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長(zhǎng)篇影評(píng)
1 ) 空中浩劫第一季
是印象中那個(gè)空中浩劫的感覺，主要篇幅都是模擬機(jī)上情況和遇難者家屬，事故分析時(shí)間短，挺好。 第一集（美航1420） 一次空難反映出制度問題。雷暴天氣加風(fēng)切，飛行員仍執(zhí)意降落，最后在高壓下忘開擾流板，飛機(jī)沖出跑道失事。飛行員真的勇，正常側(cè)風(fēng)40節(jié)都不敢降落，下著雨有雷暴還敢頂著側(cè)風(fēng)降落，早該備降的。 第二集（美聯(lián)航811） 這次是神機(jī)組，貨艙門飛了導(dǎo)致爆炸性失壓，撞壞三號(hào)引擎，四號(hào)引擎后來也失效靠單邊的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)迫降成功也很不容易，最后除了當(dāng)場(chǎng)飛出去的九個(gè)人其他人全都幸存。值得一提的是遇難者家屬真的牛，拿走資料自己調(diào)查找出了事故原因，還用賠償金以死去的兒子名義建立了獎(jiǎng)學(xué)金。 第三集（越洋航空236） 雙發(fā)失效滑翔機(jī)飛了一百多公里迫降成功。我覺得機(jī)長(zhǎng)遇到手冊(cè)也沒寫的突發(fā)狀況認(rèn)為是電腦出故障也無可厚非，也確實(shí)拯救了三百人的性命，已經(jīng)做得足夠好了。 第四集（瑞士航空111） 真·娛樂至死。雖然又是麥道，不過這次和機(jī)型沒什么關(guān)系。娛樂系統(tǒng)功率過高發(fā)熱，加上材料阻燃性差，導(dǎo)致燃燒，且燃燒十四分鐘就快速蔓延至駕駛艙。燃油過多，儀表失效，機(jī)組也無力回天。 第五集（秘魯航空603） 一條膠帶引發(fā)的慘案。飛機(jī)失速振桿和超速警報(bào)一起來，高度表一萬英尺響近地警告，又快又慢又高又低這誰頂?shù)米?？不過看B站彈幕飛行員馬后炮就很搞笑，躺在床上看著手機(jī)指點(diǎn)夜間聽了十五分鐘警報(bào)狂響的飛行員開飛機(jī)，真是站著說話不腰疼。 第六集（阿拉斯加261） 經(jīng)典的DC9，這次是安定面的伸縮螺桿出問題了，飛機(jī)變成空中健身房，機(jī)組盡力控制還是沒辦法挽回，令人唏噓。航空公司為了省錢延長(zhǎng)維修間隔，只能說不該省的錢還是不能隨便省啊。
2 ) 空中浩劫觀看記錄及部分劇透梗概
Wikipedia Bilibili URLs Watched Incidents
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S02E04 S02E06 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=12 Yes 烏伯林根空難 空中相撞 俄羅斯精英少年團(tuán)團(tuán)滅，父親怒捅空管。
S02E05 S02E04 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=10 Yes 美國(guó)航空965號(hào) 駕駛員失誤 空客連夜堆山
S03E01 S03E11 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=23 Yes 阿羅哈243 夏威夷氣候+頻繁增壓 金屬疲勞 敞篷飛機(jī)，奇跡般平安降落。
S03E02 S03E05 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=17 Yes 無液壓 快遞貨機(jī)被伊拉克武裝的地空導(dǎo)彈擊中 所有液壓破壞 像蘇城空難一樣只用油門控制飛機(jī) 但成功降落
S03E03 S03E04 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=16 Yes 無液壓 日航123 單排鉚釘 機(jī)尾爆炸 液壓失效 單次航班死亡人數(shù)最多，最慘烈的空難。
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S03E13 S03E06 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=18 Yes 無動(dòng)力 埃塞俄比亞961 劫機(jī)去澳洲 耗盡燃料 水面迫降 救生衣提前充氣逃不出機(jī)艙致死
S04E02 S04E02 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=27 Yes 無動(dòng)力 英航009 火山灰沖擊發(fā)動(dòng)機(jī)導(dǎo)致圣艾摩之火 四發(fā)熄火 高度降低冷卻后重新啟動(dòng)
S04E10 S04E08 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=33 Yes 太陽神522 檢修完后加壓開關(guān)未復(fù)位 飛機(jī)缺氧全機(jī)包括機(jī)長(zhǎng)缺氧暈厥，帥空乘苦苦支撐到燃料殆盡。
S05E02 S05E02 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=37 Yes 無動(dòng)力 加拿大航空143 加航滑翔機(jī)，地勤單位搞錯(cuò)燃料單位
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S09E03 S09E03 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=60 Yes 法國(guó)航空296號(hào) A320首飛做秀 波音連夜種樹
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S10E05 S10E05 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=70 Yes 無動(dòng)力 全美1549 起飛撞鳥 迫降哈德遜河
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S11E13 S11E13 //www.bilibili.com/video/BV1fp411R7o7?p=84 Yes 無液壓 蘇城空難 聯(lián)合航空232 尾部引擎風(fēng)扇盤斷裂 液壓失效，DC-10教練員乘客與機(jī)組合力神迫降，但最終飛機(jī)墜毀，1/3乘客死亡。
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S14E11 P97 //www.bilibili.com/video/BV19x411q7BN?p=97 Yes 馬來西亞航空MH370 最后一次聯(lián)系馬來西亞后未聯(lián)系越南 軍用雷達(dá)上見到了飛機(jī)緊急轉(zhuǎn)向后失蹤 劫機(jī)（埃塞俄比亞961）可能低因?yàn)闆]有劫機(jī)信息發(fā)出 應(yīng)答機(jī)和ACARS都失靈 火災(zāi)（南非295）可能小因?yàn)闆]有火災(zāi)信息發(fā)出 飛機(jī)被發(fā)現(xiàn)失聯(lián)后又飛行了7小時(shí) 幽靈航班（太陽神522）無法解釋急轉(zhuǎn)向 只可能專業(yè)人士——機(jī)長(zhǎng)蓄意（勝安航空185朱衛(wèi)民）利用幽靈航班原理干掉空乘 并操縱轉(zhuǎn)向和墜機(jī)
S15E04 P100 //www.bilibili.com/video/BV19x411q7BN?p=100 Yes UPS貨機(jī)鋰電池起火 駕駛艙濃煙 正駕駛?cè)毖趸杳?副駕多點(diǎn)中繼通訊努力救機(jī) 錯(cuò)失自動(dòng)降落機(jī)會(huì)墜機(jī)
S15E05 P106 //www.bilibili.com/video/BV19x411q7BN?p=106 Yes 不帶黑匣子秘密飛行的聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)座機(jī) 在非洲維和時(shí)過早下降撞山墜機(jī) 飛行員失誤？叛軍擊落？航圖沒標(biāo)示有山？空客連夜堆山
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S17E03 //www.bilibili.com/video/BV1vx411C7NW?from=search&seid=9345333940729008401 Yes 國(guó)航釜山空難 進(jìn)近時(shí)人為失誤可控飛行撞地
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3 ) 空難悲歌——充滿人文關(guān)懷的真實(shí)再現(xiàn)
——國(guó)家地理頻道《以色列航空貨機(jī)意外》影評(píng)
《以色列航空貨機(jī)意外》是在國(guó)家地理頻道播出的兩個(gè)關(guān)于空難的電視紀(jì)錄片系列中的一集，這兩個(gè)系列是《空中浩劫》和《重返危機(jī)現(xiàn)場(chǎng)》，由加拿大Cineflix公司和英國(guó)Darlow公司制作（制播分離），本集被分別歸入這兩個(gè)系列的第三季和第二季。
這個(gè)空難系列的電視紀(jì)錄片取材于事故調(diào)查報(bào)告及相關(guān)新聞報(bào)道；若因調(diào)查單位不公開報(bào)告以致無法取得事故調(diào)查報(bào)告時(shí)，則會(huì)征詢相關(guān)專家的說法以拼湊出全貌。
紀(jì)錄片的線索是以生還者回想經(jīng)過和官方資料，在相似場(chǎng)景或電腦成像以順序形式重演事件發(fā)生的經(jīng)過至發(fā)生意外的一刻，并分析每場(chǎng)事故的起因和經(jīng)過對(duì)事件的影響。
拍攝時(shí)采用的是真實(shí)再現(xiàn)的手法、模擬演出的方式，分別以乘客、機(jī)組等不同人的視角，從一開始旅客登機(jī)、起飛，一直到事故發(fā)生、后續(xù)善后及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個(gè)過程。
除了演員的演出，紀(jì)錄片中還穿插著對(duì)生還乘客及機(jī)組、空難調(diào)查人員和目擊者的訪談。紀(jì)錄片對(duì)于飛機(jī)外觀、空服員制服、機(jī)場(chǎng)等細(xì)節(jié)十分考究，力圖體現(xiàn)真實(shí)性。
在幾十集的節(jié)目中，最讓我印象深刻的就是《以色列航空貨機(jī)意外》，首先是因?yàn)榧o(jì)錄片真實(shí)再現(xiàn)了這次飛機(jī)撞向居民區(qū)的空難中慘烈的場(chǎng)面和災(zāi)難的后果，讓人萬分震撼；其次是本集對(duì)人物的刻畫，讓一個(gè)母親的形象給人留下難以磨滅的印象；最后是貫穿整個(gè)影片濃濃的人文關(guān)懷，細(xì)微之處體現(xiàn)著對(duì)生命的敬畏和尊重。
一、真實(shí)再現(xiàn)：“災(zāi)難不會(huì)憑空發(fā)生，而是關(guān)鍵事件的連鎖效應(yīng)?！?br>
紀(jì)錄片從攝影愛好者拍攝的失事航班的一組真實(shí)影像開始，體現(xiàn)了紀(jì)錄片非虛構(gòu)的藝術(shù)手法，力圖將觀眾帶入真實(shí)場(chǎng)景之中。在每個(gè)關(guān)鍵事件發(fā)生的時(shí)刻，都會(huì)在畫面中央顯示當(dāng)時(shí)的時(shí)刻，給人以緊張感和壓迫感，使空難特有的一種讓人窒息的感覺撲面而來。
滿載的以色列航空1862號(hào)747貨機(jī)，于1992年10月4日從阿姆斯特丹的斯奇泊機(jī)場(chǎng)起飛。飛機(jī)爬升到城市上空時(shí)，右翼的一個(gè)引擎由于金屬疲勞脫落，脫落的引擎恰巧撞上右翼的另一個(gè)引擎，兩個(gè)引擎掉落地面。機(jī)組經(jīng)過八分鐘的努力，卻無法讓飛機(jī)返回機(jī)場(chǎng)。飛機(jī)失速，最后撞上一棟公寓大樓，導(dǎo)致飛機(jī)和地面一共43人罹難，成為荷蘭最嚴(yán)重的空難。
電腦模擬的幾可亂真的全景畫面，和在模擬器內(nèi)由演員再現(xiàn)的機(jī)艙近景畫面交替出現(xiàn)，通過精當(dāng)?shù)募糨嬍构?jié)奏控制得扣人心弦。這體現(xiàn)了蒙太奇手法的精髓，使原來的分切鏡頭按照紀(jì)錄片敘事的邏輯表現(xiàn)出新的含義。此外，在飛機(jī)遇險(xiǎn)時(shí)采用的手持?jǐn)z影和晃動(dòng)拍攝手法運(yùn)用得非常出色，大大增加了紀(jì)錄片的表現(xiàn)力。
二、人物刻畫：“災(zāi)難面前，我突然想起了生命中的點(diǎn)點(diǎn)滴滴?！?br>
與空中場(chǎng)景交織出現(xiàn)的是黑人護(hù)士馬琳特一家的故事。馬琳特一家生活在阿姆斯特丹郊區(qū)，空難發(fā)生時(shí)，馬琳特夫婦剛剛離開家不遠(yuǎn)，而她的一雙子女留在了后來被飛機(jī)擊中的家中。
在演員對(duì)她們一家生活場(chǎng)景再現(xiàn)之后，現(xiàn)實(shí)中的馬琳特本人出現(xiàn)在鏡頭前。回憶顯然是一件很痛苦的事情，看到馬琳特紅著眼圈面對(duì)鏡頭數(shù)度哽咽，沒有人不會(huì)為之動(dòng)容。馬琳特回憶著孩子們生前的點(diǎn)點(diǎn)滴滴，輔以出演她孩子的演員的畫面，這樣的手法在一定程度上展現(xiàn)了真實(shí)，也更具有藝術(shù)感染力。
紀(jì)錄片中最讓我印象深刻的細(xì)節(jié)并不是飛機(jī)墜毀的大場(chǎng)面，而是馬琳特在事故發(fā)生后，飛奔回家，在一片火海中絕望地搜尋著自己的孩子，歇斯底里地哭喊著兩個(gè)孩子的姓名的場(chǎng)景。而夜景拍攝的畫面色調(diào)，更加凸顯了她撕心裂肺的無助；悲戚的背景音樂的烘托，更讓這一畫面深刻地觸及了每個(gè)觀眾的靈魂。
演員忘我的表演帶給觀眾不只是心靈上的震撼，還喚起了對(duì)母親和母愛的敬意。之前的細(xì)節(jié)一一浮現(xiàn)在眼前，瑪琳娜看到災(zāi)難發(fā)生時(shí)慢動(dòng)作的臉部特寫、她心急如焚地掙脫了已經(jīng)驚呆的丈夫獨(dú)自沖進(jìn)火?！@部紀(jì)錄片正是用這一個(gè)個(gè)感人的細(xì)節(jié)，真實(shí)地刻畫了一個(gè)母親的形象。
三、人文關(guān)懷：“每一次調(diào)查空難，我們都想防止它再度發(fā)生?！?br>
人物的刻畫也反映了這部紀(jì)錄片的人文關(guān)懷價(jià)值導(dǎo)向，它的著眼點(diǎn)更多的放在災(zāi)難中的人身上，關(guān)注災(zāi)難中發(fā)生在他們每一個(gè)人身上的不幸，關(guān)注在災(zāi)難后如何撫平他們心靈的創(chuàng)傷。
這就是這部紀(jì)錄片的主題，也是為什么本片要用后面一半的篇幅來講述事故調(diào)查的過程的原因：從每一次災(zāi)難中，我們都要學(xué)到點(diǎn)什么，防止相同的災(zāi)難再次發(fā)生。絕不是去遮遮掩掩，隱瞞事實(shí)的真相。
最后，紀(jì)錄片以對(duì)瑪琳娜的訪談作結(jié)，講述了她在災(zāi)難過后搬家開始新的生活，她說：“孩子們給我留下的記憶是我最寶貴的財(cái)富，誰也不能將它奪走。”
此外，這部紀(jì)錄片的旁白也很出彩，讓場(chǎng)景轉(zhuǎn)換銜接自然，引導(dǎo)著觀眾的思緒，有力地推進(jìn)了敘述的鋪陳，讓人切實(shí)的感受到好的旁白是一種藝術(shù)。同時(shí)，旁白者語調(diào)冷靜、客觀、平穩(wěn)，語速恰當(dāng)，腳本用詞科學(xué)、精準(zhǔn)，著重于理性的再現(xiàn)，避免了感性的煽情，很好地把握了真實(shí)性和藝術(shù)性的統(tǒng)一。
紀(jì)錄片的一些細(xì)節(jié)還隱晦地表達(dá)了對(duì)戰(zhàn)爭(zhēng)的控訴。首先闡述了失事班機(jī)的航線：由從紐約始發(fā)，在阿姆斯特丹經(jīng)停，飛往以色列。隨后對(duì)機(jī)場(chǎng)地勤進(jìn)行訪談，暗示當(dāng)天飛機(jī)上運(yùn)載了以色列從美國(guó)購(gòu)買的用于巴以沖突的武器和危險(xiǎn)品。這對(duì)后面的災(zāi)難產(chǎn)生的影響是不言而喻的，而在紀(jì)錄片中，也通過一個(gè)飛機(jī)墜毀后再度爆炸的細(xì)節(jié)印證了這一點(diǎn)。但由于一些原因，本片并沒有對(duì)這個(gè)主題進(jìn)行深入的探討。
四、關(guān)于災(zāi)難紀(jì)錄片的“真實(shí)再現(xiàn)”手法
真實(shí)再現(xiàn)，就是事后根據(jù)創(chuàng)作的需要，采用虛構(gòu)的方式把當(dāng)時(shí)發(fā)生的東西模擬重現(xiàn)出來。
有人說：“‘真實(shí)再現(xiàn)’之所以能在紀(jì)錄片中找到生存土壤，最根本的一條就是原始影像資料的匱乏?！痹跒?zāi)難題材的紀(jì)錄片中更是如此。
制作者擁有的聲音、影像資料為零，有的只是圖片資料和實(shí)景資料，還有親歷者、知情者一段段生動(dòng)難忘的回憶。在這樣的情況下我們?nèi)绾稳フ鎸?shí)地反映事實(shí)的經(jīng)過？“真實(shí)再現(xiàn)”便成了一種很好的表現(xiàn)手法。在本片中，導(dǎo)演采取的真實(shí)再現(xiàn)手法是扮演，即由演員對(duì)過去發(fā)生的歷史事件或人物行為進(jìn)行扮演。
而現(xiàn)在有不少人把真實(shí)看成是紀(jì)錄片僅有屬性，但是，有了虛構(gòu)的表現(xiàn)手法就不真實(shí)了嗎？什么是好紀(jì)錄片？為汶川地震拍攝的紀(jì)錄片不計(jì)其數(shù)，但我們究竟記住了幾部？我認(rèn)為，好紀(jì)錄片一定要打動(dòng)人心，表達(dá)人的真實(shí)情感。而為了表達(dá)人的真實(shí)情感，再?gòu)?qiáng)調(diào)“完全真實(shí)”就有很大的局限性。真實(shí)的定義是多重的，就算是故事片，你也可以從中看到真實(shí)。
我認(rèn)為，維護(hù)紀(jì)錄片的真實(shí)性要從細(xì)節(jié)做起，仔細(xì)看這部紀(jì)錄片，我們可以看到制作者在每個(gè)細(xì)節(jié)上至臻完美的努力：機(jī)艙、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)機(jī)型、對(duì)事故現(xiàn)場(chǎng)的拍攝，甚至是光線色彩、對(duì)演員的選擇，每個(gè)環(huán)節(jié)都很用心，都希望能再現(xiàn)事故的真實(shí)情形。
演員的演出或許不能跟當(dāng)時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)完全吻合，但首先他們的表演是根據(jù)當(dāng)事人的敘述進(jìn)行的；再縱觀本片中演員們的表演，如果他們表現(xiàn)出的不是人最本性的東西，又怎么會(huì)具有這么大的震撼人心的力量？
誠(chéng)然，觀眾希望從紀(jì)錄片中獲得真實(shí)的震撼、真實(shí)的美感，觀眾愛看的紀(jì)錄片是要有戲劇性的，但任何手法都有其局限性，如果把握不當(dāng)，“真實(shí)再現(xiàn)”也可能動(dòng)搖紀(jì)錄片真實(shí)性的根基。再現(xiàn)不真，會(huì)扼殺了觀眾的想象力，降低了觀眾的欣賞品味。
反觀中國(guó)的紀(jì)錄片拍攝，幾十年來依附政治。干的活兒是領(lǐng)會(huì)精神，組織畫面。重大的歷史事件，無論國(guó)家人民受到多么重大的創(chuàng)傷，我們的紀(jì)錄片永遠(yuǎn)是鶯歌燕舞、千人一面。
現(xiàn)在有很多紀(jì)錄片制作人，不擺布、不導(dǎo)演，就不會(huì)拍紀(jì)錄片。
最后，我不禁要問，我們什么時(shí)候才能有這樣對(duì)災(zāi)難進(jìn)行深刻反思的好紀(jì)錄片？或者說什么時(shí)候才能有注重人文關(guān)懷的透明的事故調(diào)查？
2011年10月20日
4 ) 瞬間覺得自己命大得很。
但是更多時(shí)候，是令人糟心的人禍，飛機(jī)的零件是假貨，哪怕是空軍一號(hào)；飛機(jī)尾巴上巨大的裂縫沒人理，一升空就支離破碎；行李艙門關(guān)不緊，行李小哥會(huì)三種外語確認(rèn)不得 system safe, 估計(jì)哈薩克斯坦的飛行員，大學(xué)六級(jí)也沒過...其實(shí)這些小事，平時(shí)遇到也就罷了，頂多汽車拋錨，但是真到了幾千幾萬米的高空，幾百人的命運(yùn)瞬間決定。
瞬間覺得自己命大得很.
看完幾十場(chǎng)空難，反倒釋懷了，飛機(jī)上真的有安全位置么，完全取決于飛機(jī)怎么從天上摔下來。
據(jù)說65%的事故發(fā)生在起飛降落間，坐飛機(jī)應(yīng)該盡量避免“黑色13分鐘”， 我瞬間明白為什么每次訂機(jī)票轉(zhuǎn)機(jī)便宜那么多了，是在搏命么...
我原來擔(dān)心的，類似于會(huì)不會(huì)找到不到轉(zhuǎn)機(jī)處，行李會(huì)不會(huì)丟之類的全是小事，提著行李免費(fèi)參觀蘇黎世機(jī)場(chǎng)免稅店貌似也不是什么高端大氣的事情。作為普通乘客并且囊中羞澀，唯一能選的就是避開那些英語講不好的飛行員和窮到?jīng)]法維護(hù)飛機(jī)的航空公司。
此片是夏季消暑佳作，看完后淚流滿面，骨頭發(fā)涼。
5 ) 1
DHL Airbus A300B4-203F
2003 年11月22日，DHL的貨機(jī)正準(zhǔn)備在巴格達(dá)進(jìn)行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國(guó)記者於採(cǎi)訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對(duì)空飛彈攻擊升空的飛機(jī)，而DHL的貨機(jī)正是不幸的犧牲者。其機(jī)翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機(jī)墜落。這架損壞慘重的飛機(jī)，是否能史無前例地安全降落，還是造成機(jī)毀人亡的慘劇？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990 年6月10日,英國(guó)航空公司5390航班從英國(guó)伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機(jī)爬升到17300英尺高空時(shí)，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機(jī)艙急劇失壓。機(jī)上共計(jì)87名乘客及機(jī)組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機(jī)組的沉著應(yīng)對(duì)，飛機(jī)緊急迫落在南安普敦機(jī)場(chǎng)，機(jī)上所有乘客及機(jī)組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994 年12月11日，某國(guó)際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機(jī)場(chǎng)安檢，在菲律賓航空434號(hào)班機(jī)的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機(jī)燃料槽的正上方，爆炸時(shí)班機(jī)在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機(jī)長(zhǎng)掌控，所幸班機(jī)得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號(hào)班機(jī)只是「練習(xí)」的對(duì)象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995 年12月，美國(guó)AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機(jī)，夜間從卡利機(jī)場(chǎng)北部下降高度，向機(jī)場(chǎng)進(jìn)近。機(jī)組使用的是VOR/DME進(jìn)近的下降程序。飛機(jī)在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機(jī)長(zhǎng)正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機(jī)將在飛越圖盧阿VOR及第一個(gè)DME定位點(diǎn)時(shí)向 ATC報(bào)告。但隨后機(jī)長(zhǎng)又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進(jìn)近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識(shí)是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機(jī)場(chǎng)附近的R點(diǎn)時(shí)，CDU上出現(xiàn)了 12個(gè)以“R”為標(biāo)識(shí)符的航路點(diǎn)。機(jī)長(zhǎng)因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個(gè)“R”點(diǎn)，但這個(gè)點(diǎn)是位于機(jī)場(chǎng)132英里處的波哥大的“R”NDB臺(tái)。這就意味著飛機(jī)需要從卡利飛越幾座大山后才能到達(dá)這個(gè)點(diǎn)。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000 年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊(cè)號(hào)為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國(guó)，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時(shí)間于17點(diǎn)11分抵達(dá)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點(diǎn)33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16 點(diǎn)10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報(bào)告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報(bào)告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺(tái)與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術(shù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂觀的對(duì)機(jī)組說地面見，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無法再見面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999 年10月31日，埃及航空公司波音767飛機(jī)從紐約前往開羅，途中機(jī)長(zhǎng)離開駕駛艙去上廁所，留下副機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自駕駛，此時(shí)飛機(jī)突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機(jī)長(zhǎng)試圖力挽狂瀾，但飛機(jī)還是墜毀，機(jī)上217人無一生還。事故調(diào)查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國(guó)方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅(jiān)信此次空難是由于副駕駛架機(jī)自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998 年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機(jī)組向航空管制中心請(qǐng)求緊急迫降，約10分鐘后，飛機(jī)失控以接近垂直角度墜入大西洋。機(jī)上乘客及機(jī)組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)歷時(shí)4 年，花費(fèi)超過三千萬美元經(jīng)費(fèi)展開了一場(chǎng)艱苦而又細(xì)致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點(diǎn)燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點(diǎn)燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機(jī)上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機(jī)最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001 年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機(jī)組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時(shí)，飛機(jī)引擎出現(xiàn)故障。在兩個(gè)引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機(jī)成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機(jī)場(chǎng)，機(jī)上304人逃脫了葬身大西洋的厄運(yùn)，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988 年4月28日下午,美國(guó)阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機(jī)長(zhǎng)監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時(shí), 機(jī)長(zhǎng)44歲，飛行8500小時(shí)。13:45飛機(jī)剛剛爬升到巡航高度,機(jī)組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機(jī)客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機(jī)變成了 “敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢(shì)也十分強(qiáng)勁。機(jī)上乘客以為機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)死了，但他其實(shí)正在拚命設(shè)法進(jìn)行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機(jī)上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994 年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國(guó)際機(jī)場(chǎng)劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機(jī)。26日，被劫持的客機(jī)載著172名人質(zhì)飛抵法國(guó)馬賽機(jī)場(chǎng)。法國(guó)國(guó)家憲兵乾預(yù)隊(duì)的突擊隊(duì)員在該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了突然的攻擊行動(dòng)，擊斃4名劫機(jī)者，救出所有人質(zhì)。整個(gè)事件導(dǎo)致包括4名劫機(jī)者在內(nèi)的7人死亡， 25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國(guó)航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994 年3月22日，俄羅斯航空在採(cǎi)購(gòu)了一批空中巴士后，便開闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機(jī)長(zhǎng)，邀請(qǐng)他的兒女進(jìn)入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機(jī)長(zhǎng)的駕駛座。不久后，飛機(jī)傾斜45度，接著便開始盤旋俯衝。飛機(jī)內(nèi)部的重力增加好幾倍，機(jī)長(zhǎng)因而無法返回他的駕駛座。最后飛機(jī)在西伯利亞墜毀，機(jī)上75 人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002 年7月1日晚11時(shí)40分，德國(guó)南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故，一架隸屬洋基國(guó)際快遞公司(DHL)的波音757貨機(jī)從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機(jī)在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機(jī)上總計(jì)71 人無一生還，飛機(jī)殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機(jī)事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988 年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機(jī)，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時(shí)。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機(jī)，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機(jī)。同一時(shí)間，伊朗航空655班機(jī)的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機(jī)。美國(guó)文森斯號(hào)巡洋艦造價(jià)十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個(gè)目標(biāo)。巡洋艦艦長(zhǎng)下令對(duì)這架飛機(jī)發(fā)射飛彈的同時(shí)，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實(shí)上他的決定將會(huì)震驚全球。這個(gè)錯(cuò)誤決定造成機(jī)上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989 年1月8日，英國(guó)內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時(shí)左發(fā)動(dòng)機(jī)前級(jí)風(fēng)扇葉片斷裂，飛機(jī)產(chǎn)生劇烈振動(dòng)，機(jī)組錯(cuò)誤的將右發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)27號(hào)跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996 年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機(jī)從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進(jìn)入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機(jī)飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)和海面相撞,造成飛機(jī)解體。機(jī)上 125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985 年8月12日，日本航空123號(hào)班機(jī)在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機(jī)師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機(jī)。掙扎了30分鐘后，機(jī)師無力回天，飛機(jī)墜落於御巣鷹山。一名美國(guó)人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務(wù)?？上毡井?dāng)局下令喊停，料想機(jī)上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場(chǎng)的14小時(shí)當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機(jī)上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對(duì)這起史上最慘重的空難事件，其中的錯(cuò)誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999 年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機(jī)在美國(guó)阿肯色州小石城機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上有6名機(jī)組人員和139名旅客，其中機(jī)長(zhǎng)和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個(gè)多小時(shí)，飛機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說，飛機(jī)在著陸時(shí)沒有打開阻流片和機(jī)組人員連續(xù)工作13.5小時(shí)是造成飛機(jī)墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994 年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機(jī)正從美國(guó)孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機(jī)械員突然衝進(jìn)駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機(jī)。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時(shí)聯(lián)邦快遞705班機(jī)駕駛艙內(nèi)的險(xiǎn)象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時(shí)，右前側(cè)貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個(gè)右前側(cè)機(jī)體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機(jī)組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995 年8月21日，美國(guó)大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機(jī)，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳斷裂，飛機(jī)以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機(jī)組立即宣告緊急情況并尋找迫降場(chǎng)地，12分種后，飛機(jī)以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時(shí)無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機(jī)上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯(cuò)誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990 年1月25日，美國(guó)肯尼迪機(jī)場(chǎng)與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場(chǎng)空難事故，機(jī)上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，像往常一樣等候機(jī)場(chǎng)調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時(shí)降落，時(shí)間長(zhǎng)了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機(jī)場(chǎng)調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時(shí)都為盡快降落而發(fā)出類似請(qǐng)求，因此沒有給予重視，結(jié)果52航班飛機(jī)燃油耗盡而墜機(jī)。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007 月25日，法國(guó)航空公司一架協(xié)和超音速客機(jī)執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)起飛后失事墜毀，除機(jī)上109人全部遇難外，同時(shí)還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報(bào)告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國(guó)大陸航空公司的一架DC-10客機(jī)在協(xié)和客機(jī)出事前從戴高樂機(jī)場(chǎng)起飛，但它在機(jī)場(chǎng)跑道上掉落了一塊43厘米長(zhǎng)的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機(jī)左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機(jī)油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈且起落架無法收回，由于速度過快，雖然塔臺(tái)和機(jī)組及時(shí)發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無法停止飛機(jī)起飛。機(jī)組決定繼續(xù)起飛前往附近機(jī)場(chǎng)備降，但起飛后，與第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)并列的第一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也發(fā)生故障。發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不平衡使協(xié)和飛機(jī)偏離航線，并導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)失控而墜毀。
6 ) 天災(zāi)乎？人禍乎？
CUTTING CORNERS/偷工減料：horizontal stabilizer失修，頭朝下墜毀。
UNLOCKING DISASTER：cargo door[貨艙門]設(shè)計(jì)缺陷，空中脫落，迫降成功，9人遇難。
FLYING BLIND：altimeter和speed indicator失靈，居然是因?yàn)楦袘?yīng)器被膠帶遮擋，檢修時(shí)貼上需要再揭下，技工成替罪羊。
HUDSON RIVER RUNWAY：薩利機(jī)長(zhǎng)原型，剛起飛撞上飛鳥，引擎失靈，成功迫降的典范。
FIRE ON BOARD：娛樂系統(tǒng)過載，駕駛艙起火，線路材料助長(zhǎng)火勢(shì)，機(jī)長(zhǎng)照章辦事，來不及在機(jī)場(chǎng)降落，墜入大海，overcomplicated checklist導(dǎo)致229人遇難，Swiss Air破產(chǎn)。
WHO'S IN CONTROL?：malfunctioned altimeter，降落時(shí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)喧賓奪主，機(jī)長(zhǎng)還帶倆徒弟，三個(gè)人都沒有及時(shí)糾正，砸地成三段，波音737-800正是東航失事同款機(jī)型。
FLYING ON EMPTY：faulty maintenance[維修不當(dāng)]，ran out of fuel，海上迫降，安全降落海上小島，306人險(xiǎn)些喪命，機(jī)長(zhǎng)成英雄。
PANIC OVER THE PACIFIC：華航006航班，4號(hào)引擎失效，飛機(jī)失控，瘋狂下墜，在云層之下重新恢復(fù)控制，最終安全降落?? 不過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，單引擎失效并不足以釀成致命后果，而是一系列人為失誤導(dǎo)致飛機(jī)翻轉(zhuǎn)。調(diào)查最終把矛頭指向疲勞駕駛，captain never sleep well on a flight。
Vocabulary：
cockpit voice recorder (CVR)
flight data recorder即black box[黑匣子]
7 ) 空難事故原因調(diào)查報(bào)告（偽）
最近研究了一下空難[作揖]
空中浩劫快看完了
調(diào)查出來的空難原因：飛機(jī)硬件(大多數(shù)因?yàn)橐鎵牧耍径际且姹ㄖ?或者電腦系統(tǒng)突然故障，空管指揮不當(dāng)，地勤修理不當(dāng)，機(jī)組人員疲勞駕駛或飛行員錯(cuò)誤操作等飛行技術(shù)問題，鳥突然出現(xiàn)，地圖不對(duì)，極端天氣如暴風(fēng)雨冰雹，貨倉(cāng)中鋰電池著火，恐怖分子劫機(jī)或有人想自殺，checklist太長(zhǎng)機(jī)組沒時(shí)間check完，機(jī)組到死都不知道什么原因?qū)е嘛w機(jī)失控而乘客知道原因卻無法與機(jī)組交流……
新知識(shí)：
1.飛機(jī)爆炸著火后的煙是有毒的，很多人是被煙霧毒死的而不是被燒死
2.坐在飛機(jī)靠后的位置存活機(jī)率更大？？？
3.海上迫降不成功的話全靠自己的游泳實(shí)力了 4.空難大多數(shù)是因?yàn)槿藶橐蛩?/p>
5.世界民航一步一步的程序規(guī)范化都是因每一次的空難用生命的代價(jià)改革的
6.延誤的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)可能比你還著急
7.年代久了的飛機(jī)基本都有問題，機(jī)組再神都沒用……
8.不要在客艙里給救生衣充氣
9.黑匣子是橙色的，事故中被焚燒后才會(huì)變成真.黑匣子
10.安檢是個(gè)好東西，國(guó)外也需要了解一下我們的安檢強(qiáng)度
11.紅眼航班在安全系數(shù)上講還是挺……
最刷新我認(rèn)知的是：絕大多數(shù)空難發(fā)生的時(shí)間是：起飛和降落階段
感想：
1.不要住在機(jī)場(chǎng)附近
2.要學(xué)會(huì)游泳
3.一定要好好安檢！
4.延誤真的沒有關(guān)系，確認(rèn)飛行環(huán)境安全了再飛很有必要！所以一定要買延誤險(xiǎn)！
8 ) 航空從業(yè)人員的觀后感及一點(diǎn)思考
記錄一下重點(diǎn)。S1-1:MD80，1、負(fù)責(zé)控制水平安定面的螺桿潤(rùn)滑油不足；2、零件違規(guī)延壽；3、存在單點(diǎn)故障，重要部件沒有多余度設(shè)計(jì)。S1-2：747，貨倉(cāng)艙門固定器強(qiáng)度不夠以及C型栓電路設(shè)計(jì)缺陷。所以說全電飛機(jī)的短路保護(hù)太重要了。S1-3：757，簡(jiǎn)單說是膠布粘住靜壓孔造成空速表和高度表失靈，但是背后隱藏了很多問題。1、飛行員飛行前目視檢查不徹底；2、維修或養(yǎng)護(hù)時(shí)造成狀態(tài)變動(dòng)的警示不夠，起碼膠布應(yīng)該用紅色或者橙色；3、飛行員水平不足，飛行員應(yīng)該具備判斷數(shù)據(jù)來源的能力。比如氣壓高度和空速來源于動(dòng)靜壓系統(tǒng)（空速管），而近地警告明顯和氣壓高度不是使用的同樣的高度，近地警告應(yīng)該使用的是無線電高度，飛行員應(yīng)該清楚此時(shí)無線電相關(guān)告警應(yīng)該較為可信。同樣讓我很疑惑的是，難道757機(jī)上儀表不顯示無線電高度么，如果沒有那完全就是設(shè)計(jì)上的重大問題，如果有，那就完全是飛行員的水平問題。因?yàn)闊o線電高度和動(dòng)靜壓半毛錢關(guān)系都沒有。只要有無線電高度完全可以保證飛行，雖然無線電高度對(duì)于使用的高度有限制，能用的范圍較小，但是完全可以避免因高度判斷失誤而墜海的發(fā)生。4、空管提供錯(cuò)誤的高度信息。雷達(dá)系統(tǒng)無法判斷飛機(jī)的飛行高度，只能通過飛機(jī)發(fā)給他的信號(hào)來獲得相關(guān)信息，這個(gè)感覺不太合理，不是相關(guān)專業(yè)不太好做評(píng)論。但是這樣做只會(huì)造成用兩個(gè)相同的錯(cuò)誤信息來相互印證的局面，設(shè)計(jì)邏輯問題很大。同樣，和上一條所說的相同，空管水平也有限。在空速出現(xiàn)問題的時(shí)候，高度也大概率會(huì)出現(xiàn)問題。5、飛行員特情處置能力太差。在速度高度全部失效的情況下，飛機(jī)的姿態(tài)信號(hào)是完全可用的。僅憑飛機(jī)的姿態(tài)信號(hào)保持飛機(jī)的穩(wěn)定飛行是飛行員應(yīng)該具備的基本能力，在高度無法確定的情況下盲目返航降落有些冒失。在保持穩(wěn)定飛行的情況下等待其他航班前來救援導(dǎo)引是最正確的選擇。表面上是維護(hù)人員的一個(gè)小疏忽，其實(shí)背后隱藏了很多隱患。要成為一個(gè)優(yōu)秀的飛行員需要對(duì)飛機(jī)有全方位的了解，不能僅僅是知道如何駕駛。S1-4:A320，著名的薩利機(jī)長(zhǎng)哈得孫河迫降全員生還，鳥擊目前在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上還是無解，只能在控制機(jī)場(chǎng)附近鳥類群落和雷達(dá)探測(cè)上下功夫了。S1-5:MD11，又是一起加改裝引起的事故，以貪婪著稱的麥道消失在歷史長(zhǎng)河中不是沒有道理的。在加入新娛樂設(shè)備的同時(shí)竟然連最簡(jiǎn)單的用電過載保護(hù)都沒有，不說斷路器電源保險(xiǎn)盒，哪怕加個(gè)保險(xiǎn)絲呢。并且與客艙的其他用電沒有接入同一個(gè)匯流條，也沒有設(shè)置單獨(dú)的斷電開關(guān)，在手冊(cè)中沒有明確新加設(shè)備的相關(guān)內(nèi)容，使飛行員陷入了誤區(qū)。在電路附近的絕緣材料使用的是易燃材料也是匪夷所思。雖說航司的故障檢查程序太過冗長(zhǎng)，飛行員麻痹大意等也是造成此次事故的原因，但是究其根本這是一次徹頭徹尾的低級(jí)設(shè)計(jì)失誤。果然，嚴(yán)格的適航條款是制定給國(guó)外公司的，美國(guó)自己的飛機(jī)過適航從來都是看臉和看錢。S1-6:737-800，無線電高度表故障，進(jìn)而引發(fā)自動(dòng)油門進(jìn)入減速拉平模式，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入慢車狀態(tài)，不巧的是此時(shí)飛機(jī)正好進(jìn)入下滑道，飛行員同時(shí)操縱減速，自動(dòng)減速加人工減速疊加，飛行員因高度表告警頻繁放松了警惕，發(fā)現(xiàn)失速再想拉起已經(jīng)來不及了。鍋可以分成三個(gè)，一是波音的無線電高度表和自動(dòng)油門系統(tǒng)，二是飛行員降落階段不觀察空速，三是地面引導(dǎo)轉(zhuǎn)彎降高度太晚了。但是最主要的原因還是波音的設(shè)計(jì)缺陷，一個(gè)故障率這么高的設(shè)備是怎么定型的，怎么過適航的自己心里清楚。還有失效概率這么高的設(shè)備連最簡(jiǎn)單的自監(jiān)控和比較監(jiān)控都沒有，飛控系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)的時(shí)候還只采單通道的，成本真是省到家了。就這樣還要把主責(zé)賴到飛行員身上，飛機(jī)的設(shè)計(jì)就是要考慮到各種極端情況，作為安全性要求更高的民機(jī)不應(yīng)該更遵循這種標(biāo)準(zhǔn)么。S1-7:加拿大越洋航空236號(hào)-2001年-空客a330，在大西洋上空右側(cè)油箱破裂導(dǎo)致燃油泄漏耗盡，飛行員在雙發(fā)停車完全無動(dòng)力的情況下依靠滑翔將客機(jī)飛回最近的亞速群島空軍基地。事故原因是地勤在更換右側(cè)機(jī)翼上的液壓管時(shí)沒有用符合規(guī)定的型號(hào)，而是用一根看起來差不多的管子替代，最后由于振動(dòng)原因輸油管和液壓管不斷摩擦導(dǎo)致破裂。啟示如下：1、輸油、液壓、電纜一定要做好抗磨處理，還要保持一定的間隙。有漏油風(fēng)險(xiǎn)的管路要與其他電纜保持一定距離，防止?jié)B油時(shí)會(huì)對(duì)電纜造成腐蝕。2、選用零件時(shí)一定要符合標(biāo)準(zhǔn)，否則幾毫米的安裝誤差都可能造成不可挽回的后果。3、對(duì)飛行員的告警培訓(xùn)一定要全面，處置程序一定要清晰明了。油溫低油壓高等告警產(chǎn)生的原因要向飛行員具體說明，畢竟告警只能起到輔助作用，決策者是飛行員，不了解原理很難做出正確的判斷。4、處置程序中應(yīng)盡量遍歷所有可能，本事故中飛行員打開左右油箱交換閥后沒有及時(shí)關(guān)閉也是造成燃油全失的一個(gè)重要因素。在手冊(cè)中應(yīng)明確各按鍵開關(guān)開啟和關(guān)閉的時(shí)機(jī)和條件。S1-8：華航006號(hào)-747-1985年:747共配備4個(gè)引擎，其中4號(hào)引擎由于節(jié)流閥發(fā)生了千分之四的磨損造成供油量不足，無法提供足夠推力，機(jī)長(zhǎng)在過高高度錯(cuò)誤重啟，使該引擎徹底熄火。左右側(cè)推力的不平衡使飛機(jī)開始向右滾轉(zhuǎn)，飛行員沒有退出自動(dòng)駕駛接管飛機(jī)控制，同時(shí)該機(jī)型的自動(dòng)駕駛儀又沒有方向舵的控制功能，造成飛機(jī)失控反轉(zhuǎn)加速俯沖。啟示：1、維護(hù)工作一定要精益求精，千分之四的磨損都有可能造成不可挽回的災(zāi)難。2、自動(dòng)駕駛功能的設(shè)計(jì)一定要完備，不能像本次事故一樣，自動(dòng)駕駛儀竟然沒有對(duì)于方向舵的控制。同時(shí)，對(duì)什么情況自動(dòng)駕駛不建議接入要向飛行員做出明確的說明。在設(shè)計(jì)之初，就要對(duì)不能接入自駕的場(chǎng)景進(jìn)行約束，設(shè)置合理的接通退出條件。比如在單發(fā)失效的情況下，自動(dòng)駕駛儀就應(yīng)該自動(dòng)退出。3、對(duì)飛行員飛行手冊(cè)的培訓(xùn)一定要從原理入手，不能只講現(xiàn)象。比如本次事故中，水平儀明明是機(jī)械儀器，但飛行員卻認(rèn)為是電子部件，在正常工作的狀態(tài)時(shí)認(rèn)為其發(fā)生了故障。飛行員在低溫氧氣稀薄的高空重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，也明顯是因?yàn)椴⒉磺宄z查程序中為什么要規(guī)定必須在低空才能重啟。4、對(duì)于在什么情況下顯示器儀表板上的數(shù)據(jù)不可信一定要在手冊(cè)中給飛行員以明確的說明。以免飛行員因?qū)?shù)據(jù)的懷疑貽誤操作時(shí)機(jī)。
前三集有悲但還能歸算Happy Ending，最悲傷的是后三集，慘烈“無人生還”：瑞航111、秘魯603、阿拉斯加航空261。瑞航飛機(jī)墜?；癁閹装偃f碎片，完尸僅一具；秘魯603和阿拉斯加261登機(jī)即預(yù)示著死亡，機(jī)長(zhǎng)在最后一秒還在努力—換做薩利機(jī)長(zhǎng)也是殊"命“”同歸吧，anything都可導(dǎo)致致命的結(jié)局。
討厭，我淚點(diǎn)低。。。。
太好看了，細(xì)致的調(diào)查背后是對(duì)生命的尊重
系列里有薩利機(jī)長(zhǎng)，來看是因?yàn)椤痘⒛扆埻?》的飛機(jī)以頭搶地，身心沖擊太大；此紀(jì)錄劇講揪心痛心的真實(shí)空難調(diào)查，先場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)，還原危機(jī)時(shí)分的機(jī)組操作，有乘客訪談是極大relief：沒有全機(jī)覆沒，而后事故分析，歸咎責(zé)任，吸收教訓(xùn)；6起事故為：①雷暴夜行慌亂中忘開阻流板，無法剎機(jī)沖出跑道②艙門掉落拽走乘客，事故禍?zhǔn)诪榻饘倏塾捕炔粔蚯谊P(guān)門后仍通電流③零件尺寸錯(cuò)，摩擦致油管斷裂，失誤操作漏光油，空機(jī)最長(zhǎng)滑翔，爆八胎保住所有人④娛樂電流過載生熱，電路材料絕緣性差，機(jī)艙起火應(yīng)對(duì)不及時(shí)⑤清潔工失誤，膠帶堵住靜壓孔，儀表全亂套，驚魂半小時(shí)無人生還⑥螺栓磨損，水平尾翼不受控，高估控制力俯沖墜海…大多可推出航空公司在賺錢和安全中選擇趨利，零件設(shè)計(jì)更換、維修保養(yǎng)的坑很深；乘客死前驚恐太虐心，安全是以人命為代價(jià)的。
90%的空難都是人為
各種慘烈各種絕望，留下不少陰影，建議空中飛人們繞行。一早又重溫了對(duì)撞那集，真是沒有比平衡板斷裂更悲催的了，最小的損傷導(dǎo)致最嚴(yán)重的后果：機(jī)頭接近垂直往下扎，無計(jì)可施，死亡率 100%，絕對(duì)沒有全尸~
場(chǎng)景再現(xiàn)做的極佳。
氧氣罩掉下來要用力拉扯才能吸到氧氣，每人只有12分鐘的容量，理論上足夠讓飛行員把飛機(jī)降落到地面；當(dāng)要進(jìn)行水上迫降，穿好救生衣后，不要先行吹漲救生衣，否則飛機(jī)入水吹漲的救生衣會(huì)把你頂?shù)綑C(jī)艙頂而無法游出去；安全帶扣好永遠(yuǎn)是萬無一害的，它能把你固定在位置上。
絕對(duì)驚心動(dòng)魄！因?yàn)檫@是真人真事，每一集都實(shí)實(shí)在在地死人無數(shù)，每一集的成本都數(shù)以億元計(jì)數(shù)。不知道看完之后，你還敢搭飛機(jī)嗎？
由馬航370事件接觸到這個(gè)紀(jì)錄片，然后停不下來了，從第一季追到了16季。拍得太用心了，演員都找得極其相似。
我很喜歡的節(jié)目每集必看
怕怕
我現(xiàn)在最崇拜的人是神機(jī)長(zhǎng)和NTSB調(diào)查員！
學(xué)了幾點(diǎn)：盡量不坐夜間航班；隨時(shí)都系好安全帶；救生衣不要提前充氣；知道距離自己最近的逃生出口位置，明確隔了幾排座位，有煙霧的時(shí)候摸椅背跑出去；如果碰上宗教狂熱分子劫機(jī)，不要暴露自己是無神論者。(￣▽￣)
瑞航那個(gè)23歲遇難者的爸爸跑去他女兒墜機(jī)的海灣邊上開了個(gè)餐館；秘魯航空的受害家屬說I'm not gonna let it go, I don't wanna let it go.
美國(guó)大陸航空3407航班
長(zhǎng)久“在看”的紀(jì)錄片（豆瓣對(duì)此片無“在看”選項(xiàng)），目前在播第十一季，十二季計(jì)劃中。在相對(duì)已經(jīng)很細(xì)膩的拍攝細(xì)節(jié)中體現(xiàn)出了人文關(guān)懷，讓人感懷航空事業(yè)的高度秩序。每集的順序都是：前三分之一的時(shí)間重現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，后面部分都是調(diào)查分析事故原因的部分，也讓人感到了高度的責(zé)任心
玩笑話說，每天要看一架飛機(jī)出事才能心安，正經(jīng)說就是非常佩服空難調(diào)查，做過調(diào)查和分析的人都知道吧，盲目調(diào)查大范圍列數(shù)據(jù)都是簡(jiǎn)單的，調(diào)查出結(jié)論以及證實(shí)結(jié)論的正確，再運(yùn)用到實(shí)踐真的太難了。后幾季也有提到，調(diào)查出了正確結(jié)論，但是資本牽制沒有實(shí)施，DC的艙門依然殺死了很多人。
我真佩服這片子講故事的能力，就是這么充滿了張力。讓人可以不睡覺都要看每周三深夜守著電視揪著心看。
#空中浩劫#這個(gè)紀(jì)錄片給我最深刻的感受是專家們始終試圖去探討人禍背后的規(guī)律，塔臺(tái)調(diào)度人員的失誤抑或是機(jī)組人員違規(guī)操作都可以簡(jiǎn)單歸罪到個(gè)體身上，但是如果我們的自動(dòng)控制系統(tǒng)和操作規(guī)程制度足夠面面俱到，很多事情是完全可以避免的。每個(gè)人都是凡夫俗子，無法事事周全，但制度可以是完美的。