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長篇影評
1 ) 簡單介紹下每集
AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F
2003年11月22日，DHL的貨機正準(zhǔn)備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國記者於採訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘??？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機組的沉著應(yīng)對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號班機只是「練習(xí)」的對象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因為飛機而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995年12月，美國AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機長正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向ATC報告。但隨后機長又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現(xiàn)了12個以“R”為標(biāo)識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機場132英里處的波哥大的“R”NDB臺。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山后才能到達這個點。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預(yù)定時間于17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛狀態(tài)。機組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16點10分，機組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機的俯仰姿態(tài)，飛機開始下降并進入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機組又報告已恢復(fù)控制飛機，正努力排除故障。四分鐘后，機組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術(shù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調(diào)查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘后，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運輸安全委員會歷時4年，花費超過三千萬美元經(jīng)費展開了一場艱苦而又細致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現(xiàn)故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時,機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機變成了“敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經(jīng)死了，但他其實正在拚命設(shè)法進行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質(zhì)飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預(yù)隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質(zhì)。整個事件導(dǎo)致包括4名劫機者在內(nèi)的7人死亡，25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994年3月22日，俄羅斯航空在採購了一批空中巴士后，便開闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久后，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯衝。飛機內(nèi)部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最后飛機在西伯利亞墜毀，機上75人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71人無一生還，飛機殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個目標(biāo)。巡洋艦艦長下令對這架飛機發(fā)射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989年1月8日，英國內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時左發(fā)動機前級風(fēng)扇葉片斷裂，飛機產(chǎn)生劇烈振動，機組錯誤的將右發(fā)動機關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發(fā)動機和海面相撞,造成飛機解體。機上125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鐘后，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務(wù)?？上毡井?dāng)局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場的14小時當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999年6月1日，美利堅航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續(xù)工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機械員突然衝進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時聯(lián)邦快遞705班機駕駛艙內(nèi)的險象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機位于23000英尺高空時，右前側(cè)貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個右前側(cè)機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分種后，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990年1月25日，美國肯尼迪機場與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場空難事故，機上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機場上空時，像往常一樣等候機場調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時降落，時間長了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機場調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時都為盡快降落而發(fā)出類似請求，因此沒有給予重視，結(jié)果52航班飛機燃油耗盡而墜機。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007月25日，法國航空公司一架協(xié)和超音速客機執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛后失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協(xié)和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號發(fā)動機失靈且起落架無法收回，由于速度過快，雖然塔臺和機組及時發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續(xù)起飛前往附近機場備降，但起飛后，與第二號發(fā)動機并列的第一號發(fā)動機也發(fā)生故障。發(fā)動機推力的不平衡使協(xié)和飛機偏離航線，并導(dǎo)致整個飛機失控而墜毀。
2 ) 認(rèn)真記筆記
1??第一集’unlocking disaster’
事故航班：聯(lián)合航空811號
航線：夏威夷檀香山??新西蘭奧克蘭
事故日期：1989年2月24日
遇難人數(shù)：9人（346人生還）
事故原因：波音747的重大設(shè)計缺陷，為了增加貨艙的空間，將門設(shè)計為向外開啟，且C型閥門關(guān)閉時不能主動切斷電源，導(dǎo)致飛行途中機門打開。
警誡：一定要系安全帶！是真的保你命的！
2??第二集’racing the storm’
事故航班：美國航空1420號
航線：得克薩斯州達拉斯??阿肯色州小石城
事故日期：1991年6月1日
遇難人數(shù)：11人（134人生還）
事故原因：航空公司為求準(zhǔn)時到站，安排了雷暴天氣的急促行程，駕駛員抱有僥幸心理做出了一系列冒險選擇并在慌亂中忘記啟動擾流板降落。
警誡：惡劣天氣飛機延誤不要抱怨，一切都是為了大家的安全。
3??第三集’fire on board’
事故航班：瑞士航空111號
航線：美國紐約??瑞士日內(nèi)瓦
事故日期：1998年9月2日
遇難人數(shù)：229人
事故原因：麥道11機型在頭等艙安裝了娛樂系統(tǒng)卻并未安裝開關(guān)和冷卻系統(tǒng)，電線過熱引燃絕緣物，絕緣物又引燃其他材料，進而引發(fā)火災(zāi)燒斷電線，電子元件失靈導(dǎo)致墜毀。
4??第四集‘flying blind’
事故航班：秘魯航空603號
航線：秘魯利馬??智利圣地亞哥
事故日期：1996年10月2日
遇難人數(shù)：70人
事故原因：工人清潔飛機時用膠布貼住靜壓孔（例行程序，起保護作用），但事后忘記撕下膠布，導(dǎo)致儀表數(shù)據(jù)錯亂、警報相互矛盾。
警誡：盡量乘坐白天的航班。
5??第五集’cutting corners’
事故航班：阿拉斯加航空261號
航線：墨西哥瓦雅塔港??美國舊金山
事故日期：2000年1月31日
遇難人數(shù)：88人
事故原因：航空公司為了節(jié)省成本，犧牲了維修保養(yǎng)和安全程序，將兩次檢查間隔時間延長，對伸縮螺桿上油不足導(dǎo)致，以及飛機存在設(shè)計缺陷，沒有失效安全的設(shè)計。
警誡：
1.汽車跟飛機一樣，一定要按照要求“按時”保養(yǎng)，不能為了省錢或懶，拖延保養(yǎng)時間，因為有些零部件一旦超過了保養(yǎng)時效，是真的容易引發(fā)事故；
2.盡可能不選擇廉價航空，你不知道航空公司為了節(jié)省成本會造成怎樣的安全隱患。
6??第六集’flying on empty’
事故航班：越洋航空236號
航線：加拿大多倫多??葡萄牙里斯本
事故日期：2001年8月24日
遇難人數(shù)：0人（319人生還）
事故原因：維修不當(dāng)，航空公司等不及新零件送達，于是技工就使用一個舊引擎的零件替代，但尺寸不合適，管路不斷摩擦導(dǎo)致油管破裂，在飛越大西洋時漏盡燃料，最終滑翔降落在一個空軍基地。
3 ) 航空從業(yè)人員的觀后感及一點思考
記錄一下重點。S1-1:MD80，1、負(fù)責(zé)控制水平安定面的螺桿潤滑油不足；2、零件違規(guī)延壽；3、存在單點故障，重要部件沒有多余度設(shè)計。S1-2：747，貨倉艙門固定器強度不夠以及C型栓電路設(shè)計缺陷。所以說全電飛機的短路保護太重要了。S1-3：757，簡單說是膠布粘住靜壓孔造成空速表和高度表失靈，但是背后隱藏了很多問題。1、飛行員飛行前目視檢查不徹底；2、維修或養(yǎng)護時造成狀態(tài)變動的警示不夠，起碼膠布應(yīng)該用紅色或者橙色；3、飛行員水平不足，飛行員應(yīng)該具備判斷數(shù)據(jù)來源的能力。比如氣壓高度和空速來源于動靜壓系統(tǒng)（空速管），而近地警告明顯和氣壓高度不是使用的同樣的高度，近地警告應(yīng)該使用的是無線電高度，飛行員應(yīng)該清楚此時無線電相關(guān)告警應(yīng)該較為可信。同樣讓我很疑惑的是，難道757機上儀表不顯示無線電高度么，如果沒有那完全就是設(shè)計上的重大問題，如果有，那就完全是飛行員的水平問題。因為無線電高度和動靜壓半毛錢關(guān)系都沒有。只要有無線電高度完全可以保證飛行，雖然無線電高度對于使用的高度有限制，能用的范圍較小，但是完全可以避免因高度判斷失誤而墜海的發(fā)生。4、空管提供錯誤的高度信息。雷達系統(tǒng)無法判斷飛機的飛行高度，只能通過飛機發(fā)給他的信號來獲得相關(guān)信息，這個感覺不太合理，不是相關(guān)專業(yè)不太好做評論。但是這樣做只會造成用兩個相同的錯誤信息來相互印證的局面，設(shè)計邏輯問題很大。同樣，和上一條所說的相同，空管水平也有限。在空速出現(xiàn)問題的時候，高度也大概率會出現(xiàn)問題。5、飛行員特情處置能力太差。在速度高度全部失效的情況下，飛機的姿態(tài)信號是完全可用的。僅憑飛機的姿態(tài)信號保持飛機的穩(wěn)定飛行是飛行員應(yīng)該具備的基本能力，在高度無法確定的情況下盲目返航降落有些冒失。在保持穩(wěn)定飛行的情況下等待其他航班前來救援導(dǎo)引是最正確的選擇。表面上是維護人員的一個小疏忽，其實背后隱藏了很多隱患。要成為一個優(yōu)秀的飛行員需要對飛機有全方位的了解，不能僅僅是知道如何駕駛。S1-4:A320，著名的薩利機長哈得孫河迫降全員生還，鳥擊目前在發(fā)動機技術(shù)上還是無解，只能在控制機場附近鳥類群落和雷達探測上下功夫了。S1-5:MD11，又是一起加改裝引起的事故，以貪婪著稱的麥道消失在歷史長河中不是沒有道理的。在加入新娛樂設(shè)備的同時竟然連最簡單的用電過載保護都沒有，不說斷路器電源保險盒，哪怕加個保險絲呢。并且與客艙的其他用電沒有接入同一個匯流條，也沒有設(shè)置單獨的斷電開關(guān)，在手冊中沒有明確新加設(shè)備的相關(guān)內(nèi)容，使飛行員陷入了誤區(qū)。在電路附近的絕緣材料使用的是易燃材料也是匪夷所思。雖說航司的故障檢查程序太過冗長，飛行員麻痹大意等也是造成此次事故的原因，但是究其根本這是一次徹頭徹尾的低級設(shè)計失誤。果然，嚴(yán)格的適航條款是制定給國外公司的，美國自己的飛機過適航從來都是看臉和看錢。S1-6:737-800，無線電高度表故障，進而引發(fā)自動油門進入減速拉平模式，使發(fā)動機進入慢車狀態(tài)，不巧的是此時飛機正好進入下滑道，飛行員同時操縱減速，自動減速加人工減速疊加，飛行員因高度表告警頻繁放松了警惕，發(fā)現(xiàn)失速再想拉起已經(jīng)來不及了。鍋可以分成三個，一是波音的無線電高度表和自動油門系統(tǒng)，二是飛行員降落階段不觀察空速，三是地面引導(dǎo)轉(zhuǎn)彎降高度太晚了。但是最主要的原因還是波音的設(shè)計缺陷，一個故障率這么高的設(shè)備是怎么定型的，怎么過適航的自己心里清楚。還有失效概率這么高的設(shè)備連最簡單的自監(jiān)控和比較監(jiān)控都沒有，飛控系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)的時候還只采單通道的，成本真是省到家了。就這樣還要把主責(zé)賴到飛行員身上，飛機的設(shè)計就是要考慮到各種極端情況，作為安全性要求更高的民機不應(yīng)該更遵循這種標(biāo)準(zhǔn)么。S1-7:加拿大越洋航空236號-2001年-空客a330，在大西洋上空右側(cè)油箱破裂導(dǎo)致燃油泄漏耗盡，飛行員在雙發(fā)停車完全無動力的情況下依靠滑翔將客機飛回最近的亞速群島空軍基地。事故原因是地勤在更換右側(cè)機翼上的液壓管時沒有用符合規(guī)定的型號，而是用一根看起來差不多的管子替代，最后由于振動原因輸油管和液壓管不斷摩擦導(dǎo)致破裂。啟示如下：1、輸油、液壓、電纜一定要做好抗磨處理，還要保持一定的間隙。有漏油風(fēng)險的管路要與其他電纜保持一定距離，防止?jié)B油時會對電纜造成腐蝕。2、選用零件時一定要符合標(biāo)準(zhǔn)，否則幾毫米的安裝誤差都可能造成不可挽回的后果。3、對飛行員的告警培訓(xùn)一定要全面，處置程序一定要清晰明了。油溫低油壓高等告警產(chǎn)生的原因要向飛行員具體說明，畢竟告警只能起到輔助作用，決策者是飛行員，不了解原理很難做出正確的判斷。4、處置程序中應(yīng)盡量遍歷所有可能，本事故中飛行員打開左右油箱交換閥后沒有及時關(guān)閉也是造成燃油全失的一個重要因素。在手冊中應(yīng)明確各按鍵開關(guān)開啟和關(guān)閉的時機和條件。S1-8：華航006號-747-1985年:747共配備4個引擎，其中4號引擎由于節(jié)流閥發(fā)生了千分之四的磨損造成供油量不足，無法提供足夠推力，機長在過高高度錯誤重啟，使該引擎徹底熄火。左右側(cè)推力的不平衡使飛機開始向右滾轉(zhuǎn)，飛行員沒有退出自動駕駛接管飛機控制，同時該機型的自動駕駛儀又沒有方向舵的控制功能，造成飛機失控反轉(zhuǎn)加速俯沖。啟示：1、維護工作一定要精益求精，千分之四的磨損都有可能造成不可挽回的災(zāi)難。2、自動駕駛功能的設(shè)計一定要完備，不能像本次事故一樣，自動駕駛儀竟然沒有對于方向舵的控制。同時，對什么情況自動駕駛不建議接入要向飛行員做出明確的說明。在設(shè)計之初，就要對不能接入自駕的場景進行約束，設(shè)置合理的接通退出條件。比如在單發(fā)失效的情況下，自動駕駛儀就應(yīng)該自動退出。3、對飛行員飛行手冊的培訓(xùn)一定要從原理入手，不能只講現(xiàn)象。比如本次事故中，水平儀明明是機械儀器，但飛行員卻認(rèn)為是電子部件，在正常工作的狀態(tài)時認(rèn)為其發(fā)生了故障。飛行員在低溫氧氣稀薄的高空重啟發(fā)動機，也明顯是因為并不清楚檢查程序中為什么要規(guī)定必須在低空才能重啟。4、對于在什么情況下顯示器儀表板上的數(shù)據(jù)不可信一定要在手冊中給飛行員以明確的說明。以免飛行員因?qū)?shù)據(jù)的懷疑貽誤操作時機。
4 ) 1
DHL Airbus A300B4-203F
2003 年11月22日，DHL的貨機正準(zhǔn)備在巴格達進行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國記者於採訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對空飛彈攻擊升空的飛機，而DHL的貨機正是不幸的犧牲者。其機翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機墜落。這架損壞慘重的飛機，是否能史無前例地安全降落，還是造成機毀人亡的慘?。?br> AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990 年6月10日,英國航空公司5390航班從英國伯明翰國際機場起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機爬升到17300英尺高空時，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機艙急劇失壓。機上共計87名乘客及機組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機組的沉著應(yīng)對，飛機緊急迫落在南安普敦機場，機上所有乘客及機組人員無任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994 年12月11日，某國際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過機場安檢，在菲律賓航空434號班機的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機燃料槽的正上方，爆炸時班機在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機長掌控，所幸班機得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號班機只是「練習(xí)」的對象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機場發(fā)生，兩架波音747巨無霸客機在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機，因此事件造成兩機上多達583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因為飛機而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995 年12月，美國AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機，夜間從卡利機場北部下降高度，向機場進近。機組使用的是VOR/DME進近的下降程序。飛機在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機長正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機將在飛越圖盧阿VOR及第一個DME定位點時向 ATC報告。但隨后機長又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機場附近的R點時，CDU上出現(xiàn)了 12個以“R”為標(biāo)識符的航路點。機長因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個“R”點，但這個點是位于機場132英里處的波哥大的“R”NDB臺。這就意味著飛機需要從卡利飛越幾座大山后才能到達這個點。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000 年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊號為N963AS的麥道83飛機從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國，途經(jīng)舊金山，最終將抵達西雅圖。飛機按預(yù)定時間于17點11分抵達舊金山國際機場。機上的旅客下飛機，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點33分，飛機正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動駕駛狀態(tài)。機組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16 點10分，機組突然發(fā)現(xiàn)無法平衡飛機的俯仰姿態(tài)，飛機開始下降并進入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機組又報告已恢復(fù)控制飛機，正努力排除故障。四分鐘后，機組報告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過電臺與西雅圖的公司機務(wù)人員聯(lián)系，詢問水平安定面那里還有沒有電門。地面技術(shù)人員回答說，尾翼那里沒有開關(guān)。鑒于飛機已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂觀的對機組說地面見，可惜的是，他們永遠也無法再見面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999 年10月31日，埃及航空公司波音767飛機從紐約前往開羅，途中機長離開駕駛艙去上廁所，留下副機長獨自駕駛，此時飛機突然驟降，造成無重力狀態(tài)，機長試圖力挽狂瀾，但飛機還是墜毀，機上217人無一生還。事故調(diào)查過程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國方面卻覺得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅信此次空難是由于副駕駛架機自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998 年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機組向航空管制中心請求緊急迫降，約10分鐘后，飛機失控以接近垂直角度墜入大西洋。機上乘客及機組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運輸安全委員會歷時4 年，花費超過三千萬美元經(jīng)費展開了一場艱苦而又細致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001 年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時，飛機引擎出現(xiàn)故障。在兩個引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機場，機上304人逃脫了葬身大西洋的厄運，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988 年4月28日下午,美國阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機長監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時, 機長44歲，飛行8500小時。13:45飛機剛剛爬升到巡航高度,機組忽然聽到頭頂上方一聲巨響，飛機客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒了，飛機變成了 “敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢也十分強勁。機上乘客以為機長已經(jīng)死了，但他其實正在拚命設(shè)法進行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994 年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國際機場劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機。26日，被劫持的客機載著172名人質(zhì)飛抵法國馬賽機場。法國國家憲兵乾預(yù)隊的突擊隊員在該機場進行了突然的攻擊行動，擊斃4名劫機者，救出所有人質(zhì)。整個事件導(dǎo)致包括4名劫機者在內(nèi)的7人死亡， 25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994 年3月22日，俄羅斯航空在採購了一批空中巴士后，便開闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機長，邀請他的兒女進入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機長的駕駛座。不久后，飛機傾斜45度，接著便開始盤旋俯衝。飛機內(nèi)部的重力增加好幾倍，機長因而無法返回他的駕駛座。最后飛機在西伯利亞墜毀，機上75 人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002 年7月1日晚11時40分，德國南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機空中相撞事故，一架隸屬洋基國際快遞公司(DHL)的波音757貨機從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機上總計71 人無一生還，飛機殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰該為撞機事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988 年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時。神盾系統(tǒng)操作員將這架無害的商用客機，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機。同一時間，伊朗航空655班機的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機。美國文森斯號巡洋艦造價十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過一百個目標(biāo)。巡洋艦艦長下令對這架飛機發(fā)射飛彈的同時，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實上他的決定將會震驚全球。這個錯誤決定造成機上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989 年1月8日，英國內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時左發(fā)動機前級風(fēng)扇葉片斷裂，飛機產(chǎn)生劇烈振動，機組錯誤的將右發(fā)動機關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機場27號跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996 年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時，左發(fā)動機和海面相撞,造成飛機解體。機上 125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985 年8月12日，日本航空123號班機在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機。掙扎了30分鐘后，機師無力回天，飛機墜落於御巣鷹山。一名美國人看到了冒煙的殘骸，開始救援任務(wù)?？上毡井?dāng)局下令喊停，料想機上已無生還者。但日方后來得知，在前往現(xiàn)場的14小時當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對這起史上最慘重的空難事件，其中的錯誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999 年6月1日，美利堅航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機在美國阿肯色州小石城機場著陸時墜毀，機上有6名機組人員和139名旅客，其中機長和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個多小時，飛機在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國國家運輸安全委員會說，飛機在著陸時沒有打開阻流片和機組人員連續(xù)工作13.5小時是造成飛機墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994 年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機正從美國孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機械員突然衝進駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時聯(lián)邦快遞705班機駕駛艙內(nèi)的險象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機位于23000英尺高空時，右前側(cè)貨艙門突然彈開，造成急速失壓。強大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個右前側(cè)機體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995 年8月21日，美國大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬八千英尺，突然左發(fā)動機的螺旋槳斷裂，飛機以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機組立即宣告緊急情況并尋找迫降場地，12分種后，飛機以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時無一人死亡，但不幸的是接后而來的大火造成機上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990 年1月25日，美國肯尼迪機場與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場空難事故，機上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機場上空時，像往常一樣等候機場調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時降落，時間長了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機場調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時都為盡快降落而發(fā)出類似請求，因此沒有給予重視，結(jié)果52航班飛機燃油耗盡而墜機。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007 月25日，法國航空公司一架協(xié)和超音速客機執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂機場起飛后失事墜毀，除機上109人全部遇難外，同時還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國大陸航空公司的一架DC-10客機在協(xié)和客機出事前從戴高樂機場起飛，但它在機場跑道上掉落了一塊43厘米長的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號發(fā)動機失靈且起落架無法收回，由于速度過快，雖然塔臺和機組及時發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無法停止飛機起飛。機組決定繼續(xù)起飛前往附近機場備降，但起飛后，與第二號發(fā)動機并列的第一號發(fā)動機也發(fā)生故障。發(fā)動機推力的不平衡使協(xié)和飛機偏離航線，并導(dǎo)致整個飛機失控而墜毀?！ ?/div>
5 ) 梳理記錄
101阿拉斯加航空261：
每一個細小環(huán)節(jié)都可能造成巨大的后果；從具體的受害者角度敘述讓紀(jì)錄片有了人情味和認(rèn)同感，能激起觀眾的內(nèi)心波瀾。
102聯(lián)合航空811:
這對執(zhí)著不懈調(diào)查兒子死因的夫妻最終成功改變了官方的說法，迫使航空公司改變策略，依賴于雄厚的財力支持，自身良好的教育背景和工程專業(yè)知識，還有最重要的毅力。
105瑞士航空111:
一個小小的線路短路導(dǎo)致了整架飛機的墜毀，無論按不按照程序進行飛行員都會受到相應(yīng)的譴責(zé)。死者的父親搬到了女兒墜毀的大海邊生活：“很多人以為我是為了更靠近女兒才這么做，但我不是，我也不知道為什么，我只是必須這么做，潮起潮落的大海給我?guī)碛篮愕奈拷濉！?/p>
107越洋航空236
飛機管道摩擦導(dǎo)致漏油，駕駛員未迅速判斷出來，漏油至雙引擎全部失效，飛機在無動力情況下靠滑翔降落到機場上。多么驚險刺激，如果沒改航道，他們就很難生還了。全速沖下跑道時也是生死關(guān)鍵。
108中華航空006
機長過度疲勞導(dǎo)致操作失誤，但他成功降落拯救了全部乘客。飛機向下俯沖兩萬米時巨大的生理壓力和生死莫測的心理壓力真是恐怖。
6 ) 關(guān)于第一季事故原因的一個簡短的總結(jié)（嗶站順序）
1.阿拉斯加航空261號 迫降時機翼解體螺旋墜海，全體傷亡（維修人員和資本主義的鍋）
2.聯(lián)合航空811號 行程中途艙門解體，傷亡9人，其中一人父母查明事故原因（這集父母太強大了，對美國波音好感度完全貶為負(fù)值）
3.秘魯航空603號 因飛機起飛前空速管防塵罩沒拿掉導(dǎo)致機體和塔臺所有數(shù)據(jù)上報錯誤致使飛機失速從空墜海集體傷亡（目前看到最荒謬的事故原因。想到了三體2，地球人敗于三體艦隊的原因）
4.全美航空1549號班機 電影《薩利機長》素材來源！原機長Chesley Sullenberger，整季最鎮(zhèn)定機長。 事故起因是飛機上兩具引擎撞上鳥而失去動力，但機長發(fā)現(xiàn)不能掉頭立刻折返機場，又迫于當(dāng)時飛機高度及下降速率無法讓客機安全降落于泰特伯勒機場只好緊急水上迫降。brace for impact那句真的原地帥哭我！甚至在墜入哈德遜河之前那段對話：“you got any ideas?”“absolutely not. ”真的是迄今為止見過面對事故心態(tài)最強大也是最冷靜霸氣甚至自帶幽默體質(zhì)的機長。就連已經(jīng)墜河都能穩(wěn)住機身，沒有解體甚至連玻璃都沒碎。不管看幾遍都覺得是人間奇跡。可以說是史詩級降落，致敬這位偉大的機長！：P. S.俗話說得好，“早起的飛機有鳥撞”。（滑稽臉）
5.瑞士航空111號 原本目的是給頭等艙乘客提供更好的觀影賭博等享受服務(wù)沒想到智能系統(tǒng)導(dǎo)致線路起火，起初機組人員沒在意導(dǎo)致問題急劇惡化最終造成不可逆的后果（撞機加速度350G。。。），甚至最后六分鐘線路斷線兩臺記錄儀均沒有記錄到任何信息導(dǎo)致起火點不明，最終還是在幾百萬碎片拼圖中發(fā)現(xiàn)的原因（耗費一年多把碎片拼成一架飛機，真的需要感謝專業(yè)人士這么嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的態(tài)度）。真，娛樂至死。（這集的機組人員過于教條，原本還是有機會提前迫降）
6.土耳其航空1951號班機 引擎中途事故無法提供動力導(dǎo)致飛機從空墜機斷成三截（其實這次班機還是有機組人員的問題，機長帶新人導(dǎo)致分心沒注意飛行速度），幸運的是這次墜機在軟土上大量乘客生還，但是三位飛行員全部遇難（空難電腦的鍋真的是不少。。。）
7.越洋航空236號 右側(cè)2號引擎發(fā)生漏油（YouTube斷了hhhhh），機長被迫海上迫降（是的沒錯，副機長一整個愣住-），雖然之前誤判了但是全程十分冷靜有策略，爆了8個胎之后成功在中道降落，最后機長依舊一副鎮(zhèn)定臉說道“I told you I will make it”hhhhhhhh這機長從起飛到出事故到跑道滑翔一路自信到底（最后采訪才知道機長原來是魁北克人，操一口法式英語，真實情況也是很喜感），這集甚至有點莫名心疼副機長hhhhhh（出事故機組人員的應(yīng)變能力是必要的，機長的心態(tài)也尤其重要）
8.中華航空006號班機 這集終于沒立經(jīng)驗豐富的flag畢竟是機長首次手動駕駛。起因是飛機進入云層導(dǎo)致機長看不到地平線失去方向感開啟手動駕駛，最后飛機失速突然俯沖，機艙里的乘客“was pop down like popcorn”，人們被撞向墻壁，杯盤和食物都飛來飛去，置物箱中的行李不斷撞向乘客，甚至可以聽到柳丁彈出的聲音……可以想象當(dāng)時情形是有多么危急，基本可以用“不斷下降的空中滾筒”來形容當(dāng)時的飛行狀態(tài)。奇跡的是瘋狂翻滾的747穿過云層后開始停止俯沖，但是重力方向發(fā)生變化，乘客承受著自身體重五倍的力量。這波過去飛機又失速急劇下墜，在所有人都基本認(rèn)命的情況下，飛機速度突然上升并且還在空中翻了個跟頭，機速和俯沖的力道把起落架艙門都扯下來了。。。就是在這種情況下機長都能把飛機操控至原來的正常狀態(tài)，而且引擎居然奇跡般恢復(fù)正常，這波可以說是上帝向華航006拋出一條地平線并贈送了一個完好的引擎。同時致敬這位駕機能力出神入化的機長，能將機艙所有人員從鬼門關(guān)拉出絕對不乏機長的功勞。神機組再加上被上帝眷顧的運氣可以說完全是動作電影里才能見到的情形了……（這集印象真的極其深刻而且代入感非常強，生與死真的只是一瞬間的事?？针y情形下不僅要考驗機組人員的水平有時候真的需要極佳的運氣。當(dāng)然如果相信奇跡，奇跡沒準(zhǔn)真的就會出現(xiàn)。）
由馬航370事件接觸到這個紀(jì)錄片，然后停不下來了，從第一季追到了16季。拍得太用心了，演員都找得極其相似。
我真佩服這片子講故事的能力，就是這么充滿了張力。讓人可以不睡覺都要看每周三深夜守著電視揪著心看。
場景再現(xiàn)做的極佳。
我現(xiàn)在最崇拜的人是神機長和NTSB調(diào)查員！
玩笑話說，每天要看一架飛機出事才能心安，正經(jīng)說就是非常佩服空難調(diào)查，做過調(diào)查和分析的人都知道吧，盲目調(diào)查大范圍列數(shù)據(jù)都是簡單的，調(diào)查出結(jié)論以及證實結(jié)論的正確，再運用到實踐真的太難了。后幾季也有提到，調(diào)查出了正確結(jié)論，但是資本牽制沒有實施，DC的艙門依然殺死了很多人。
90%的空難都是人為
#空中浩劫#這個紀(jì)錄片給我最深刻的感受是專家們始終試圖去探討人禍背后的規(guī)律，塔臺調(diào)度人員的失誤抑或是機組人員違規(guī)操作都可以簡單歸罪到個體身上，但是如果我們的自動控制系統(tǒng)和操作規(guī)程制度足夠面面俱到，很多事情是完全可以避免的。每個人都是凡夫俗子，無法事事周全，但制度可以是完美的。
各種慘烈各種絕望，留下不少陰影，建議空中飛人們繞行。一早又重溫了對撞那集，真是沒有比平衡板斷裂更悲催的了，最小的損傷導(dǎo)致最嚴(yán)重的后果：機頭接近垂直往下扎，無計可施，死亡率 100%，絕對沒有全尸~
系列里有薩利機長，來看是因為《虎膽龍威2》的飛機以頭搶地，身心沖擊太大；此紀(jì)錄劇講揪心痛心的真實空難調(diào)查，先場景復(fù)現(xiàn)，還原危機時分的機組操作，有乘客訪談是極大relief：沒有全機覆沒，而后事故分析，歸咎責(zé)任，吸收教訓(xùn)；6起事故為：①雷暴夜行慌亂中忘開阻流板，無法剎機沖出跑道②艙門掉落拽走乘客，事故禍?zhǔn)诪榻饘倏塾捕炔粔蚯谊P(guān)門后仍通電流③零件尺寸錯，摩擦致油管斷裂，失誤操作漏光油，空機最長滑翔，爆八胎保住所有人④娛樂電流過載生熱，電路材料絕緣性差，機艙起火應(yīng)對不及時⑤清潔工失誤，膠帶堵住靜壓孔，儀表全亂套，驚魂半小時無人生還⑥螺栓磨損，水平尾翼不受控，高估控制力俯沖墜?！蠖嗫赏瞥龊娇展驹谫嶅X和安全中選擇趨利，零件設(shè)計更換、維修保養(yǎng)的坑很深；乘客死前驚恐太虐心，安全是以人命為代價的。
怕怕
前三集有悲但還能歸算Happy Ending，最悲傷的是后三集，慘烈“無人生還”：瑞航111、秘魯603、阿拉斯加航空261。瑞航飛機墜海化為幾百萬碎片，完尸僅一具；秘魯603和阿拉斯加261登機即預(yù)示著死亡，機長在最后一秒還在努力—換做薩利機長也是殊"命“”同歸吧，anything都可導(dǎo)致致命的結(jié)局。
討厭，我淚點低。。。。
氧氣罩掉下來要用力拉扯才能吸到氧氣，每人只有12分鐘的容量，理論上足夠讓飛行員把飛機降落到地面；當(dāng)要進行水上迫降，穿好救生衣后，不要先行吹漲救生衣，否則飛機入水吹漲的救生衣會把你頂?shù)綑C艙頂而無法游出去；安全帶扣好永遠是萬無一害的，它能把你固定在位置上。
瑞航那個23歲遇難者的爸爸跑去他女兒墜機的海灣邊上開了個餐館；秘魯航空的受害家屬說I'm not gonna let it go, I don't wanna let it go.
我很喜歡的節(jié)目每集必看
太好看了，細致的調(diào)查背后是對生命的尊重
學(xué)了幾點：盡量不坐夜間航班；隨時都系好安全帶；救生衣不要提前充氣；知道距離自己最近的逃生出口位置，明確隔了幾排座位，有煙霧的時候摸椅背跑出去；如果碰上宗教狂熱分子劫機，不要暴露自己是無神論者。(￣▽￣)
絕對驚心動魄！因為這是真人真事，每一集都實實在在地死人無數(shù)，每一集的成本都數(shù)以億元計數(shù)。不知道看完之后，你還敢搭飛機嗎？
長久“在看”的紀(jì)錄片（豆瓣對此片無“在看”選項），目前在播第十一季，十二季計劃中。在相對已經(jīng)很細膩的拍攝細節(jié)中體現(xiàn)出了人文關(guān)懷，讓人感懷航空事業(yè)的高度秩序。每集的順序都是：前三分之一的時間重現(xiàn)現(xiàn)場，后面部分都是調(diào)查分析事故原因的部分，也讓人感到了高度的責(zé)任心
美國大陸航空3407航班