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1 ) 簡(jiǎn)單介紹下每集
AIR CRASH INVESTIGATIONS: ATTACK OVER BAGHDAD
DHL Airbus A300B4-203F
2003年11月22日，DHL的貨機(jī)正準(zhǔn)備在巴格達(dá)進(jìn)行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國(guó)記者於採(cǎi)訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對(duì)空飛彈攻擊升空的飛機(jī)，而DHL的貨機(jī)正是不幸的犧牲者。其機(jī)翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機(jī)墜落。這架損壞慘重的飛機(jī)，是否能史無(wú)前例地安全降落，還是造成機(jī)毀人亡的慘??？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990年6月10日,英國(guó)航空公司5390航班從英國(guó)伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機(jī)爬升到17300英尺高空時(shí)，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機(jī)艙急劇失壓。機(jī)上共計(jì)87名乘客及機(jī)組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機(jī)組的沉著應(yīng)對(duì)，飛機(jī)緊急迫落在南安普敦機(jī)場(chǎng)，機(jī)上所有乘客及機(jī)組人員無(wú)任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994年12月11日，某國(guó)際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過(guò)機(jī)場(chǎng)安檢，在菲律賓航空434號(hào)班機(jī)的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機(jī)燃料槽的正上方，爆炸時(shí)班機(jī)在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機(jī)長(zhǎng)掌控，所幸班機(jī)得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號(hào)班機(jī)只是「練習(xí)」的對(duì)象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)發(fā)生，兩架波音747巨無(wú)霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995年12月，美國(guó)AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機(jī)，夜間從卡利機(jī)場(chǎng)北部下降高度，向機(jī)場(chǎng)進(jìn)近。機(jī)組使用的是VOR/DME進(jìn)近的下降程序。飛機(jī)在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機(jī)長(zhǎng)正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機(jī)將在飛越圖盧阿VOR及第一個(gè)DME定位點(diǎn)時(shí)向ATC報(bào)告。但隨后機(jī)長(zhǎng)又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進(jìn)近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識(shí)是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機(jī)場(chǎng)附近的R點(diǎn)時(shí)，CDU上出現(xiàn)了12個(gè)以“R”為標(biāo)識(shí)符的航路點(diǎn)。機(jī)長(zhǎng)因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個(gè)“R”點(diǎn)，但這個(gè)點(diǎn)是位于機(jī)場(chǎng)132英里處的波哥大的“R”NDB臺(tái)。這就意味著飛機(jī)需要從卡利飛越幾座大山后才能到達(dá)這個(gè)點(diǎn)。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊(cè)號(hào)為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國(guó)，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時(shí)間于17點(diǎn)11分抵達(dá)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點(diǎn)33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16點(diǎn)10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無(wú)法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開(kāi)始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報(bào)告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報(bào)告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過(guò)電臺(tái)與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問(wèn)水平安定面那里還有沒(méi)有電門(mén)。地面技術(shù)人員回答說(shuō)，尾翼那里沒(méi)有開(kāi)關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂(lè)觀的對(duì)機(jī)組說(shuō)地面見(jiàn)，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無(wú)法再見(jiàn)面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999年10月31日，埃及航空公司波音767飛機(jī)從紐約前往開(kāi)羅，途中機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙去上廁所，留下副機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自駕駛，此時(shí)飛機(jī)突然驟降，造成無(wú)重力狀態(tài)，機(jī)長(zhǎng)試圖力挽狂瀾，但飛機(jī)還是墜毀，機(jī)上217人無(wú)一生還。事故調(diào)查過(guò)程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國(guó)方面卻覺(jué)得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅(jiān)信此次空難是由于副駕駛架機(jī)自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機(jī)組向航空管制中心請(qǐng)求緊急迫降，約10分鐘后，飛機(jī)失控以接近垂直角度墜入大西洋。機(jī)上乘客及機(jī)組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)歷時(shí)4年，花費(fèi)超過(guò)三千萬(wàn)美元經(jīng)費(fèi)展開(kāi)了一場(chǎng)艱苦而又細(xì)致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點(diǎn)燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點(diǎn)燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機(jī)上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機(jī)最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過(guò)NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機(jī)組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時(shí)，飛機(jī)引擎出現(xiàn)故障。在兩個(gè)引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機(jī)成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機(jī)場(chǎng)，機(jī)上304人逃脫了葬身大西洋的厄運(yùn)，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988年4月28日下午,美國(guó)阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機(jī)長(zhǎng)監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時(shí),機(jī)長(zhǎng)44歲，飛行8500小時(shí)。13:45飛機(jī)剛剛爬升到巡航高度,機(jī)組忽然聽(tīng)到頭頂上方一聲巨響，飛機(jī)客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒(méi)了，飛機(jī)變成了“敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢(shì)也十分強(qiáng)勁。機(jī)上乘客以為機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)死了，但他其實(shí)正在拚命設(shè)法進(jìn)行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機(jī)上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國(guó)際機(jī)場(chǎng)劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機(jī)。26日，被劫持的客機(jī)載著172名人質(zhì)飛抵法國(guó)馬賽機(jī)場(chǎng)。法國(guó)國(guó)家憲兵乾預(yù)隊(duì)的突擊隊(duì)員在該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了突然的攻擊行動(dòng)，擊斃4名劫機(jī)者，救出所有人質(zhì)。整個(gè)事件導(dǎo)致包括4名劫機(jī)者在內(nèi)的7人死亡，25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國(guó)航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994年3月22日，俄羅斯航空在採(cǎi)購(gòu)了一批空中巴士后，便開(kāi)闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機(jī)長(zhǎng)，邀請(qǐng)他的兒女進(jìn)入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機(jī)長(zhǎng)的駕駛座。不久后，飛機(jī)傾斜45度，接著便開(kāi)始盤(pán)旋俯衝。飛機(jī)內(nèi)部的重力增加好幾倍，機(jī)長(zhǎng)因而無(wú)法返回他的駕駛座。最后飛機(jī)在西伯利亞墜毀，機(jī)上75人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002年7月1日晚11時(shí)40分，德國(guó)南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故，一架隸屬洋基國(guó)際快遞公司(DHL)的波音757貨機(jī)從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機(jī)在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機(jī)上總計(jì)71人無(wú)一生還，飛機(jī)殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰(shuí)該為撞機(jī)事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機(jī)，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時(shí)。神盾系統(tǒng)操作員將這架無(wú)害的商用客機(jī)，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機(jī)。同一時(shí)間，伊朗航空655班機(jī)的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機(jī)。美國(guó)文森斯號(hào)巡洋艦造價(jià)十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過(guò)一百個(gè)目標(biāo)。巡洋艦艦長(zhǎng)下令對(duì)這架飛機(jī)發(fā)射飛彈的同時(shí)，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實(shí)上他的決定將會(huì)震驚全球。這個(gè)錯(cuò)誤決定造成機(jī)上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989年1月8日，英國(guó)內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時(shí)左發(fā)動(dòng)機(jī)前級(jí)風(fēng)扇葉片斷裂，飛機(jī)產(chǎn)生劇烈振動(dòng)，機(jī)組錯(cuò)誤的將右發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)27號(hào)跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機(jī)從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進(jìn)入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機(jī)飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)和海面相撞,造成飛機(jī)解體。機(jī)上125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985年8月12日，日本航空123號(hào)班機(jī)在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機(jī)師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無(wú)回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機(jī)。掙扎了30分鐘后，機(jī)師無(wú)力回天，飛機(jī)墜落於御巣鷹山。一名美國(guó)人看到了冒煙的殘骸，開(kāi)始救援任務(wù)?？上毡井?dāng)局下令喊停，料想機(jī)上已無(wú)生還者。但日方后來(lái)得知，在前往現(xiàn)場(chǎng)的14小時(shí)當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機(jī)上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對(duì)這起史上最慘重的空難事件，其中的錯(cuò)誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機(jī)在美國(guó)阿肯色州小石城機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上有6名機(jī)組人員和139名旅客，其中機(jī)長(zhǎng)和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個(gè)多小時(shí)，飛機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō)，飛機(jī)在著陸時(shí)沒(méi)有打開(kāi)阻流片和機(jī)組人員連續(xù)工作13.5小時(shí)是造成飛機(jī)墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機(jī)正從美國(guó)孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機(jī)械員突然衝進(jìn)駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚(yú)槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機(jī)。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時(shí)聯(lián)邦快遞705班機(jī)駕駛艙內(nèi)的險(xiǎn)象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時(shí)，右前側(cè)貨艙門(mén)突然彈開(kāi)，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個(gè)右前側(cè)機(jī)體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機(jī)組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995年8月21日，美國(guó)大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機(jī)，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬(wàn)八千英尺，突然左發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳斷裂，飛機(jī)以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機(jī)組立即宣告緊急情況并尋找迫降場(chǎng)地，12分種后，飛機(jī)以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時(shí)無(wú)一人死亡，但不幸的是接后而來(lái)的大火造成機(jī)上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯(cuò)誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問(wèn)題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990年1月25日，美國(guó)肯尼迪機(jī)場(chǎng)與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場(chǎng)空難事故，機(jī)上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，像往常一樣等候機(jī)場(chǎng)調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時(shí)降落，時(shí)間長(zhǎng)了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機(jī)場(chǎng)調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時(shí)都為盡快降落而發(fā)出類似請(qǐng)求，因此沒(méi)有給予重視，結(jié)果52航班飛機(jī)燃油耗盡而墜機(jī)。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007月25日，法國(guó)航空公司一架協(xié)和超音速客機(jī)執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后失事墜毀，除機(jī)上109人全部遇難外，同時(shí)還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報(bào)告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國(guó)大陸航空公司的一架DC-10客機(jī)在協(xié)和客機(jī)出事前從戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛，但它在機(jī)場(chǎng)跑道上掉落了一塊43厘米長(zhǎng)的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機(jī)左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機(jī)油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈且起落架無(wú)法收回，由于速度過(guò)快，雖然塔臺(tái)和機(jī)組及時(shí)發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無(wú)法停止飛機(jī)起飛。機(jī)組決定繼續(xù)起飛前往附近機(jī)場(chǎng)備降，但起飛后，與第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)并列的第一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也發(fā)生故障。發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不平衡使協(xié)和飛機(jī)偏離航線，并導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)失控而墜毀。
2 ) 認(rèn)真記筆記
1??第一集’unlocking disaster’
事故航班：聯(lián)合航空811號(hào)
航線：夏威夷檀香山??新西蘭奧克蘭
事故日期：1989年2月24日
遇難人數(shù)：9人（346人生還）
事故原因：波音747的重大設(shè)計(jì)缺陷，為了增加貨艙的空間，將門(mén)設(shè)計(jì)為向外開(kāi)啟，且C型閥門(mén)關(guān)閉時(shí)不能主動(dòng)切斷電源，導(dǎo)致飛行途中機(jī)門(mén)打開(kāi)。
警誡：一定要系安全帶！是真的保你命的！
2??第二集’racing the storm’
事故航班：美國(guó)航空1420號(hào)
航線：得克薩斯州達(dá)拉斯??阿肯色州小石城
事故日期：1991年6月1日
遇難人數(shù)：11人（134人生還）
事故原因：航空公司為求準(zhǔn)時(shí)到站，安排了雷暴天氣的急促行程，駕駛員抱有僥幸心理做出了一系列冒險(xiǎn)選擇并在慌亂中忘記啟動(dòng)擾流板降落。
警誡：惡劣天氣飛機(jī)延誤不要抱怨，一切都是為了大家的安全。
3??第三集’fire on board’
事故航班：瑞士航空111號(hào)
航線：美國(guó)紐約??瑞士日內(nèi)瓦
事故日期：1998年9月2日
遇難人數(shù)：229人
事故原因：麥道11機(jī)型在頭等艙安裝了娛樂(lè)系統(tǒng)卻并未安裝開(kāi)關(guān)和冷卻系統(tǒng)，電線過(guò)熱引燃絕緣物，絕緣物又引燃其他材料，進(jìn)而引發(fā)火災(zāi)燒斷電線，電子元件失靈導(dǎo)致墜毀。
4??第四集‘flying blind’
事故航班：秘魯航空603號(hào)
航線：秘魯利馬??智利圣地亞哥
事故日期：1996年10月2日
遇難人數(shù)：70人
事故原因：工人清潔飛機(jī)時(shí)用膠布貼住靜壓孔（例行程序，起保護(hù)作用），但事后忘記撕下膠布，導(dǎo)致儀表數(shù)據(jù)錯(cuò)亂、警報(bào)相互矛盾。
警誡：盡量乘坐白天的航班。
5??第五集’cutting corners’
事故航班：阿拉斯加航空261號(hào)
航線：墨西哥瓦雅塔港??美國(guó)舊金山
事故日期：2000年1月31日
遇難人數(shù)：88人
事故原因：航空公司為了節(jié)省成本，犧牲了維修保養(yǎng)和安全程序，將兩次檢查間隔時(shí)間延長(zhǎng)，對(duì)伸縮螺桿上油不足導(dǎo)致，以及飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷，沒(méi)有失效安全的設(shè)計(jì)。
警誡：
1.汽車跟飛機(jī)一樣，一定要按照要求“按時(shí)”保養(yǎng)，不能為了省錢(qián)或懶，拖延保養(yǎng)時(shí)間，因?yàn)橛行┝悴考坏┏^(guò)了保養(yǎng)時(shí)效，是真的容易引發(fā)事故；
2.盡可能不選擇廉價(jià)航空，你不知道航空公司為了節(jié)省成本會(huì)造成怎樣的安全隱患。
6??第六集’flying on empty’
事故航班：越洋航空236號(hào)
航線：加拿大多倫多??葡萄牙里斯本
事故日期：2001年8月24日
遇難人數(shù)：0人（319人生還）
事故原因：維修不當(dāng)，航空公司等不及新零件送達(dá)，于是技工就使用一個(gè)舊引擎的零件替代，但尺寸不合適，管路不斷摩擦導(dǎo)致油管破裂，在飛越大西洋時(shí)漏盡燃料，最終滑翔降落在一個(gè)空軍基地。
3 ) 航空從業(yè)人員的觀后感及一點(diǎn)思考
記錄一下重點(diǎn)。S1-1:MD80，1、負(fù)責(zé)控制水平安定面的螺桿潤(rùn)滑油不足；2、零件違規(guī)延壽；3、存在單點(diǎn)故障，重要部件沒(méi)有多余度設(shè)計(jì)。S1-2：747，貨倉(cāng)艙門(mén)固定器強(qiáng)度不夠以及C型栓電路設(shè)計(jì)缺陷。所以說(shuō)全電飛機(jī)的短路保護(hù)太重要了。S1-3：757，簡(jiǎn)單說(shuō)是膠布粘住靜壓孔造成空速表和高度表失靈，但是背后隱藏了很多問(wèn)題。1、飛行員飛行前目視檢查不徹底；2、維修或養(yǎng)護(hù)時(shí)造成狀態(tài)變動(dòng)的警示不夠，起碼膠布應(yīng)該用紅色或者橙色；3、飛行員水平不足，飛行員應(yīng)該具備判斷數(shù)據(jù)來(lái)源的能力。比如氣壓高度和空速來(lái)源于動(dòng)靜壓系統(tǒng)（空速管），而近地警告明顯和氣壓高度不是使用的同樣的高度，近地警告應(yīng)該使用的是無(wú)線電高度，飛行員應(yīng)該清楚此時(shí)無(wú)線電相關(guān)告警應(yīng)該較為可信。同樣讓我很疑惑的是，難道757機(jī)上儀表不顯示無(wú)線電高度么，如果沒(méi)有那完全就是設(shè)計(jì)上的重大問(wèn)題，如果有，那就完全是飛行員的水平問(wèn)題。因?yàn)闊o(wú)線電高度和動(dòng)靜壓半毛錢(qián)關(guān)系都沒(méi)有。只要有無(wú)線電高度完全可以保證飛行，雖然無(wú)線電高度對(duì)于使用的高度有限制，能用的范圍較小，但是完全可以避免因高度判斷失誤而墜海的發(fā)生。4、空管提供錯(cuò)誤的高度信息。雷達(dá)系統(tǒng)無(wú)法判斷飛機(jī)的飛行高度，只能通過(guò)飛機(jī)發(fā)給他的信號(hào)來(lái)獲得相關(guān)信息，這個(gè)感覺(jué)不太合理，不是相關(guān)專業(yè)不太好做評(píng)論。但是這樣做只會(huì)造成用兩個(gè)相同的錯(cuò)誤信息來(lái)相互印證的局面，設(shè)計(jì)邏輯問(wèn)題很大。同樣，和上一條所說(shuō)的相同，空管水平也有限。在空速出現(xiàn)問(wèn)題的時(shí)候，高度也大概率會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。5、飛行員特情處置能力太差。在速度高度全部失效的情況下，飛機(jī)的姿態(tài)信號(hào)是完全可用的。僅憑飛機(jī)的姿態(tài)信號(hào)保持飛機(jī)的穩(wěn)定飛行是飛行員應(yīng)該具備的基本能力，在高度無(wú)法確定的情況下盲目返航降落有些冒失。在保持穩(wěn)定飛行的情況下等待其他航班前來(lái)救援導(dǎo)引是最正確的選擇。表面上是維護(hù)人員的一個(gè)小疏忽，其實(shí)背后隱藏了很多隱患。要成為一個(gè)優(yōu)秀的飛行員需要對(duì)飛機(jī)有全方位的了解，不能僅僅是知道如何駕駛。S1-4:A320，著名的薩利機(jī)長(zhǎng)哈得孫河迫降全員生還，鳥(niǎo)擊目前在發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)上還是無(wú)解，只能在控制機(jī)場(chǎng)附近鳥(niǎo)類群落和雷達(dá)探測(cè)上下功夫了。S1-5:MD11，又是一起加改裝引起的事故，以貪婪著稱的麥道消失在歷史長(zhǎng)河中不是沒(méi)有道理的。在加入新娛樂(lè)設(shè)備的同時(shí)竟然連最簡(jiǎn)單的用電過(guò)載保護(hù)都沒(méi)有，不說(shuō)斷路器電源保險(xiǎn)盒，哪怕加個(gè)保險(xiǎn)絲呢。并且與客艙的其他用電沒(méi)有接入同一個(gè)匯流條，也沒(méi)有設(shè)置單獨(dú)的斷電開(kāi)關(guān)，在手冊(cè)中沒(méi)有明確新加設(shè)備的相關(guān)內(nèi)容，使飛行員陷入了誤區(qū)。在電路附近的絕緣材料使用的是易燃材料也是匪夷所思。雖說(shuō)航司的故障檢查程序太過(guò)冗長(zhǎng)，飛行員麻痹大意等也是造成此次事故的原因，但是究其根本這是一次徹頭徹尾的低級(jí)設(shè)計(jì)失誤。果然，嚴(yán)格的適航條款是制定給國(guó)外公司的，美國(guó)自己的飛機(jī)過(guò)適航從來(lái)都是看臉和看錢(qián)。S1-6:737-800，無(wú)線電高度表故障，進(jìn)而引發(fā)自動(dòng)油門(mén)進(jìn)入減速拉平模式，使發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入慢車狀態(tài)，不巧的是此時(shí)飛機(jī)正好進(jìn)入下滑道，飛行員同時(shí)操縱減速，自動(dòng)減速加人工減速疊加，飛行員因高度表告警頻繁放松了警惕，發(fā)現(xiàn)失速再想拉起已經(jīng)來(lái)不及了。鍋可以分成三個(gè)，一是波音的無(wú)線電高度表和自動(dòng)油門(mén)系統(tǒng)，二是飛行員降落階段不觀察空速，三是地面引導(dǎo)轉(zhuǎn)彎降高度太晚了。但是最主要的原因還是波音的設(shè)計(jì)缺陷，一個(gè)故障率這么高的設(shè)備是怎么定型的，怎么過(guò)適航的自己心里清楚。還有失效概率這么高的設(shè)備連最簡(jiǎn)單的自監(jiān)控和比較監(jiān)控都沒(méi)有，飛控系統(tǒng)采用數(shù)據(jù)的時(shí)候還只采單通道的，成本真是省到家了。就這樣還要把主責(zé)賴到飛行員身上，飛機(jī)的設(shè)計(jì)就是要考慮到各種極端情況，作為安全性要求更高的民機(jī)不應(yīng)該更遵循這種標(biāo)準(zhǔn)么。S1-7:加拿大越洋航空236號(hào)-2001年-空客a330，在大西洋上空右側(cè)油箱破裂導(dǎo)致燃油泄漏耗盡，飛行員在雙發(fā)停車完全無(wú)動(dòng)力的情況下依靠滑翔將客機(jī)飛回最近的亞速群島空軍基地。事故原因是地勤在更換右側(cè)機(jī)翼上的液壓管時(shí)沒(méi)有用符合規(guī)定的型號(hào)，而是用一根看起來(lái)差不多的管子替代，最后由于振動(dòng)原因輸油管和液壓管不斷摩擦導(dǎo)致破裂。啟示如下：1、輸油、液壓、電纜一定要做好抗磨處理，還要保持一定的間隙。有漏油風(fēng)險(xiǎn)的管路要與其他電纜保持一定距離，防止?jié)B油時(shí)會(huì)對(duì)電纜造成腐蝕。2、選用零件時(shí)一定要符合標(biāo)準(zhǔn)，否則幾毫米的安裝誤差都可能造成不可挽回的后果。3、對(duì)飛行員的告警培訓(xùn)一定要全面，處置程序一定要清晰明了。油溫低油壓高等告警產(chǎn)生的原因要向飛行員具體說(shuō)明，畢竟告警只能起到輔助作用，決策者是飛行員，不了解原理很難做出正確的判斷。4、處置程序中應(yīng)盡量遍歷所有可能，本事故中飛行員打開(kāi)左右油箱交換閥后沒(méi)有及時(shí)關(guān)閉也是造成燃油全失的一個(gè)重要因素。在手冊(cè)中應(yīng)明確各按鍵開(kāi)關(guān)開(kāi)啟和關(guān)閉的時(shí)機(jī)和條件。S1-8：華航006號(hào)-747-1985年:747共配備4個(gè)引擎，其中4號(hào)引擎由于節(jié)流閥發(fā)生了千分之四的磨損造成供油量不足，無(wú)法提供足夠推力，機(jī)長(zhǎng)在過(guò)高高度錯(cuò)誤重啟，使該引擎徹底熄火。左右側(cè)推力的不平衡使飛機(jī)開(kāi)始向右滾轉(zhuǎn)，飛行員沒(méi)有退出自動(dòng)駕駛接管飛機(jī)控制，同時(shí)該機(jī)型的自動(dòng)駕駛儀又沒(méi)有方向舵的控制功能，造成飛機(jī)失控反轉(zhuǎn)加速俯沖。啟示：1、維護(hù)工作一定要精益求精，千分之四的磨損都有可能造成不可挽回的災(zāi)難。2、自動(dòng)駕駛功能的設(shè)計(jì)一定要完備，不能像本次事故一樣，自動(dòng)駕駛儀竟然沒(méi)有對(duì)于方向舵的控制。同時(shí)，對(duì)什么情況自動(dòng)駕駛不建議接入要向飛行員做出明確的說(shuō)明。在設(shè)計(jì)之初，就要對(duì)不能接入自駕的場(chǎng)景進(jìn)行約束，設(shè)置合理的接通退出條件。比如在單發(fā)失效的情況下，自動(dòng)駕駛儀就應(yīng)該自動(dòng)退出。3、對(duì)飛行員飛行手冊(cè)的培訓(xùn)一定要從原理入手，不能只講現(xiàn)象。比如本次事故中，水平儀明明是機(jī)械儀器，但飛行員卻認(rèn)為是電子部件，在正常工作的狀態(tài)時(shí)認(rèn)為其發(fā)生了故障。飛行員在低溫氧氣稀薄的高空重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，也明顯是因?yàn)椴⒉磺宄z查程序中為什么要規(guī)定必須在低空才能重啟。4、對(duì)于在什么情況下顯示器儀表板上的數(shù)據(jù)不可信一定要在手冊(cè)中給飛行員以明確的說(shuō)明。以免飛行員因?qū)?shù)據(jù)的懷疑貽誤操作時(shí)機(jī)。
4 ) 1
DHL Airbus A300B4-203F
2003 年11月22日，DHL的貨機(jī)正準(zhǔn)備在巴格達(dá)進(jìn)行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國(guó)記者於採(cǎi)訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對(duì)空飛彈攻擊升空的飛機(jī)，而DHL的貨機(jī)正是不幸的犧牲者。其機(jī)翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機(jī)墜落。這架損壞慘重的飛機(jī)，是否能史無(wú)前例地安全降落，還是造成機(jī)毀人亡的慘劇？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990 年6月10日,英國(guó)航空公司5390航班從英國(guó)伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機(jī)爬升到17300英尺高空時(shí)，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機(jī)艙急劇失壓。機(jī)上共計(jì)87名乘客及機(jī)組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機(jī)組的沉著應(yīng)對(duì)，飛機(jī)緊急迫落在南安普敦機(jī)場(chǎng)，機(jī)上所有乘客及機(jī)組人員無(wú)任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994 年12月11日，某國(guó)際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過(guò)機(jī)場(chǎng)安檢，在菲律賓航空434號(hào)班機(jī)的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機(jī)燃料槽的正上方，爆炸時(shí)班機(jī)在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機(jī)長(zhǎng)掌控，所幸班機(jī)得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號(hào)班機(jī)只是「練習(xí)」的對(duì)象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)發(fā)生，兩架波音747巨無(wú)霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995 年12月，美國(guó)AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機(jī)，夜間從卡利機(jī)場(chǎng)北部下降高度，向機(jī)場(chǎng)進(jìn)近。機(jī)組使用的是VOR/DME進(jìn)近的下降程序。飛機(jī)在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機(jī)長(zhǎng)正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機(jī)將在飛越圖盧阿VOR及第一個(gè)DME定位點(diǎn)時(shí)向 ATC報(bào)告。但隨后機(jī)長(zhǎng)又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進(jìn)近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識(shí)是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機(jī)場(chǎng)附近的R點(diǎn)時(shí)，CDU上出現(xiàn)了 12個(gè)以“R”為標(biāo)識(shí)符的航路點(diǎn)。機(jī)長(zhǎng)因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個(gè)“R”點(diǎn)，但這個(gè)點(diǎn)是位于機(jī)場(chǎng)132英里處的波哥大的“R”NDB臺(tái)。這就意味著飛機(jī)需要從卡利飛越幾座大山后才能到達(dá)這個(gè)點(diǎn)。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000 年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊(cè)號(hào)為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國(guó)，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時(shí)間于17點(diǎn)11分抵達(dá)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點(diǎn)33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16 點(diǎn)10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無(wú)法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開(kāi)始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報(bào)告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報(bào)告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過(guò)電臺(tái)與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問(wèn)水平安定面那里還有沒(méi)有電門(mén)。地面技術(shù)人員回答說(shuō)，尾翼那里沒(méi)有開(kāi)關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂(lè)觀的對(duì)機(jī)組說(shuō)地面見(jiàn)，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無(wú)法再見(jiàn)面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999 年10月31日，埃及航空公司波音767飛機(jī)從紐約前往開(kāi)羅，途中機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙去上廁所，留下副機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自駕駛，此時(shí)飛機(jī)突然驟降，造成無(wú)重力狀態(tài)，機(jī)長(zhǎng)試圖力挽狂瀾，但飛機(jī)還是墜毀，機(jī)上217人無(wú)一生還。事故調(diào)查過(guò)程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國(guó)方面卻覺(jué)得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅(jiān)信此次空難是由于副駕駛架機(jī)自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998 年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機(jī)組向航空管制中心請(qǐng)求緊急迫降，約10分鐘后，飛機(jī)失控以接近垂直角度墜入大西洋。機(jī)上乘客及機(jī)組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)歷時(shí)4 年，花費(fèi)超過(guò)三千萬(wàn)美元經(jīng)費(fèi)展開(kāi)了一場(chǎng)艱苦而又細(xì)致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點(diǎn)燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點(diǎn)燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機(jī)上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機(jī)最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過(guò)NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001 年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機(jī)組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時(shí)，飛機(jī)引擎出現(xiàn)故障。在兩個(gè)引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機(jī)成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機(jī)場(chǎng)，機(jī)上304人逃脫了葬身大西洋的厄運(yùn)，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988 年4月28日下午,美國(guó)阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機(jī)長(zhǎng)監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時(shí), 機(jī)長(zhǎng)44歲，飛行8500小時(shí)。13:45飛機(jī)剛剛爬升到巡航高度,機(jī)組忽然聽(tīng)到頭頂上方一聲巨響，飛機(jī)客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒(méi)了，飛機(jī)變成了 “敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢(shì)也十分強(qiáng)勁。機(jī)上乘客以為機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)死了，但他其實(shí)正在拚命設(shè)法進(jìn)行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機(jī)上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994 年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國(guó)際機(jī)場(chǎng)劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機(jī)。26日，被劫持的客機(jī)載著172名人質(zhì)飛抵法國(guó)馬賽機(jī)場(chǎng)。法國(guó)國(guó)家憲兵乾預(yù)隊(duì)的突擊隊(duì)員在該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了突然的攻擊行動(dòng)，擊斃4名劫機(jī)者，救出所有人質(zhì)。整個(gè)事件導(dǎo)致包括4名劫機(jī)者在內(nèi)的7人死亡， 25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國(guó)航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994 年3月22日，俄羅斯航空在採(cǎi)購(gòu)了一批空中巴士后，便開(kāi)闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機(jī)長(zhǎng)，邀請(qǐng)他的兒女進(jìn)入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機(jī)長(zhǎng)的駕駛座。不久后，飛機(jī)傾斜45度，接著便開(kāi)始盤(pán)旋俯衝。飛機(jī)內(nèi)部的重力增加好幾倍，機(jī)長(zhǎng)因而無(wú)法返回他的駕駛座。最后飛機(jī)在西伯利亞墜毀，機(jī)上75 人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002 年7月1日晚11時(shí)40分，德國(guó)南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故，一架隸屬洋基國(guó)際快遞公司(DHL)的波音757貨機(jī)從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機(jī)在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機(jī)上總計(jì)71 人無(wú)一生還，飛機(jī)殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰(shuí)該為撞機(jī)事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988 年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機(jī)，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時(shí)。神盾系統(tǒng)操作員將這架無(wú)害的商用客機(jī)，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機(jī)。同一時(shí)間，伊朗航空655班機(jī)的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機(jī)。美國(guó)文森斯號(hào)巡洋艦造價(jià)十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過(guò)一百個(gè)目標(biāo)。巡洋艦艦長(zhǎng)下令對(duì)這架飛機(jī)發(fā)射飛彈的同時(shí)，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實(shí)上他的決定將會(huì)震驚全球。這個(gè)錯(cuò)誤決定造成機(jī)上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989 年1月8日，英國(guó)內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時(shí)左發(fā)動(dòng)機(jī)前級(jí)風(fēng)扇葉片斷裂，飛機(jī)產(chǎn)生劇烈振動(dòng)，機(jī)組錯(cuò)誤的將右發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)27號(hào)跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996 年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機(jī)從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進(jìn)入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機(jī)飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)和海面相撞,造成飛機(jī)解體。機(jī)上 125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985 年8月12日，日本航空123號(hào)班機(jī)在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機(jī)師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無(wú)回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機(jī)。掙扎了30分鐘后，機(jī)師無(wú)力回天，飛機(jī)墜落於御巣鷹山。一名美國(guó)人看到了冒煙的殘骸，開(kāi)始救援任務(wù)。可惜日本當(dāng)局下令喊停，料想機(jī)上已無(wú)生還者。但日方后來(lái)得知，在前往現(xiàn)場(chǎng)的14小時(shí)當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機(jī)上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對(duì)這起史上最慘重的空難事件，其中的錯(cuò)誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999 年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機(jī)在美國(guó)阿肯色州小石城機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上有6名機(jī)組人員和139名旅客，其中機(jī)長(zhǎng)和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個(gè)多小時(shí)，飛機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō)，飛機(jī)在著陸時(shí)沒(méi)有打開(kāi)阻流片和機(jī)組人員連續(xù)工作13.5小時(shí)是造成飛機(jī)墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994 年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機(jī)正從美國(guó)孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機(jī)械員突然衝進(jìn)駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚(yú)槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機(jī)。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時(shí)聯(lián)邦快遞705班機(jī)駕駛艙內(nèi)的險(xiǎn)象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時(shí)，右前側(cè)貨艙門(mén)突然彈開(kāi)，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個(gè)右前側(cè)機(jī)體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機(jī)組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995 年8月21日，美國(guó)大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機(jī)，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬(wàn)八千英尺，突然左發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳斷裂，飛機(jī)以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機(jī)組立即宣告緊急情況并尋找迫降場(chǎng)地，12分種后，飛機(jī)以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時(shí)無(wú)一人死亡，但不幸的是接后而來(lái)的大火造成機(jī)上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯(cuò)誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問(wèn)題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990 年1月25日，美國(guó)肯尼迪機(jī)場(chǎng)與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場(chǎng)空難事故，機(jī)上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，像往常一樣等候機(jī)場(chǎng)調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時(shí)降落，時(shí)間長(zhǎng)了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機(jī)場(chǎng)調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時(shí)都為盡快降落而發(fā)出類似請(qǐng)求，因此沒(méi)有給予重視，結(jié)果52航班飛機(jī)燃油耗盡而墜機(jī)。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007 月25日，法國(guó)航空公司一架協(xié)和超音速客機(jī)執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后失事墜毀，除機(jī)上109人全部遇難外，同時(shí)還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報(bào)告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國(guó)大陸航空公司的一架DC-10客機(jī)在協(xié)和客機(jī)出事前從戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛，但它在機(jī)場(chǎng)跑道上掉落了一塊43厘米長(zhǎng)的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機(jī)左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機(jī)油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈且起落架無(wú)法收回，由于速度過(guò)快，雖然塔臺(tái)和機(jī)組及時(shí)發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無(wú)法停止飛機(jī)起飛。機(jī)組決定繼續(xù)起飛前往附近機(jī)場(chǎng)備降，但起飛后，與第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)并列的第一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也發(fā)生故障。發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不平衡使協(xié)和飛機(jī)偏離航線，并導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)失控而墜毀?！ ?/div>
5 ) 梳理記錄
101阿拉斯加航空261：
每一個(gè)細(xì)小環(huán)節(jié)都可能造成巨大的后果；從具體的受害者角度敘述讓紀(jì)錄片有了人情味和認(rèn)同感，能激起觀眾的內(nèi)心波瀾。
102聯(lián)合航空811:
這對(duì)執(zhí)著不懈調(diào)查兒子死因的夫妻最終成功改變了官方的說(shuō)法，迫使航空公司改變策略，依賴于雄厚的財(cái)力支持，自身良好的教育背景和工程專業(yè)知識(shí)，還有最重要的毅力。
105瑞士航空111:
一個(gè)小小的線路短路導(dǎo)致了整架飛機(jī)的墜毀，無(wú)論按不按照程序進(jìn)行飛行員都會(huì)受到相應(yīng)的譴責(zé)。死者的父親搬到了女兒墜毀的大海邊生活：“很多人以為我是為了更靠近女兒才這么做，但我不是，我也不知道為什么，我只是必須這么做，潮起潮落的大海給我?guī)?lái)永恒的慰藉。”
107越洋航空236
飛機(jī)管道摩擦導(dǎo)致漏油，駕駛員未迅速判斷出來(lái)，漏油至雙引擎全部失效，飛機(jī)在無(wú)動(dòng)力情況下靠滑翔降落到機(jī)場(chǎng)上。多么驚險(xiǎn)刺激，如果沒(méi)改航道，他們就很難生還了。全速?zèng)_下跑道時(shí)也是生死關(guān)鍵。
108中華航空006
機(jī)長(zhǎng)過(guò)度疲勞導(dǎo)致操作失誤，但他成功降落拯救了全部乘客。飛機(jī)向下俯沖兩萬(wàn)米時(shí)巨大的生理壓力和生死莫測(cè)的心理壓力真是恐怖。
6 ) 關(guān)于第一季事故原因的一個(gè)簡(jiǎn)短的總結(jié)（嗶站順序）
1.阿拉斯加航空261號(hào) 迫降時(shí)機(jī)翼解體螺旋墜海，全體傷亡（維修人員和資本主義的鍋）
2.聯(lián)合航空811號(hào) 行程中途艙門(mén)解體，傷亡9人，其中一人父母查明事故原因（這集父母太強(qiáng)大了，對(duì)美國(guó)波音好感度完全貶為負(fù)值）
3.秘魯航空603號(hào) 因飛機(jī)起飛前空速管防塵罩沒(méi)拿掉導(dǎo)致機(jī)體和塔臺(tái)所有數(shù)據(jù)上報(bào)錯(cuò)誤致使飛機(jī)失速?gòu)目諌嫼＜w傷亡（目前看到最荒謬的事故原因。想到了三體2，地球人敗于三體艦隊(duì)的原因）
4.全美航空1549號(hào)班機(jī) 電影《薩利機(jī)長(zhǎng)》素材來(lái)源！原機(jī)長(zhǎng)Chesley Sullenberger，整季最鎮(zhèn)定機(jī)長(zhǎng)。 事故起因是飛機(jī)上兩具引擎撞上鳥(niǎo)而失去動(dòng)力，但機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)不能掉頭立刻折返機(jī)場(chǎng)，又迫于當(dāng)時(shí)飛機(jī)高度及下降速率無(wú)法讓客機(jī)安全降落于泰特伯勒機(jī)場(chǎng)只好緊急水上迫降。brace for impact那句真的原地帥哭我！甚至在墜入哈德遜河之前那段對(duì)話：“you got any ideas?”“absolutely not. ”真的是迄今為止見(jiàn)過(guò)面對(duì)事故心態(tài)最強(qiáng)大也是最冷靜霸氣甚至自帶幽默體質(zhì)的機(jī)長(zhǎng)。就連已經(jīng)墜河都能穩(wěn)住機(jī)身，沒(méi)有解體甚至連玻璃都沒(méi)碎。不管看幾遍都覺(jué)得是人間奇跡?？梢哉f(shuō)是史詩(shī)級(jí)降落，致敬這位偉大的機(jī)長(zhǎng)?。篜. S.俗話說(shuō)得好，“早起的飛機(jī)有鳥(niǎo)撞”。（滑稽臉）
5.瑞士航空111號(hào) 原本目的是給頭等艙乘客提供更好的觀影賭博等享受服務(wù)沒(méi)想到智能系統(tǒng)導(dǎo)致線路起火，起初機(jī)組人員沒(méi)在意導(dǎo)致問(wèn)題急劇惡化最終造成不可逆的后果（撞機(jī)加速度350G。。。），甚至最后六分鐘線路斷線兩臺(tái)記錄儀均沒(méi)有記錄到任何信息導(dǎo)致起火點(diǎn)不明，最終還是在幾百萬(wàn)碎片拼圖中發(fā)現(xiàn)的原因（耗費(fèi)一年多把碎片拼成一架飛機(jī)，真的需要感謝專業(yè)人士這么嚴(yán)謹(jǐn)認(rèn)真的態(tài)度）。真，娛樂(lè)至死。（這集的機(jī)組人員過(guò)于教條，原本還是有機(jī)會(huì)提前迫降）
6.土耳其航空1951號(hào)班機(jī) 引擎中途事故無(wú)法提供動(dòng)力導(dǎo)致飛機(jī)從空墜機(jī)斷成三截（其實(shí)這次班機(jī)還是有機(jī)組人員的問(wèn)題，機(jī)長(zhǎng)帶新人導(dǎo)致分心沒(méi)注意飛行速度），幸運(yùn)的是這次墜機(jī)在軟土上大量乘客生還，但是三位飛行員全部遇難（空難電腦的鍋真的是不少。。。）
7.越洋航空236號(hào) 右側(cè)2號(hào)引擎發(fā)生漏油（YouTube斷了hhhhh），機(jī)長(zhǎng)被迫海上迫降（是的沒(méi)錯(cuò)，副機(jī)長(zhǎng)一整個(gè)愣住-），雖然之前誤判了但是全程十分冷靜有策略，爆了8個(gè)胎之后成功在中道降落，最后機(jī)長(zhǎng)依舊一副鎮(zhèn)定臉說(shuō)道“I told you I will make it”hhhhhhhh這機(jī)長(zhǎng)從起飛到出事故到跑道滑翔一路自信到底（最后采訪才知道機(jī)長(zhǎng)原來(lái)是魁北克人，操一口法式英語(yǔ)，真實(shí)情況也是很喜感），這集甚至有點(diǎn)莫名心疼副機(jī)長(zhǎng)hhhhhh（出事故機(jī)組人員的應(yīng)變能力是必要的，機(jī)長(zhǎng)的心態(tài)也尤其重要）
8.中華航空006號(hào)班機(jī) 這集終于沒(méi)立經(jīng)驗(yàn)豐富的flag畢竟是機(jī)長(zhǎng)首次手動(dòng)駕駛。起因是飛機(jī)進(jìn)入云層導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)看不到地平線失去方向感開(kāi)啟手動(dòng)駕駛，最后飛機(jī)失速突然俯沖，機(jī)艙里的乘客“was pop down like popcorn”，人們被撞向墻壁，杯盤(pán)和食物都飛來(lái)飛去，置物箱中的行李不斷撞向乘客，甚至可以聽(tīng)到柳丁彈出的聲音……可以想象當(dāng)時(shí)情形是有多么危急，基本可以用“不斷下降的空中滾筒”來(lái)形容當(dāng)時(shí)的飛行狀態(tài)。奇跡的是瘋狂翻滾的747穿過(guò)云層后開(kāi)始停止俯沖，但是重力方向發(fā)生變化，乘客承受著自身體重五倍的力量。這波過(guò)去飛機(jī)又失速急劇下墜，在所有人都基本認(rèn)命的情況下，飛機(jī)速度突然上升并且還在空中翻了個(gè)跟頭，機(jī)速和俯沖的力道把起落架艙門(mén)都扯下來(lái)了。。。就是在這種情況下機(jī)長(zhǎng)都能把飛機(jī)操控至原來(lái)的正常狀態(tài)，而且引擎居然奇跡般恢復(fù)正常，這波可以說(shuō)是上帝向華航006拋出一條地平線并贈(zèng)送了一個(gè)完好的引擎。同時(shí)致敬這位駕機(jī)能力出神入化的機(jī)長(zhǎng)，能將機(jī)艙所有人員從鬼門(mén)關(guān)拉出絕對(duì)不乏機(jī)長(zhǎng)的功勞。神機(jī)組再加上被上帝眷顧的運(yùn)氣可以說(shuō)完全是動(dòng)作電影里才能見(jiàn)到的情形了……（這集印象真的極其深刻而且代入感非常強(qiáng)，生與死真的只是一瞬間的事?？针y情形下不僅要考驗(yàn)機(jī)組人員的水平有時(shí)候真的需要極佳的運(yùn)氣。當(dāng)然如果相信奇跡，奇跡沒(méi)準(zhǔn)真的就會(huì)出現(xiàn)。）
由馬航370事件接觸到這個(gè)紀(jì)錄片，然后停不下來(lái)了，從第一季追到了16季。拍得太用心了，演員都找得極其相似。
我真佩服這片子講故事的能力，就是這么充滿了張力。讓人可以不睡覺(jué)都要看每周三深夜守著電視揪著心看。
場(chǎng)景再現(xiàn)做的極佳。
我現(xiàn)在最崇拜的人是神機(jī)長(zhǎng)和NTSB調(diào)查員！
玩笑話說(shuō)，每天要看一架飛機(jī)出事才能心安，正經(jīng)說(shuō)就是非常佩服空難調(diào)查，做過(guò)調(diào)查和分析的人都知道吧，盲目調(diào)查大范圍列數(shù)據(jù)都是簡(jiǎn)單的，調(diào)查出結(jié)論以及證實(shí)結(jié)論的正確，再運(yùn)用到實(shí)踐真的太難了。后幾季也有提到，調(diào)查出了正確結(jié)論，但是資本牽制沒(méi)有實(shí)施，DC的艙門(mén)依然殺死了很多人。
90%的空難都是人為
#空中浩劫#這個(gè)紀(jì)錄片給我最深刻的感受是專家們始終試圖去探討人禍背后的規(guī)律，塔臺(tái)調(diào)度人員的失誤抑或是機(jī)組人員違規(guī)操作都可以簡(jiǎn)單歸罪到個(gè)體身上，但是如果我們的自動(dòng)控制系統(tǒng)和操作規(guī)程制度足夠面面俱到，很多事情是完全可以避免的。每個(gè)人都是凡夫俗子，無(wú)法事事周全，但制度可以是完美的。
各種慘烈各種絕望，留下不少陰影，建議空中飛人們繞行。一早又重溫了對(duì)撞那集，真是沒(méi)有比平衡板斷裂更悲催的了，最小的損傷導(dǎo)致最嚴(yán)重的后果：機(jī)頭接近垂直往下扎，無(wú)計(jì)可施，死亡率 100%，絕對(duì)沒(méi)有全尸~
系列里有薩利機(jī)長(zhǎng)，來(lái)看是因?yàn)椤痘⒛扆埻?》的飛機(jī)以頭搶地，身心沖擊太大；此紀(jì)錄劇講揪心痛心的真實(shí)空難調(diào)查，先場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)，還原危機(jī)時(shí)分的機(jī)組操作，有乘客訪談是極大relief：沒(méi)有全機(jī)覆沒(méi)，而后事故分析，歸咎責(zé)任，吸收教訓(xùn)；6起事故為：①雷暴夜行慌亂中忘開(kāi)阻流板，無(wú)法剎機(jī)沖出跑道②艙門(mén)掉落拽走乘客，事故禍?zhǔn)诪榻饘倏塾捕炔粔蚯谊P(guān)門(mén)后仍通電流③零件尺寸錯(cuò)，摩擦致油管斷裂，失誤操作漏光油，空機(jī)最長(zhǎng)滑翔，爆八胎保住所有人④娛樂(lè)電流過(guò)載生熱，電路材料絕緣性差，機(jī)艙起火應(yīng)對(duì)不及時(shí)⑤清潔工失誤，膠帶堵住靜壓孔，儀表全亂套，驚魂半小時(shí)無(wú)人生還⑥螺栓磨損，水平尾翼不受控，高估控制力俯沖墜?！蠖嗫赏瞥龊娇展驹谫嶅X(qián)和安全中選擇趨利，零件設(shè)計(jì)更換、維修保養(yǎng)的坑很深；乘客死前驚恐太虐心，安全是以人命為代價(jià)的。
怕怕
前三集有悲但還能歸算Happy Ending，最悲傷的是后三集，慘烈“無(wú)人生還”：瑞航111、秘魯603、阿拉斯加航空261。瑞航飛機(jī)墜?；癁閹装偃f(wàn)碎片，完尸僅一具；秘魯603和阿拉斯加261登機(jī)即預(yù)示著死亡，機(jī)長(zhǎng)在最后一秒還在努力—換做薩利機(jī)長(zhǎng)也是殊"命“”同歸吧，anything都可導(dǎo)致致命的結(jié)局。
討厭，我淚點(diǎn)低。。。。
氧氣罩掉下來(lái)要用力拉扯才能吸到氧氣，每人只有12分鐘的容量，理論上足夠讓飛行員把飛機(jī)降落到地面；當(dāng)要進(jìn)行水上迫降，穿好救生衣后，不要先行吹漲救生衣，否則飛機(jī)入水吹漲的救生衣會(huì)把你頂?shù)綑C(jī)艙頂而無(wú)法游出去；安全帶扣好永遠(yuǎn)是萬(wàn)無(wú)一害的，它能把你固定在位置上。
瑞航那個(gè)23歲遇難者的爸爸跑去他女兒墜機(jī)的海灣邊上開(kāi)了個(gè)餐館；秘魯航空的受害家屬說(shuō)I'm not gonna let it go, I don't wanna let it go.
我很喜歡的節(jié)目每集必看
太好看了，細(xì)致的調(diào)查背后是對(duì)生命的尊重
學(xué)了幾點(diǎn)：盡量不坐夜間航班；隨時(shí)都系好安全帶；救生衣不要提前充氣；知道距離自己最近的逃生出口位置，明確隔了幾排座位，有煙霧的時(shí)候摸椅背跑出去；如果碰上宗教狂熱分子劫機(jī)，不要暴露自己是無(wú)神論者。(￣▽￣)
絕對(duì)驚心動(dòng)魄！因?yàn)檫@是真人真事，每一集都實(shí)實(shí)在在地死人無(wú)數(shù)，每一集的成本都數(shù)以億元計(jì)數(shù)。不知道看完之后，你還敢搭飛機(jī)嗎？
長(zhǎng)久“在看”的紀(jì)錄片（豆瓣對(duì)此片無(wú)“在看”選項(xiàng)），目前在播第十一季，十二季計(jì)劃中。在相對(duì)已經(jīng)很細(xì)膩的拍攝細(xì)節(jié)中體現(xiàn)出了人文關(guān)懷，讓人感懷航空事業(yè)的高度秩序。每集的順序都是：前三分之一的時(shí)間重現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，后面部分都是調(diào)查分析事故原因的部分，也讓人感到了高度的責(zé)任心
美國(guó)大陸航空3407航班