神機組：

S02.E01_英國航空5390號：1990年，一架英國航太公司生產(chǎn)的BAC-111客機飛行時左側(cè)擋風玻璃脫落，機長Tim Lancaster當即被吸出艙外，僅腳鉤在方向舵上。第一天上班的副駕駛Alastair Atchison獨自操作飛機成功迫降在南安普敦機場。

事后調(diào)查結(jié)果，起飛前曾維修替換了左側(cè)擋風玻璃。維修人員發(fā)現(xiàn)已經(jīng)飛行了4年的飛機的左側(cè)擋風玻璃的固定螺絲不合規(guī)格，但其沒有參考維修資料，而是目測后選擇了差不多的螺絲替換。結(jié)果安裝在擋風玻璃里的90顆螺絲釘中，84顆的直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準的小、其余的6顆的長度是0.1英寸（3毫米），比標準的短。飛機飛行到一定高度，窗框不堪巨大的氣壓隨即脫落。

火災(zāi)篇：

S02.E02_大西洋東南航空529號：1995年，一架EMB-120型通勤客機在空中左側(cè)螺旋槳斷裂扭曲變形，機組努力控制下在密西西比州卡洛爾縣墜毀，當時只有機長Ed Gannaway重傷昏迷，但隨后飛機起火，大量乘客包括副駕駛Matt Warmerdam被嚴重燒傷。機長死在了飛機內(nèi)，其他有9名乘客因傷勢過重搶救無效死亡。副駕駛經(jīng)過長時間治療后完成了航空教程重返天空。另外此次事件中，機組在空中努力挽救飛機時已聯(lián)系亞特蘭大空管報告緊急情況，然而當時的空管忘記了通知當?shù)叵啦块T待命。

恐怖襲擊篇：

S02.E03_法國航空8969號：1994年，一架空客A300B2-1C在抵達阿爾及爾機場后準備返航回巴黎，25歲綽號“埃米爾”的阿卜杜拉·亞海爾和其他三名伊斯蘭武裝組織（Groupe Islamique Armé，GIA）成員，攜帶AK-47及烏茲沖鋒槍等武器，身穿阿爾及利亞航空公司制服，以安全檢查為名登機，隨即劫持了飛機。他們本來的目的是劫持此飛機到達巴黎后，撞擊埃菲爾鐵塔。如果計劃成功，那911就提前了。由于乘客登機梯還未移除，所以飛機根本不可能起飛。之前檢查乘客護照時，他們發(fā)現(xiàn)有一名阿爾及利亞的警察，于是將其帶到登機口槍殺，以此要挾起飛。之后法國總理愛德華·巴拉迪爾（édouard Balladur）要求恐怖分子釋放女性以及兒童乘客，以換取飛機飛往巴黎?？植婪肿哟饝?yīng)了這一要求，釋放了63名乘客。但是當要求撤走客梯車和止輪楔的命令下達給阿爾及利亞現(xiàn)場指揮的上校時候，他卻拒絕執(zhí)行。被激怒的恐怖分子隨即將一名越南駐阿爾及爾大使館的商務(wù)參贊，48歲的白建陀（音譯）帶到客梯車前將其殺害，并把他的尸體丟棄在跑道上。

到了第二天，正是圣誕節(jié)，雙方繼續(xù)談判無果，當晚恐怖分子又殺害了一名阿爾及利亞籍廚師后，法國向阿爾及利亞政府施壓，阿政府終于放行飛機起飛，但機組以燃油不足為由飛往了馬賽，而不是巴黎。到達馬賽后局面繼續(xù)僵持，飛機也沒有加油。之后劫機者突然從飛機上向馬賽機場的塔臺射擊，法國國家憲兵特勤隊（GIGN）開始強攻飛機。結(jié)果4名恐怖分子都被擊斃，9名GIGN隊員及13位乘客受傷，但無人再死亡。

空中撞機：

S02.E04_俄羅斯巴士基爾航空BTC2937號：2002年，一架圖-154M型客機載著45名俄國烏法市一群充滿藝術(shù)天賦的兒童，由莫斯科飛往巴塞羅納度假。在德國南部康士坦茨（Bodensee）湖畔相鄰的瑞士城市烏伯林根上空，與一架隸屬于DHL快遞公司的波音757-200SF型貨機相撞，兩架飛機一共71人全部遇難。

這群俄羅斯兒童本計劃于兩天前就起飛前往巴塞羅納，但旅行團將他們帶錯了機場，所以他們只好在莫斯科游玩了2天，直到旅行團租借到了新的包機。而兩機在碰撞前，雙方飛機上的防撞系統(tǒng)（TCAS系統(tǒng)）都成功警告，協(xié)商后電腦通知俄航爬升、貨機下降。然而當天的空管也接到了碰撞警告，但他只通知俄航下降，卻沒有通知貨機做任何動作。結(jié)果兩架飛機都在下降，最終兩架班機在10068米左右高空相撞，貨機的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，圖-154機身隨即爆炸并解體為兩段，貨機則失去控制并勉強飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一座山腰上?？针y后，事發(fā)當日當班的丹麥籍空管員彼得·尼爾森（Peter Nielsen）遇刺身亡，行兇者是俄羅斯人塔利·卡羅耶夫（Vitaly Kaloyev），他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子。

人禍篇：

S02.E05_美國航空965號：1995年，一架波音757-223由邁阿密飛往哥倫比亞考卡山谷省首府卡利。機場所在地群山環(huán)繞，故飛機通過電腦里預(yù)輸入的一系列站點信標進場。然而機組一系列瞎操作，不僅刪除了信標，還在電腦上按快捷鍵R，想當然地以為最終目的地Rozo應(yīng)該就是列表的第一個，在未經(jīng)確認的情況下直接執(zhí)行飛行。結(jié)果輸入的目的地是波哥大機場，飛機大幅轉(zhuǎn)彎進入了山區(qū)，2分鐘后機組才發(fā)現(xiàn)。發(fā)現(xiàn)自己迷航后機組又在未爬升到最低安全高度的情況下手動轉(zhuǎn)向，企圖回到原路。遇到近地警告后猛拉機頭企圖爬升，但之前為了減速進場而開啟的減速板一直沒有收起，根本無力爬升。幾秒后撞山，機上163人僅幸存4人。

S02.E06_哥倫比亞航空052號：1990年，一架波音707-321B型客機由波哥大飛往紐約。機長英語不好，所以和空管的交流基本由經(jīng)驗不足的副駕駛完成。當天紐約的天氣極其惡劣，大量航班被取消，已經(jīng)起飛的也只能在紐約上空盤旋排隊。華盛頓的空管主管要求紐約機場提速，空管的工作量大增。052號航班在肯尼迪機場上空盤旋許久，副駕駛卻始終沒有報告燃油不足的問題。之后終于告訴空管已經(jīng)無法飛行太久，但已到了晚間，空管之間又發(fā)生了數(shù)次工作交接，卻無人提及052號航班即將燃油耗盡。之后空管只提醒機組1500尺左右高空有風切，卻沒告知500尺的低空有更嚴重的風切。這導致機組在最終進場時失敗，只能加油復飛，這耗盡了最后的燃油。

晚上9點32分，飛機的4個引擎先后熄火，飛機墜毀在長島北邊的山丘上，包括機組在內(nèi)的73人喪生（其中10名嬰幼兒），85人幸存。

202美國航空965

“沒有一起事故是單一原因，都是一連串的原因或者巧合造成”

雷達被炸掉失去地面監(jiān)控，飛行員和空管溝通不當，飛行員未經(jīng)確認不經(jīng)意地改變了航線，發(fā)現(xiàn)飛機要墜機時飛行員取消自動駕駛卻忘記收回減速板，這其中哪一個原因不出現(xiàn)，就不會造成最后一百多人傷亡的嚴重后果。

203英航5390

地勤維修失誤（微小的螺絲釘、人工的疏忽）導致在空中駕駛艙窗玻璃飛走，機長被沖出飛機外，懸掛機上忍受強風缺氧至降落奇跡生還，毫無經(jīng)驗的年輕副駕駛?cè)淌苋毖跷ｋU、強風和巨大的獨自駕駛壓力成功迫降。無人死亡，所以看的時候可以很輕松地笑出來，特別是機長被掛在飛機外的場景。

調(diào)查員為了細致查出原因，運用行為心理學方法調(diào)查人工因素，揭露了維修工程師的自大和依靠經(jīng)驗而非手冊工作的致命習慣。

204哥倫比亞航空52

這一集看得非常生氣和揪心，確實如片中所說如果當初要一個人做法不同，他們就有20種方法避免最終的墜毀?？展艿臑^職和不以為然，副駕駛沒有迅速強調(diào)燃料用盡的情況，機長了解情況但是卻無法表達，而最后空管卻以“對方只說優(yōu)先沒說緊急情況”為由逃脫了罪責，雙方都有責任，最無辜的是忍受著延誤盤旋并由于人為的溝通問題而面臨生死威脅的乘客。

205俄國航空和DHL空中相撞

這集是目前以來看得最觸動內(nèi)心的一集，像是把所有讓人痛心的元素都匯集在一起，產(chǎn)生了這出人間慘劇。一群前途光明的孩子，五位經(jīng)驗豐富的駕駛員，獨自一人應(yīng)對繁忙空況的空管，玩忽職守的同伴，因維修導致雷達系統(tǒng)的緩慢和電話失效無法及時判斷和傳達指令，一系列的致命巧合釀造了巨大的痛苦。

206埃及航空990 有爭議的駕駛員自毀

208日本航空 機組在失去尾翼的情況下堅持三十分鐘飛行奇跡，墜毀在山上時還有許多生還者，但救援隊伍14小時后才開始救援，最終死亡五百多人，幸存四人

209法國航空劫機事件 第一次真切感受到恐怖襲擊的具體過程，看到最后911的畫面感到心驚。

S02E01 英國航空5390號 （BAC1-11）? 1990/6/10 ? 伯明翰-馬拉加 ? 迫降南安普頓 ? 全部生還 ? 維修部門未參照飛機的歷史維修檔案，為駕駛艙的擋風玻璃更換了規(guī)格不符的【螺絲釘】，致使飛行過程中擋風玻璃脫落，駕駛艙瞬間高空失壓，而未系安全帶的機長也被氣流吸出艙內(nèi)，只因雙腳仍卡在方向桿底下以及相向風的對沖，才不至于墜出機外，最后副機師臨危受命，將飛機安全迫降南安普頓，而此次在艙外經(jīng)受缺氧低溫風壓的機長最后奇跡般生還，甚至痊愈后重新回歸了工作崗位，真佩服這位機長的強心臟。 S02E02 大西洋東南航空529號（EMB-120） ? 1995/8/21 ? 亞特蘭大-格爾夫波特 ? 卡洛爾縣附近墜毀 ? 10人遇難 ? 螺旋槳葉內(nèi)部遭到多重侵蝕凹洞產(chǎn)生的疲乏斷裂導致【螺旋槳】引擎發(fā)生故障（該情形曾兩次出現(xiàn)在同機型身上，螺旋槳制造商卻沒有對這一潛在問題進行根治），失去左側(cè)引擎推力的飛機隨后極速下降，因下降速度過快無法到達最近機場，只能尋找緊急迫降地點，故障發(fā)生9分鐘后，飛機于卡洛爾縣附近墜毀，飛機著落中劇烈的碰撞導致人員受傷和陷入昏迷，但最后在燃油助長下愈演愈烈的【大火】才是導致數(shù)名遇難者罹難的元兇。 S02E03 法國航空8969號空巴（A300） ? 1994年12月24日-26日 ? 阿爾及利亞-馬賽 ? 劫機 ? 3名人質(zhì)遇難，4名劫機者被擊斃 ? 阿爾及利亞時值政局動亂，4名偽裝成安檢人員的伊斯蘭【恐怖分子】武裝劫持了這家載有230多人的法航空中巴士，后因跟阿方談判受挫，劫機者先后殺害三名乘客報復，最終法國方面施壓，阿方同意劫機者乘飛機飛往巴黎召開記者會（掩人耳目的說辭，真實計劃是襲擊巴黎鐵塔），考慮到燃料不足，劫機者同意機長飛往馬賽補給的請求，而法國特種部隊（GIGN）已悄然在馬賽機場進行了戰(zhàn)術(shù)部署，飛機降落馬賽后又進行了多輪談判，已得知襲擊情報的法方?jīng)Q不允許飛機再次起飛，實在坐不住的劫機者開始向窗外及塔臺胡亂掃射，GIGN擔心情緒激動的劫機者會對乘客造成傷害，開始了攻堅行動，因為提前部署到位，最后該行動大獲成功，乘客和工作人員全部獲得解救，但也有多名GIGN成員在此次戰(zhàn)斗中負傷，為他們致敬?。╬s:片中省略了在阿機場劫機者釋放了多名乘客的部分） S02E04 俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機（圖-154M）DHL快遞公司第611次航班（波音757） ? 2002/7/1 夜間 ? 前:莫斯科-巴塞羅納 后:巴林-布魯塞爾 ? 瑞士烏柏林根上空相撞 ? 71人全部遇難（包括45名烏法市兒童。ps:這次事件中的空管員后來在家門前被刺身亡） ? 兩架飛機以互相沖突的航線和飛行高度步步逼近，而負責兩架飛機所在區(qū)域的是瑞士蘇黎世【空管公司】，當晚該公司留有一名空管員值班，他一人操控著兩個調(diào)度臺，同時又遇上雷達檢修，雷達部分功能及電話系統(tǒng)都因此受到影響，空管員只能暫用顯示延遲的雷達監(jiān)控系統(tǒng)調(diào)度指揮飛機，而另一架該區(qū)域的班機也需要該空管員引導降落，一時間無法顧及周全，匆匆給2937下達了下降指令（2937班機自帶的相撞預(yù)警系統(tǒng)則提示上升），而該機機長響應(yīng)了這一人工指令，與未撥通空管電話遵循相撞預(yù)警而下降的611次班機相撞，致使兩機雙雙墜毀。 S02E05 美國航空965號（波音757）? 1995/12/20 ? 邁阿密-哥倫比亞卡利 ? 進場途中撞山 ? 159人遇難，4名乘客生還 ? 駕駛員在進場前對空管的一個指令存在誤讀，致使機長變更進場方式前刪除了程控系統(tǒng)里原有的無線電信標，由于當時機場未配備雷達系統(tǒng)，機場管制員只能通過無線電和信標引導飛機進場，因此再次請求飛機通過某無線電信標點，機長為了給飛機進場前爭取更多的時間，手動開啟了襟翼附近減速板，當駕駛員通過查詢坐標發(fā)現(xiàn)飛機已經(jīng)越過某無線電信標后，與管制員協(xié)商好更改降落點為ROZO的19號跑道，機長匆忙的給自動駕駛系統(tǒng)按下了飛往R（ROZO）的指健命令，并在多個R開頭的地點名稱中看也不看的選中了默認（然而該區(qū)R默認的地點并非最近的ROZO），導致飛機轉(zhuǎn)向山區(qū)，之后墜地警報拉響，卻因駕駛員未收起擾流板躲避不及時撞向山脈。 S02E06 哥倫比亞航空52號班機 ? 1990/1/25夜 ? 美德因-紐約 ? 墜毀于紐約長島的Cove Neck ? 73人遇難 85人生還 ? 飛機目的地天氣情況惡劣，低壓云系給紐約市上帶來了濃霧和風剪，航管部肩負空中交通疏通任務(wù)，但持續(xù)性的惡劣天氣導致多個跑道停用，多部班機在空管員的指揮下在機場上空盤旋排隊進場，可是效率低下。在此過程中，失事班機進場失敗，此后在與塔臺的通話中存在溝通不良的問題（哥倫比亞官方語言為西班牙語），副機長向塔臺通報了飛機燃油耗盡在即，并請求優(yōu)先進場，塔臺沒有將這一請求理解為緊急狀況，在沒有繼續(xù)確認下按繼續(xù)等待進場處理，最終飛機燃油耗盡滑落至長島山麓，也正于此幸而沒有發(fā)生爆炸起火，85人得以幸存。

本文首發(fā)于公眾號“影探”，原創(chuàng)文章未經(jīng)許可禁止轉(zhuǎn)載。

前幾天川航事故大家應(yīng)該知道了。

飛機在天上，擋風玻璃掉了。

光是聽起來就相當可怕了。

這事兒發(fā)生的幾率有多小呢？

在此之前，航空史上只發(fā)生過一次——英航5390號航班。

和這次事件相似度高達90%，而且已經(jīng)被一部紀錄片事無巨細的收錄還原了。

想必這部片子很多人都知道。

空中浩劫

在加拿大播出時叫“Mayday”，在美國播出時叫“AirEmergency”，在英國、法國和其他國家播出時叫“Air Crash Investigation”。

專注記錄各種空難事件15年，每一季都是9分多，比電影還要驚心動魄。

這片最贊的地方在于，它不只是一個旁白敘述的紀錄片。

而是會找與當事人很像的演員參與，以乘客、機師等不同人的視角，模擬演出。

從一開始旅客登機、起飛，一直到事故發(fā)生、后續(xù)善后及調(diào)查為止，重現(xiàn)整個過程。

中間會穿插對當事人（如果他們健在且其愿意受訪）、目擊者、以及空難調(diào)查人員的訪談。

從事故調(diào)查報告、相關(guān)新聞報道取材，如果調(diào)查單位不公開、或者無法取得事故調(diào)查報告時，他們就會征詢相關(guān)專家的說法以拼湊出全貌。

總之，就是倆字：真！細！

上一次的事件長什么樣？

小影帶你來看看~

英航的事故飛機型號叫BAC1-11，被譽為空中的吉普車，簡單來說就是，養(yǎng)護容易又耐操，飛行記錄也很好。

在一個萬里無云的晴空，正常起飛。

空姐一如既往的介紹緊急逃生事項，乘客一如既往的沒當回事。

然鵝，就在飛機飛到平穩(wěn)后，大家準備喝喝咖啡吃吃點心的時候……

擋風玻璃，炸了。

機艙內(nèi)簡直就是災(zāi)難片現(xiàn)場。

更可怕的是，英航的這位機長當時解了安全帶（咱們川航的還系著），直接被吹到飛機外。

外面是17000英尺的高空，室外溫度-17℃，空氣稀薄，風速500km/h。

雖然有空乘趕來緊急抓住了機長的腿，但機長的腳還掛在了駕駛桿上，導致飛機直接開始倒栽蔥。

好不容易駕駛室里的人控制住了情況，但他們也發(fā)現(xiàn)，機長好像已經(jīng)不省人事了。

當時他們都以為機長掛了，一度想松手把他扔了（誒？）。

但還好有人堅持要拉住，因為如果松手，機長很有可能被卷入引擎，然后整個飛機都要掛了。

當時開飛機的地圖也都沒了，駕駛員只能聯(lián)系地面航管中心尋求幫助。

航管中心的哥們都嚇傻了，因為這事兒真是從沒發(fā)生過。

最后，靠著第一天上班的副駕駛，成功完成了緊急迫降。

全機無人身亡，機長也沒掛。

港真，這么一波三折的冒險，連電影都不敢這么拍。

甚至可以說，能拍成電影的，大多有真實案例打底。

比如曾經(jīng)給小影留下深刻印象的國產(chǎn)老片。

緊急迫降

顧名思義，這片講的也是個緊急迫降的故事。

改編自1998年中國東方航空公司B2173班機緊急迫降事件。

不過情況沒那么可怕，只是飛機落架故障無法放下。

但這會直接導致了飛機無法正常降落，也是挺危險的一件事兒。

經(jīng)過了懸空修理、專家咨詢統(tǒng)統(tǒng)無果后，最后靠著機長駕駛員的高超技藝成功降落。

盡管沒有牛逼特效，小影我當年看得還是津津有味，尤其是最后迫降那一段，看著乘客們摘首飾手表，空姐脫絲襪什么的，超級緊張。

當然，印象最深的，還是機組成員在成功降落后，如釋重負的滿頭大汗。

空姐兒是當年顏值杠杠的徐帆。

雖說現(xiàn)在飛機是現(xiàn)在最安全的交通工具一。

但小影每次坐飛機，感覺自己還是個杞人憂天的膽小鬼。

有幾次正好遇到臺風，飛機顛簸得像在坐過山車，一顆心提到嗓子眼，《空中浩劫》里的各種鏡頭在腦海里翻滾。

在成功降落后，總是由衷的感到慶幸，在心里長舒一口氣。

很多人都覺得有些事情不會發(fā)生在自己身上，但一旦發(fā)生，除了聽天由命，就是依靠機組成員了。

這些技術(shù)過硬的機長們，靠著強大的心理素質(zhì)和長年累月積累的經(jīng)驗，為我們的出行保駕護航，對抗著天災(zāi)人禍。

這一次的川航事件，機長們絕對是轉(zhuǎn)危為安的超級英雄，怎么贊揚都不為過。

但在為他們鼓掌叫好之后呢？

銀幕關(guān)閉，燈光亮起，我們就等著散場嘛？

這不是超級英雄電影，這是現(xiàn)實生活。

不是說看到英雄成功之后就結(jié)束了。

只要沒出事，就相安無事了嘛？

在得到鼓掌之外，他們還需要得到更多！

大眾還需要得到更多！

我們需要得到什么？

事故背后的責任定性、原因分析、以及后續(xù)處理。

有人會在“散場”之后，繼續(xù)往下講嗎？

還真有。

薩利機長

同樣改編自真實案例，2009的哈德遜奇跡。

2009年1月15日，全美航空1549號航班起飛爬升過程中遭遇鳥擊，雙發(fā)引擎熄火失去動力。機長憑經(jīng)驗判斷已無法返回機場，當機立斷迫降紐約曼哈頓中城的哈德遜河。

從發(fā)生事故到緊急迫降，只花了208秒。

這位藝高人膽大的機長叫薩利，由湯姆·漢克斯飾演。

盡管這事兒被譽為“奇跡”，機長被奉為“英雄”。

但美國的調(diào)查員們沒有給英雄任何面子，他們認為機長本可以把飛機開回起飛機場，而不是讓全機乘客冒著生命危險迫降哈德遜河。

是不是有點站著說話不腰疼？

這部電影可能最讓人難受的地方在于，把“奇跡”懷疑為失職，讓“英雄”遭受了責難。

連機長自己都難以接受：

我在40年飛行生涯中運送了數(shù)百萬乘客，最后我卻因為208秒被審判。

最后，機長還是用多年來的經(jīng)驗和實力，說服了調(diào)查員，讓自己的英雄身份更有底氣：

是我的一生，讓我把飛機安全的降落在了哈德孫河上。

雖然說這部電影有些過度抓馬，刻意的把英雄和調(diào)查組放在水火不容的對立面。

但小影認為，片中調(diào)查員們咨詢鳥類專家、乘務(wù)人員、航空工程師，并且通過計算機模擬了數(shù)十次安全備降在陸地的可能性，這種嚴謹冷酷的復盤態(tài)度還是很有價值的。

畢竟在現(xiàn)實生活里，空難確實大多數(shù)由人禍引起。

光從《空中浩劫》紀錄片里提到的就不勝枚舉。

在悉數(shù)還原的那些案例里，有遇到劫機的、有加油沒加滿的、有飛機零件是山寨的、有飛機尾巴裂大縫沒人看的、有跑道種樹沒標出的、還有帶熊孩子進駕駛室的……

而和川航如出一轍的英航事件，其原因僅僅是因為擋風玻璃的螺絲直徑，小了兩百分之一寸。

差別微小到經(jīng)驗豐富的修理工程師都沒發(fā)現(xiàn)，事后經(jīng)過仔細對比才確認。

肉眼無法分辨的差距。

這些小事，放到地面上，也就是熄火拋錨、撞壞護欄、意外追尾之類的事故。

但在幾萬米的高空，這可是決定幾百人命運的大事。

對于英雄，我們期望越多越好。

對于造就英雄的“時勢”，小影卻希望能夠越少越好。

因為風險真的太特么大了。

你看這次川航的機長和副駕駛，新聞對他們的描述，都帶著“慶幸”的濾鏡。

幸好他是空軍飛行教員，幸好他是老機長，幸好副駕駛系了安全帶……

萬一他不是呢？萬一他是新手呢？萬一沒系安全帶呢？

這一切的前提基于——如果，差一點點就釀成大禍。

而這個“如果發(fā)生的不幸”，可能是天災(zāi)，也可能是人禍。

鳥擊？材料問題？檢修失誤？維修事故？

任何意外都不會給你提前準備的機會，直到它發(fā)生。

只有事后的真相教訓，才能讓受傷的機組成員、受驚的普通乘客，這次的驚魂之旅有所價值。

也只有事后的真相教訓，連接著航空安全，能讓更多的乘客免于險境。

因為生命沒有再來的機會。

最后，向這次川航機組工作人員致敬。

向每一位為民航飛行安全作出貢獻的人們致敬。

空中浩劫 第二季 (2004)

9.6

2004 / 加拿大 / 紀錄片 災(zāi)難

名稱：Mayday / Air Crash Investigation / Air Emergency / 空中浩劫

年份：2004

國家：Canada

1. Blow out

事故航班：英國航空5390號班機

事故原因：駕駛室擋風玻璃安裝不當，飛機維修程序缺陷，擋風玻璃設(shè)計瑕疵

事故描述：1990年6月10日，英國航空5390號班機由英國伯明翰飛往西班牙馬拉加。機上共6名機組人員，81名乘客，共87人，死亡0人，受傷2人（機長和抓著機長的一名空乘）。飛機早7:20起飛，當飛機爬升至指定高度后，飛機轉(zhuǎn)為自動駕駛狀態(tài)，正副機長松開了肩部安全帶，機長甚至松開了腰部的安全帶。7:33分，駕駛室左側(cè)靠近機長位置的擋風玻璃脫落，機長受氣流沖擊被卷出駕駛室，腳部卡在控制盤上并無意中停掉了自動駕駛系統(tǒng)。駕駛室高空失壓，飛機加速向下俯沖，一名空乘立即拽住機長的腰帶，此時機長在機艙外面對低溫、缺氧和每小時500公里強風的沖擊，明顯失去意識。副機長重新開啟自動駕駛系統(tǒng)，開始緊急迫降，最后副機長降落在南安普敦機場，7:55分乘客立即撤離，機長被送往當?shù)蒯t(yī)院。事故原因是在出事前27小時曾更換過擋風玻璃，但固定玻璃的螺絲釘尺寸不合適，導致飛機在高空時擋風玻璃脫落。此外，英航對飛機的維修程序也存在缺點：沒有獨立的部門負責檢查及確認。除了人為因素，擋風玻璃設(shè)計的瑕疵也是此次事故的原因：5390號班機的擋風玻璃是從飛機外安裝的，相對于從飛機內(nèi)部固定而言，會使螺栓承受更大的力量，如果從機身內(nèi)部安裝，大部分壓力會作用于窗框。

機種：BAC-111-528FL

發(fā)動機：羅爾斯·羅伊斯512-14DW Spey

簡記：機長卷出飛機以后，大家都以為機長已經(jīng)死了，但副機長命令不能放開機長，一方面是出于人道，也考慮到如果放開機長，其身體很可能卷入發(fā)動機，導致飛機墜毀。機長在事故半年后身體恢復，又回到了英航工作到55歲退休！

2. A Wounded Bird

事故航班：大西洋東南航空529號班機

事故原因：螺旋槳金屬疲勞

事故描述：1995年8月21日，大西洋東南航空529號班機由亞特蘭大飛往密西西比。機上共3名機組人員，26名乘客，共29人，死亡10人，包含1名機長和9位乘客，受傷19人。飛機12:23起飛，在12:43飛機左側(cè)螺旋槳失去作用，變形的引擎失去推力同時造成了過度的阻力，導致飛機急速下降。機長和副機長原本想回到亞特蘭大機場緊急降落，但是飛機下降過快，最后不得不緊急迫降，于12:52墜毀在卡洛爾縣附近。事故原因是腐蝕造成的金屬疲勞未被發(fā)現(xiàn)，最后導致螺旋槳故障。

機種：EMB-120

發(fā)動機：普惠PW118

簡記：在飛機墜毀時，3名機組人員和26名乘客均生還于迫降撞擊，但事后燃油泄漏引發(fā)的大火導致機長在大火中窒息死亡，7名乘客在事故發(fā)生后的30天內(nèi)死于嚴重燒傷，1名乘客在事故發(fā)生的4個月后死于燒傷，因此這場空難直接導致的死亡人數(shù)有8人。還有1名乘客在空難八周后死于心臟病，也被刻在當?shù)氐目针y紀念碑上。529號班機同款的螺旋槳在這次事故前至少已經(jīng)發(fā)生過兩次故障問題，但當時的飛機仍安全降落了，問題沒有引起重視，檢視也不完整，事故后航空公司才進行了全面檢查。

3. Hijacked

事故航班：法國航空8969號班機劫機事件

事故原因：恐怖分子劫機

事故描述：1994年12月24日，法國航空8969號班機由阿爾及利亞首都阿爾及爾飛往法國巴黎，機上共12名機組人員，220名乘客（不包含4名劫機者），共232人，死亡7人，包含3名乘客和4名劫機者，受傷22人。8969號班機在起飛前被劫機，恐怖分子劫持飛機準備前往巴黎撞向埃菲爾鐵塔，要求塔臺允許飛機起飛，但軍方拒絕他們的要求。在恐怖分子和軍方的談判過程中，3名乘客被恐怖分子殺害。之后飛機批準起飛但飛往了馬賽普羅旺斯機場，之后法國國家憲兵干預(yù)隊突擊飛機，經(jīng)過在機內(nèi)的一輪槍戰(zhàn)后，4名劫機者被擊斃，乘客成功撤離。

機種：空中客車A300B2-1C

發(fā)動機：通用電氣CF6-50C2R

簡記：被殺的乘客里有一名是無意間透露自己是無神論者。

4. Deadly Crossroads

事故航班：巴什克利安航空2937號班機，敦豪快遞空運611號班機（烏伯林根空難）

事故原因：空中交通管制系統(tǒng)處置失當

事故描述：2002年7月1日，俄羅斯巴什克利安航空2937號班機由俄羅斯首都莫斯科飛往西班牙巴塞羅那，機上共9名機組人員，60名乘客，共69人。敦豪快遞公司611號班機由巴林飛往比利時布魯塞爾，機上共2名機組人員。晚上9:35兩架飛機在德國烏伯林根附近的空中相撞，BTC2937號班機立即墜毀，DHL611號班機在2分鐘后也墜毀，包括機組在內(nèi)的71人全部死亡。在發(fā)生碰撞前，DHL611號班機的機組人員按照飛機防撞系統(tǒng)的提示下降了高度，但BTC2937號班機同時收到航管員給出的下降高度提示和飛機防撞系統(tǒng)給出的爬升提示，機組人員選擇了遵照航管員的命令，導致兩架飛機同時下降高度，發(fā)生撞機。此次事故的原因是空中交通管制系統(tǒng)的處置失當，包含了一系列原因，包括航管員尼爾森的同事去休息讓尼爾森一個人負責兩臺間隔1米的監(jiān)視設(shè)備，同時維修人員對雷達系統(tǒng)進行維修導致飛機碰撞前航管員收不到碰撞警告，以及后來其他飛機準備降落，尼爾森忙于指揮降落沒有聽到事故班機的呼叫。

機種：巴什克利安航空2937號班機：圖-154M，敦豪快遞空運611號班機：波音757-23APF

發(fā)動機：巴什克利安航空2937號班機：索洛維約夫D-30KU-154-II，敦豪快遞空運611號班機：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4-37

簡記：BTC2937號班機載的是全市最優(yōu)秀的一批孩子，當時正要帶他們?nèi)ザ燃?。這次事故完全是人為因素，管理層過失是這次空難的主要責任方。紀錄片里采訪一個航空公司工作人員時，他竟然發(fā)言說俄國機長應(yīng)負主要責任，因為他們只會遵從航管員的命令，不按照系統(tǒng)給出的提示來。經(jīng)典甩鍋操作，說的就不是人話。事發(fā)當日值班的丹麥籍空管員皮特·尼爾森事后遇刺身亡，行兇者是俄羅斯建筑師維塔利·卡洛耶夫，他在空難中失去了自己的妻子和兩個孩子，報道說他在失去所有家庭成員后精神幾乎崩潰。

5. Lost

事故航班：美國航空965號班機

事故原因：人為操作失誤

事故描述：1995年12月20日，美國航空965號班機由美國邁阿密飛往哥倫比亞卡利，機上共8名機組人員，155名乘客，共163人，159人死亡，4人生還。飛機起飛前，地勤人員將無線電信標輸入飛機的飛行管理系統(tǒng)，依靠這些預(yù)先輸入的資料和飛行員的控制飛機便可安全抵達。原本的方案是飛機將繞到降落機場的01跑道降落，但由于當時機場附近無風，管制員建議機組人員改為直接在19跑道降落，機組人員也同意了此安排，但是機組誤解了“直接”的意思，以為不需要在途中回報，因此將預(yù)先輸入飛行管理系統(tǒng)的無線電信標清除了，后來又輸入了錯誤的自動導航目的地，導致飛機偏離航線。在撞山前9秒，地面迫近警報響起，機組立即拉起機頭，但是由于忘記收回擾流板，導致飛機在近山頂位置撞山。事故后救出7名幸存者，其中3人重傷不治，最后僅有4名生還者。

機種：波音757-223

發(fā)動機：羅爾斯·羅伊斯RB211-535E4B

簡記：從溝通有誤之后，出現(xiàn)了一系列判斷和操作上的失誤，這次事故屬于飛機系統(tǒng)完全正常，純?nèi)藶橐蛩刈驳亍?/p>

6. Missing Over New York

事故航班：哥倫比亞航空52號班機

事故原因：燃油耗盡，溝通不良

事故描述：1990年1月25日，哥倫比亞航空52號班機由哥倫比亞首都波哥大飛往美國紐約，機上共9名機組人員，149名乘客，共158人，73人死亡，85人生還。機長英文不好，因此讓副機長負責和紐約航管員溝通。在降落前，由于天氣原因一再推遲降落，導致最后燃料嚴重不足，但航管員在不知道飛機燃料已不足的情況下讓他們繼續(xù)爬升，最后飛機失去動力，在紐約附近的長島墜毀。事故主要是由于溝通不良造成的，美國認為副機長只表示須獲得“優(yōu)先降落許可”priority，而沒有使用緊急求救用語 mayday 或 emergency，但西班牙語中 prioritaria 是第一順位，等同于英語中的 mayday。因此航管員沒有了解飛機狀況一直未給予優(yōu)先降落許可。

機種：波音707-321B

發(fā)動機：普惠JT3D-3B

簡記：感覺空管、機組、天氣都有原因，這個事故真是冤地讓人心慌。

第二季

2-1 1990年6月10日，英國航空5390

1）機長側(cè)的擋風玻璃破裂，機長被吹出艙外，空服員抓住機長的雙腳，以防被吹到機翼或機尾，引起更大的風險

2）導致事故的原因，是因為擋風玻璃的螺絲釘尺寸有問題，工程師在起飛前一天給飛機更換了新?lián)躏L窗，并用肉眼比對，選擇了他認為一樣大小的新螺絲釘。既未查對手冊，也未聽取倉管提出的型號不匹配質(zhì)疑

3）工程師因為工作壓力大，為了不耽誤正常起飛，憑經(jīng)驗快速完成份內(nèi)工作，導致災(zāi)難

2-2 1995年8月21日，大西洋東南航空529航班

1）飛機失去單側(cè)機翼，左側(cè)引擎損毀

2）因為氯渣腐蝕，導致螺旋槳斷裂

3）飛機落地后每人都已生還，但落地后的火災(zāi)造成大量人員傷亡

2-3 1994年12月24日，法航8969航班

劫機

2-4 1995年12月20日，美航965航班

正副駕駛的連續(xù)失誤和不謹慎操作導致飛機撞山

2-5 1990年1月25日，哥倫比亞航空052航班

1）正機師不懂英語，由副機師進行溝通，副機師雖懂英語，但在最后關(guān)頭又未清晰說明燃油耗盡的緊迫性，造成很多溝通不暢和誤解，最終因燃油耗盡墜機

2）飛機大塞機，天氣惡劣，起飛前塔臺未提前了解情況

3）在第一次準備降落入場時，因能見度不理想，看不到跑道，降落失敗，嘗試二次降落時，紐約塔臺人員換班，換了一撥人，重新溝通對接

4）飛機在惡劣天氣中無法降落又遇上風剪，加大風險

5）墜機后，因燃料耗盡，反而未引起燃燒，令更多人得以幸存。

2-6 2002年7月1日，巴什克利安航空2937航班和DHL貨運611，撞機

1）兩架飛機在瑞士的城市由柏林根上空發(fā)生相撞

2）空管中心當晚值班的兩個空管員，一個去休息，只剩一個空管員同時盯控兩個屏幕（瑞士蘇黎世空管公司的規(guī)定是允許夜班在蘇黎世區(qū)域，只有一位航管員即可）

3）正巧當晚，兩個維修人員奉命來對主雷達進行維修，并對電話系統(tǒng)進行了關(guān)閉，切換至備用電話，導致后續(xù)出現(xiàn)緊急情況時，無法電話求援，空管員手忙腳亂得不到任何支援；而當其他空管中心的航管員發(fā)現(xiàn)問題時，也無法打進電話進行警告

4）在遇到此類緊急情況時，飛機上的TCAS系統(tǒng)會對飛機做出自動指引，當時TCAS指示俄機上升，指示DHL下降，本可以避免災(zāi)難，但與此同時值班的空管員卻口頭對俄機做出下降指示，且認為只要一架飛機下降便可避免碰撞，在做出指引后便忙于另一臺屏幕的盯控

5）文化差異：當TCAS與航管員的指令出現(xiàn)沖突時，應(yīng)該聽誰的？在規(guī)范指引中并沒有統(tǒng)一的規(guī)定，但在事后的調(diào)查和采訪中，美國人卻事后諸葛地認為應(yīng)該相信自己的判斷，聽系統(tǒng)的指引，不應(yīng)將傷亡的結(jié)果“錯怪”到航管員的身上；而俄國人認為航管員更能全視角地了解空域的實際情況，應(yīng)該相信航管員的指引

6）用71條人命換來的規(guī)則完善：此后各國航空公司均要求當TCAS（空中防撞系統(tǒng)建議與航管指示有沖突時，駕駛應(yīng)遵從空中防撞系統(tǒng)指示，以免再度發(fā)生同樣事故）

S02E01 英國航空5390號（1990）神機組 機長飛出機外 地勤維修失誤，更換螺絲釘尺寸不合適 S02E02 大西洋東南航空529號（1995） 螺旋槳葉內(nèi)部遭到多重侵蝕凹洞產(chǎn)生的疲乏斷裂導致螺旋槳斷裂 S02E03 法航8959號（1994） 劫機 S02E04巴什基里安2937號（2001）烏伯林根空難 空中撞機 雷達維修空管未及時發(fā)現(xiàn)兩飛機即將相撞，俄機組未聽從tcas指令 S02E05 美國航空965號（1995） 機場雷達被炸毀，機組與空管溝通失誤，忘記收回擾流板/減速板 S02E06哥倫比亞航空52號（1990） 空管沒有告知機場天氣不好和低空的風切變，交接班時忘記交代燃油耗盡