了一個ADF（自動定位系統(tǒng)），而普通民航標(biāo)配兩個。1991～1995年間，克羅地亞由于脫離南斯拉夫聯(lián)盟而與塞爾維亞發(fā)生戰(zhàn)爭，包括杜布羅夫尼克機場在內(nèi)的大量設(shè)施遭到嚴(yán)重破壞，機場并沒有提供飛機準(zhǔn)確降落的必要設(shè)備，甚至沒有雷達(dá)。機組在惡劣的天氣下缺乏精確導(dǎo)航設(shè)備，只能依賴并不精確的INS系統(tǒng)而導(dǎo)致偏航。雪上加霜的是空軍提供的進(jìn)場圖并不準(zhǔn)確，導(dǎo)致機組已經(jīng)在偏航的情況下降低了過多的高度而撞山。

S04.E09_閃光航空604號：2004年，一架波音737-300型客機從開羅飛往巴黎。起飛不久即墜毀在紅海，機上148人全部遇難，乘客大多數(shù)是來埃及度假的游客，其中包含一個7口之家。機身大部分沉入紅海海底無法打撈，僅從黑匣子的調(diào)查判斷，可能是機長迷航，打錯了方向致使機身向右側(cè)側(cè)滾后失控。而航空公司對此種狀況又缺乏培訓(xùn)所致。

S04.E10_太陽神航空522號：2005年8月14日上午9點07分，一架隸屬于太陽神航空的波音737-300型客機從塞浦路斯起飛，進(jìn)入雅典領(lǐng)空后卻一直沒有和塔臺聯(lián)系。到了10點45分，這本該是該航班既定降落的時間，飛機依舊沒有和塔臺聯(lián)系，并在機場上空盤旋。希臘方面擔(dān)心發(fā)生了劫機事件，派出了兩架F-16戰(zhàn)斗機包圍了該班機。其中一架戰(zhàn)斗機發(fā)現(xiàn)駕駛艙內(nèi)的機組不省人事，但無劫機跡象，然而他們也無法做什么。中午12點04分，班機燃油耗盡，墜毀在雅典東北方，機組121人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該班機當(dāng)天起飛前被報告機艙后門有漏氣問題。于是工程師上機進(jìn)行增壓測試。因為飛機引擎并未開啟，所以工程師將增加模式改為手動，并用輔助動力增壓。測試結(jié)果沒有問題，但他并沒有把增加模式調(diào)回自動模式。當(dāng)機組接手飛行后，到達(dá)一定的高空，駕駛艙的“未增壓”警報響起，但機組不明白是什么意思。而機艙內(nèi)也因為失壓，氧氣面罩自動下落。然而空乘也未向駕駛艙報告此事。最后駕駛艙的機組首先缺氧昏迷，而機艙內(nèi)乘客用的氧氣面罩也只能多提供12分鐘的氧氣。飛機在全員昏迷的狀態(tài)下按照自動駕駛的設(shè)定抵達(dá)希臘機場上空，因為沒有機組操作下降，所以一直在空中盤旋，直到燃油耗盡墜毀。

神機組：

S04.E02_英國航空9號：1982年，一架波音747-200型客機從倫敦起飛，途徑印尼上空時由于當(dāng)時的機載天氣雷達(dá)無法探測火山灰，機組在不知情的狀態(tài)下飛入一片火山灰云。因為是夜航，整個飛機外部呈現(xiàn)一片藍(lán)色火焰，貌似科幻電影里宇宙飛船的超太空跳躍。因為機內(nèi)空調(diào)也是由引擎送風(fēng)，所以機艙內(nèi)彌漫一股濃重的煙味，更糟糕的是，長時間吸入火山灰后，4具引擎先后熄火。巨大的飛機從37,000英尺高空滑翔下降，機組反復(fù)嘗試重啟引擎，直到下降到13,000英尺以下后，由于引擎冷卻，附著在上面的火山灰紛紛掉落，引擎得以依次重啟。機組最后成功迫降雅加達(dá)。

火災(zāi)篇：

S04.E03_加拿大航空797號：1983年，一架DC-9型客機從達(dá)拉斯起飛，途徑肯塔基州上空，副機長首先發(fā)現(xiàn)機尾廁所馬桶的沖水馬達(dá)斷路器彈出，同時機尾的廁所里冒出燒電線的味道?？粘藱z查了廁所卻找不到火源，只能用滅火器胡亂噴灑了一通。之后煙越來越濃，廁所內(nèi)溫度高到門把燙手的程度，同時駕駛室內(nèi)大量的電子儀表開始失靈。機組決定迫降。飛機成功降落在辛辛那提機場，空乘打開前部艙門指揮乘客下機。駕駛室內(nèi)副駕駛打開逃生窗跳窗離機，之后他發(fā)現(xiàn)機長昏迷在駕駛座上，忙叫來消防員用消防泡沫噴向機長。機長蘇醒后同樣從逃生窗跳下，之后機艙內(nèi)發(fā)生閃燃，機長是活著離開的最后一個。有23人因濃煙窒息或看不到出口而死亡。也因為此次事故，航空界開始改善了飛機上逃生通道以及配套設(shè)施，包括黑暗下清晰的逃生指示燈。

設(shè)計失誤：

S04.E05_聯(lián)合航空585號：1991年，一架波音737-291從丹佛飛往科羅拉多。正要降落之際，飛機突然向右側(cè)滾，隨即失速翻滾墜落，10秒后墜毀，機組25人全部遇難。美國國家運輸安全委員會(NTSB)調(diào)查了21個月無果，最終以墜機原因不明結(jié)案。1994年，一架全美航空427號的波音737-3B7客機正準(zhǔn)備在匹茲堡機場降落，突然向左側(cè)滾，隨即失速俯沖，墜毀在比佛縣的森林中，機上132人全部遇難。NTSB立即覺察這和585號事故驚人的相似，然而同樣調(diào)查了近兩年，但墜機原因依舊不明。奇怪的是墜機過程中，副駕駛一直猛踩方向舵。到了1996年，一架東風(fēng)航空517號的波音737-2H5班機由美國新澤西州飛往佛吉尼亞。當(dāng)飛機在4,000英尺高空時，飛機突然向右側(cè)滾。機長拼命打方向維持飛機姿態(tài)，并踩下方向舵，然而方向舵毫無反應(yīng)。過了一會兒飛機突然自己恢復(fù)了水平姿態(tài)。正當(dāng)機組查詢手冊尋找原因時，飛機再次側(cè)滾，不過這次恢復(fù)的更快。機長立刻宣布緊急情況并迫降里奇蒙機場。萬幸的是降落過程中沒有再次發(fā)生狀況。NTSB獲取了機組的證詞和完整的飛機，知道機尾的方向舵一定有問題，但測試和模擬下來卻一切正常。最后還是軍方提供了一條重要線索，于是NTSB在加州的實驗室測試在極端環(huán)境下PCU（動力控制模組）的狀態(tài)。他們將PCU至于攝氏零下40度的低溫以模擬飛機在10,000英尺高空的環(huán)境后，迅速注入滾燙的液壓油，結(jié)果PCU有幾率卡住甚至反轉(zhuǎn)。這也是為什么585和427號航班機組猝不及防的原因。而517號萬幸是在高空發(fā)生的故障，給了機組反應(yīng)的時間。這堪稱空難史上的“完美犯罪”。這也同樣創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查。

空中撞機：

S04.E07_墨西哥航空498號：1986年，一架由墨西哥城起飛的DC-9型客機即將在洛杉磯機場降落時，被一架迷路的機身編號為N4891F的派柏PA-28-181小型飛機撞掉了尾翼。失去控制的班機一頭栽進(jìn)了機場西面3公里遠(yuǎn)的一個社區(qū)內(nèi)。而小型飛機則墜毀在一個學(xué)校的操場上。根據(jù)調(diào)查，N4891F號是中產(chǎn)階級威廉克拉馬的私人飛機，事故當(dāng)天飛機上還有他的妻子和女兒，他們一家三口準(zhǔn)備飛去大熊湖度假。按照飛行路線，他們的飛機根本不會通過洛杉磯機場。原因很可能是對加州完全陌生的駕駛員威廉根本看不懂導(dǎo)航圖，而企圖以目視地面的某條公路為參照物飛，結(jié)果被延伸的公路繞暈了而誤入洛杉磯機場。而此時負(fù)責(zé)的空管正在處理另一架不守規(guī)則闖入機場管制區(qū)的格魯曼Tiger小型飛機。機場老舊的雷達(dá)和這家小型機可能導(dǎo)致空管分心而沒有注意到闖入的N4891F號。事故共造成82人死亡，除了兩架飛機上67人全部遇難外，社區(qū)地面上還有15人遭遇不幸。此次空難后，F(xiàn)AA加緊了機場雷達(dá)的更新?lián)Q代，以及空中防撞系統(tǒng)的部署。此后美國境內(nèi)再也沒有發(fā)生過飛機空中相撞的事故。

空中浩劫第四季

1 Desperate Escape法國航空358號班機2007年4月15日

惡劣天氣，跑道短，操作不當(dāng)，未開反推，沖出跑道，起火。

空客A340-313X

2005年8月2日

機組12人，乘客297人，全員生還。

2 Falling From The Sky 英國航空9號

飛進(jìn)火山灰云（圣艾爾摩之火），四具引擎全熄火，下降后重啟成功三具。

波音747-236B

1982年6月24日

機組15人，乘客248人，全員生還。

3 Fire Fight 加拿大航空797號班機

廁所失火，導(dǎo)致整機火災(zāi)。

DC-9-32

1983年6月2日

機組5人，乘客41人，生還23人。

4 Final Approach 大韓航空801號

惡劣天氣，機場及塔臺設(shè)備失效，飛行訓(xùn)練不夠，疲勞駕駛。

波音747-3B5

1997年8月6日

機組17人，乘客237人，生還26人。

5 Hidden Danger

波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，機組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時最長的調(diào)查，懸案）

波音737-3B7，全美航空427號，1994年9月8日，機組5人，乘客127人，全部罹難。

波音737-200，東風(fēng)航空517號，1996年6月9日，機組5人，乘客48人，全員生還。

直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國國家運輸安全委員會）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會卡死、反轉(zhuǎn)。

6 Panic Over The Pacific中華航空006號

四號引擎失效，機組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。

波音747SP

1985年2月19日

機組23人，乘客251人，全員生還。

7 Vertigo 閃光航空604號

埃及廉價航空，墜海。事故原因不明，有可能是機長迷向＋航司訓(xùn)練不足，也有可能是機械原因。

波音737-3Q8

2004年1月3日

機組13人，乘客135人，全部罹難。

8 Ghost Plane 太陽神航空522號

塞浦路斯廉價航空，地勤做完加壓測試后，忘記把加壓擎由手動調(diào)回自動，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動作，但無法建立聯(lián)系。

波音737-31S

2005年8月14日

機組6人，乘客115人，全部罹難。

9 Out of Sight

墨西哥國際航空498號班機與小型私人飛機相撞

航班機型為DC-9

小型私人飛機機型為派柏PA-28-181

當(dāng)498號班機準(zhǔn)備進(jìn)場時，小型飛機撞上498號班機的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機的駕駛艙頂部同時被削走，機上3人當(dāng)場死亡，飛機墜落于一間小學(xué)的露天操場內(nèi)。498號班機失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。

小型飛機誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡稱TCA），實習(xí)飛管被另一個飛入TCA的小飛機耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機。

1986年8月31日

498號班級機組6人，乘客58人，全部罹難。

小型飛機3人全部罹難。

地面15人罹難。

本次事件促使美國強制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應(yīng)用。

10 美國空軍IFO21號班機空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務(wù)。機師失誤、機場進(jìn)場設(shè)施遭受破壞、飛機裝備不足，軍方提供的參考地圖中進(jìn)場高度錯誤，天氣惡劣。

波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型）

1996年4月3日

連同機組人員共35人，全部罹難。包括美國商務(wù)部部長及其他政要。

索引

7層空難因為人禍，而本季空難主因包括

人為因素：01（落地開反推太晚）、04、06（未注意飛機失衡轉(zhuǎn)向）、08（未設(shè)置自動加壓）、09（撞機）

機械故障或缺陷：05（方向舵控制器卡死反轉(zhuǎn)）、03（失火）、10（軍機撞山）

特殊天氣：02（火山灰）

不明：07（不明原因墜海）

每集詳情

01 Desperate Escape法國航空358號班機2007年4月15日（未看） 惡劣天氣，跑道短，操作不當(dāng)，未開反推，沖出跑道，起火。 空客A340-313X 2005年8月2日 機組12人，乘客297人，全員生還。 02 Falling From The Sky 英國航空9號

機型：波音747-236B

時間：1982年6月24日 事故內(nèi)容：飛進(jìn)火山灰云，機身摩擦起靜電發(fā)光，現(xiàn)象奇異。機艙內(nèi)有硫磺味，飛機氣象雷達(dá)顯示無云。因火山灰在引擎內(nèi)聚集堵塞四個引擎全熄火，下降后因火山灰脫落，重新點火三個引擎，成功緊急迫降最近機場。機組15人，乘客248人，全員生還。落地后發(fā)現(xiàn)飛機整個機身都磨損嚴(yán)重。

后續(xù)改進(jìn)：加強地面氣象預(yù)報的合作，加強對機組人員培訓(xùn)，增強對此特殊情形的識別。 3 Fire Fight 加拿大航空797號班機 機型：DC-9-32

時間：1983年6月2日

飛行途中廁所失火冒煙，緊急迫降成功，打開艙門90秒因引入空氣，導(dǎo)致整機起火。機組5人，乘客41人，生還23人。因出現(xiàn)情況后，機長6分鐘后才做出迫降決策，受到質(zhì)疑——耽誤逃生時間減少幸存者，航空工會聯(lián)名請愿，最終還是給該機組頒發(fā)了獎?wù)隆?/p>

后續(xù)改進(jìn)：①升級了飛機上的滅火裝備（增加防毒面罩、氧氣等），在廁所裝置煙霧報警器；②將本次機組非標(biāo)做法——在迫降前教了安全門附近乘客操作方法，列入了操作規(guī)范。③由于機艙內(nèi)煙霧彌漫很多人看不清安全門位置而不能逃生（在飛機后方發(fā)現(xiàn)兩具尸體），后來的飛機在地板及行李艙貼了夜光指示標(biāo)簽。

未提到但編者認(rèn)為應(yīng)提高的程序：將嚴(yán)重失火納入使用氧氣面罩的范疇。特別在確定降落后，最后的12分鐘，應(yīng)該讓乘客使用氧氣面罩，減少對乘客傷害，增加撤退效率。 4 Final Approach 大韓航空801號（未看） 惡劣天氣，機場及塔臺設(shè)備失效，飛行訓(xùn)練不夠，疲勞駕駛。 波音747-3B5 1997年8月6日 機組17人，乘客237人，生還26人。 05 Hidden Danger 三起事故： 波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，下降時失控旋轉(zhuǎn)撞地，機組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時最長的調(diào)查，懸案） 波音737-3B7，全美航空427號，1994年9月8日，下降時失控旋轉(zhuǎn)撞地，機組5人，乘客127人，全部罹難。 波音737-200，東風(fēng)航空517號，1996年6月9日，在飛行途中出現(xiàn)兩次旋轉(zhuǎn)后控制住，成功迫降。機組5人，乘客48人，全員生還。 直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國國家運輸安全委員會）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會卡死、反轉(zhuǎn)。 后續(xù)優(yōu)化：加強機師對該情況的培訓(xùn)。 6 Panic Over The Pacific中華航空006號 四號引擎失效，機組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。 波音747SP 1985年2月19日 機組23人，乘客251人，全員生還。 7 Vertigo 閃光航空604號 埃及廉價航空，墜海。事故原因不明，有可能是機長迷向＋航司訓(xùn)練不足，也有可能是機械原因。 波音737-3Q8 2004年1月3日 機組13人，乘客135人，全部罹難。 8 Ghost Plane 太陽神航空522號 塞浦路斯廉價航空，地勤做完加壓測試后，忘記把加壓擎由手動調(diào)回自動，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動作，但無法建立聯(lián)系。 波音737-31S 2005年8月14日 機組6人，乘客115人，全部罹難。 9 Out of Sight 墨西哥國際航空498號班機與小型私人飛機相撞 航班機型為DC-9 小型私人飛機機型為派柏PA-28-181 當(dāng)498號班機準(zhǔn)備進(jìn)場時，小型飛機撞上498號班機的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機的駕駛艙頂部同時被削走，機上3人當(dāng)場死亡，飛機墜落于一間小學(xué)的露天操場內(nèi)。498號班機失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。 小型飛機誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡稱TCA），實習(xí)飛管被另一個飛入TCA的小飛機耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機。 1986年8月31日 498號班級機組6人，乘客58人，全部罹難。 小型飛機3人全部罹難。 地面15人罹難。 本次事件促使美國強制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應(yīng)用。 10 美國空軍IFO21號班機空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務(wù)。機師失誤、機場進(jìn)場設(shè)施遭受破壞、飛機裝備不足，軍方提供的參考地圖中進(jìn)場高度錯誤，天氣惡劣。 波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型） 1996年4月3日 連同機組人員共35人，全部罹難。包括美國商務(wù)部部長及其他政要。

馬航的事讓空難的話題在國內(nèi)有了前所未有的關(guān)注度，之前下載一集Air Crash Investigation要活活在網(wǎng)上掛一天，下到的還是沒有字幕的；馬航出事不到一周，網(wǎng)上13季的資源都齊全了，令人啼笑皆非。 S04EP06，1985年中華航空006號。人禍大于天災(zāi)，一開始的現(xiàn)場還原讓人們把機組人員當(dāng)成拯救所有人的英雄，最后的調(diào)查卻證實，正是他們犯下的一連串重大錯誤才導(dǎo)致所有人經(jīng)歷了幾乎直墜大海的驚魂時刻，如果不是波音飛機在超越自身設(shè)計極限的情況下仍然頑強地沒有解體，可能所有人都逃不過葬身大海的命運。 不過也正如乘客所言，He got us into this trouble and he got us out of it. 敗也蕭何，成也蕭何，機組人員最后還是在飛機嚴(yán)重受損的情況下完美降落，經(jīng)受住了最后的考驗。最重要的是，They saved the aircraft. 只要能保住飛機，就能保住幾乎所有人的命。 我非常喜歡那位頭等艙乘客接受采訪時說，當(dāng)他以為大難臨頭時，他對自己說 “I really had a wonderful life, and if this is the end, I'm ready to do it.” 之后他又說，如果死前能再看一眼故鄉(xiāng)，簡直太完美了，而飛機改道以后又確實滿足了他的心愿。我喜歡這種因為真正活過，所以可以慨然赴死的心態(tài)。如果有一天死神也這樣飄然而至，希望我也可以坦然面對。 未完待續(xù)。