索引 7層空難因?yàn)槿说?，而本季空難主因包括 人為因素：02（計(jì)算錯(cuò)誤導(dǎo)致機(jī)油未加夠，空中引擎熄火漂移迫降）、09（維修燈泡而分心駕駛墜機(jī)）、10（同一高度而撞機(jī)） 機(jī)械故障或缺陷： 特殊天氣：03（下?lián)粑⒈┝鳎?6（暴雨冰雹導(dǎo)致引擎失效迫降）

其他：04（不明原因失火墜海）

EP02.Gimli Glider.吉米利滑翔機(jī)

加拿大航空143號(hào). 機(jī)型：波音767-233 日期：1983年7月23日 原因：機(jī)組人員與地勤人員錯(cuò)誤計(jì)算燃料用量,導(dǎo)致燃料不足（換算單位用錯(cuò)），只加了一半，油量顯示輸入錯(cuò)誤。飛機(jī)在半途雙引擎停止，機(jī)長(zhǎng)用高超的滑翔技術(shù)迫降在周末用于賽車(chē)的廢棄機(jī)場(chǎng)跑道。 機(jī)組8人，乘客61人，全員生還。 超神機(jī)組，空中漂移，在當(dāng)時(shí)打破了民航客機(jī)在空中安全滑翔的最長(zhǎng)距離。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱(chēng)為「基米尼滑翔機(jī)」。 EP03.Invisible Killer.達(dá)美航空191號(hào). 機(jī)型：洛克希德L-1011型三星式客機(jī) 日期：1985年8月2日 原因：飛機(jī)降落過(guò)程中，遭遇下?lián)粑⒈┝鳌? 機(jī)組11人，乘客152人，生還29人。另有地面1人遇難。 影響：此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)七年的研究，直接讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)器成為了標(biāo)準(zhǔn)裝配，此后只發(fā)生過(guò)一起與風(fēng)切變關(guān)的事故。 NASA改裝了一架波音737，安裝了三款雷達(dá)，飛進(jìn)微暴流，以測(cè)試它們探測(cè)微暴流的性能。最終驗(yàn)證了機(jī)首多普勒雷達(dá)的實(shí)用性。

EP04.Fanning the Flames.南非航空295號(hào). 機(jī)型：波音747-244BM 日期：1987年11月28日 原因：貨艙起火導(dǎo)致飛機(jī)墜海，失火原因不明。墜海前已有乘客因吸入濃煙死亡。

清除濃煙設(shè)置，未考慮客艙煙霧彌漫和貨倉(cāng)大火未撲滅的情形，造成兩者加劇。

起火原因可能為運(yùn)輸未記錄的高危物品。

如何打撈黑夾子（歷時(shí)1年以上），也是看點(diǎn)。

EP06.Southern Storm.南方航空242號(hào). 1977年4月4日，惡劣天氣，機(jī)上雷達(dá)不夠先進(jìn)，導(dǎo)致機(jī)組誤入暴雨區(qū)，暴雨和冰雹損壞引擎，雙引擎停機(jī)?？展芪茨芴峁┳罱臋C(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致機(jī)組在公路迫降，撞上加油站爆炸。 機(jī)組4人，乘客81人，生還22人。另有地面9人遇難。

EP09.Fatal Distraction.東方航空401號(hào). 機(jī)型：洛克希德L-1011-1三星式客機(jī) 日期：1972年12月29日，機(jī)組13人，乘客163人，生還75人。 原因：1、機(jī)組沉迷于修提示起落架固定的燈泡故障而沒(méi)有注意到飛機(jī)高度下降和低空警告，最后墜毀在沼澤里。2、訓(xùn)練不足，不知道自動(dòng)駕駛中的高度控制會(huì)在碰到自動(dòng)方向舵時(shí)解除。且機(jī)長(zhǎng)分工不足，未受訓(xùn)練。3、空管忙于應(yīng)付其他班機(jī)，雖發(fā)現(xiàn)高度問(wèn)題，但當(dāng)時(shí)職責(zé)中無(wú)控制飛機(jī)高度，故未警示。 影響：這次意外事故發(fā)生后，NTSB要求各航空公司加強(qiáng)對(duì)機(jī)員的訓(xùn)練，同時(shí)在NASA的協(xié)助下，發(fā)展了機(jī)員資源管理（Crew Resource Management, CRM）。FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數(shù)據(jù)。

EP10.Phantom Strike.撞機(jī)悲劇. 戈?duì)柡娇?907號(hào)班機(jī)和卓越航空Legacy600型商務(wù)機(jī)撞機(jī)事件 2006年9月29日，班機(jī)154人全部罹難。（當(dāng)時(shí)巴西航空史上死亡人數(shù)最多），商務(wù)機(jī)全員生還。 原因：空管誤將商務(wù)機(jī)的計(jì)劃飛行高度當(dāng)作實(shí)際飛行高度，未向商務(wù)機(jī)發(fā)指令下降高度，使兩架飛機(jī)處于同一高度層。商務(wù)機(jī)機(jī)長(zhǎng)誤關(guān)應(yīng)答機(jī)，導(dǎo)致TCAS無(wú)法發(fā)揮作用?？展芟到y(tǒng)提示商務(wù)機(jī)應(yīng)答機(jī)關(guān)閉，但空管未發(fā)現(xiàn)。

設(shè)計(jì)失誤：

S05.E01_美國(guó)航空96號(hào)：1972年，一架DC-10由底特律飛往紐約的途中，貨艙門(mén)突然脫落，機(jī)艙內(nèi)瞬間失壓，貨倉(cāng)上方地板坍塌損壞了大量線(xiàn)纜，導(dǎo)致2號(hào)引擎故障，尾舵部分失靈。機(jī)組雖然只有幾十小時(shí)駕駛DC-10的經(jīng)驗(yàn)，卻沉著冷靜地將飛機(jī)成功返回底特律機(jī)場(chǎng)。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，DC-10的貨倉(cāng)設(shè)計(jì)存在重大缺陷。首先為了貨倉(cāng)能放入更多貨物，DC-10的貨倉(cāng)門(mén)被設(shè)計(jì)成了外開(kāi)式，而且在鎖扣未鎖死的情況下依舊可以關(guān)閉艙門(mén)且沒(méi)有任何警告。

2年后，土耳其航空981號(hào)航班由巴黎飛往倫敦的空中，再次發(fā)生同樣故障，而這次液壓系統(tǒng)全毀。機(jī)身俯沖加速到800公里/小時(shí)后撞擊地面，機(jī)上346人全部遇難。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這次事故不僅和美國(guó)航空96號(hào)一樣，而且早在美國(guó)航空96號(hào)空難發(fā)生之前，DC-10的艙門(mén)就沒(méi)有通過(guò)公司的壓力測(cè)試。道格拉斯公司在明知這個(gè)致命缺陷的情況下，不做任何有效修正就大肆售賣(mài)，堪稱(chēng)史上最無(wú)恥的公司之一。

人禍篇：

S05.E05_中西航空5481號(hào)：一架比奇1900D小型通勤客機(jī)滿(mǎn)載著19名乘客和行李從夏洛特道格拉斯機(jī)場(chǎng)起飛后僅37秒就墜毀在機(jī)場(chǎng)附近的機(jī)庫(kù)旁，機(jī)上21人全部遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該飛機(jī)之前維修更換過(guò)控制尾翼升降舵的鋼索，維修部門(mén)沒(méi)有按照規(guī)定流程操作，省略了其中9個(gè)步驟，因此沒(méi)檢查到鋼索長(zhǎng)度不一致，導(dǎo)致尾翼的升降舵無(wú)法下拉到最大角度。維修不當(dāng)?shù)娘w機(jī)在此后又飛行了9次，并沒(méi)有人發(fā)現(xiàn)這個(gè)致命故障。直到5481號(hào)起飛，由于當(dāng)天飛機(jī)滿(mǎn)載，機(jī)組只用平均值估算法認(rèn)為飛機(jī)沒(méi)有超載。結(jié)果飛機(jī)起飛的時(shí)候攻角就過(guò)大，而收起起落架后雪上加霜，飛機(jī)的重心完全后移到機(jī)尾的行李艙，機(jī)頭上翹到幾乎垂直地平線(xiàn)。此時(shí)升降舵的問(wèn)題導(dǎo)致機(jī)組根本不可能壓機(jī)頭。

S05.E08_伯根航空301號(hào)：1996年，一架波音757-225已經(jīng)在Puerto Plata島的機(jī)庫(kù)里閑置了3周多。由于航司經(jīng)營(yíng)不善，湊不到足夠的乘客，起飛即意味著虧本。然而2月6日，一群德國(guó)游客乘坐的飛機(jī)故障，航空公司臨時(shí)租用了這架隸屬于土耳其航空管理的Birgenair的飛機(jī)。在起飛時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)自己的空速表比副機(jī)長(zhǎng)的慢，但他并沒(méi)有取消起飛，而是讓副機(jī)長(zhǎng)到達(dá)起飛速度時(shí)告訴自己。順利起飛后，在爬升過(guò)程中，機(jī)長(zhǎng)開(kāi)啟了自動(dòng)駕駛。隨后系統(tǒng)發(fā)出警告飛機(jī)速度過(guò)快，已接近設(shè)計(jì)極限，然而副駕駛的空速表卻顯示在降速。機(jī)長(zhǎng)決定減速，飛機(jī)旋即失速墜落。之后副駕駛和機(jī)組工程師一直在提醒機(jī)長(zhǎng)壓機(jī)頭，機(jī)長(zhǎng)卻一直拉桿試圖爬升。最終飛機(jī)徹底失速，尾旋墜海。事后調(diào)查，空速表故障很可能由于飛機(jī)在機(jī)庫(kù)停放期間，用于測(cè)速的皮托管沒(méi)有被按照規(guī)定罩住以保護(hù)，被島上常見(jiàn)的泥蜂鉆入筑巢。而波音公司也改進(jìn)了機(jī)型，讓機(jī)組可以自由選擇自動(dòng)飛行時(shí)輸入電腦的空速表。

S05.E09_東方航空401號(hào)：1972年，一個(gè)燈泡引發(fā)的血案。一架洛克希德L-1011-1三星式客機(jī)墜毀在邁阿密西北偏西處的佛羅里達(dá)大沼澤，造成101人喪生。當(dāng)時(shí)正在沼澤里捕青蛙的當(dāng)?shù)厝缩U勃馬齊斯駕駛沼澤空氣船前往救援。最終75人幸存。

神機(jī)組：

S05.E02_加拿大航空143號(hào)：1983年，一架波音767-233型客機(jī)由渥太華飛往埃德蒙頓時(shí)，機(jī)組收到低燃油警報(bào)，隨后兩具引擎先后熄火。機(jī)組計(jì)算后發(fā)現(xiàn)無(wú)法飛抵最近的機(jī)場(chǎng)，但得知附近有一個(gè)廢棄的前空軍基地。飛機(jī)抵達(dá)跑道上空時(shí)位置太高、速度太快無(wú)法安全進(jìn)場(chǎng)，機(jī)長(zhǎng)利用以前駕駛滑翔機(jī)的經(jīng)驗(yàn)側(cè)滑減速飄逸進(jìn)場(chǎng)。由于飛機(jī)失去電力供應(yīng)，起落架只能手動(dòng)放下，然而前起落架由于重量較輕并未鎖定。著陸后主起落架輪胎爆裂，機(jī)頭擦地滑行。這時(shí)機(jī)組才發(fā)現(xiàn)這條廢棄的機(jī)場(chǎng)跑道已經(jīng)變成一群汽車(chē)愛(ài)好者的賽場(chǎng)。雖然當(dāng)天的比賽已經(jīng)結(jié)束，但大量的人群還在附近聚會(huì)，跑道上還有孩子在騎自行車(chē)。萬(wàn)幸的是由于前起落架故障，“臉剎”的巨大摩擦力讓飛機(jī)更快地停了下來(lái)。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，全新的波音767機(jī)型于1982年12月才開(kāi)始首次商業(yè)飛行，該機(jī)型也是首個(gè)使用公制燃油表的機(jī)型。而由于航司培訓(xùn)不到位，地勤在給飛機(jī)加油時(shí)依舊使用英制的“磅”為轉(zhuǎn)換單位，一磅還不到一公斤的一半，所以飛機(jī)飛行到不到一半的路程就耗盡了燃油，而起飛前機(jī)組也沒(méi)能發(fā)現(xiàn)這個(gè)轉(zhuǎn)換錯(cuò)誤。

此次事故打破了當(dāng)時(shí)民航滑翔最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄，在17分鐘內(nèi)滑翔了約50公里。該紀(jì)錄在2001年被越洋航空236號(hào)班機(jī)事故超越。此架飛機(jī)修復(fù)后繼續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，并被冠以“基米尼滑翔機(jī)”的稱(chēng)號(hào)。2008年1月，此飛機(jī)正式結(jié)束運(yùn)營(yíng)退役。

天氣殺：

S05.E03_達(dá)美航空191號(hào)：1985年，一架洛克希德L-1011型三星式客機(jī)在達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)降落過(guò)程中數(shù)次被微瀑流擊中，飛機(jī)失去控制，先是撞上了114號(hào)公路，造成一輛汽車(chē)上的司機(jī)當(dāng)場(chǎng)死亡。隨后以220節(jié)的速度撞上機(jī)場(chǎng)內(nèi)的一座儲(chǔ)油罐造成機(jī)上136人死亡，其中包括iBM個(gè)人電腦研發(fā)部主管（2005年聯(lián)想完成對(duì)iBM個(gè)人電腦業(yè)務(wù)的收購(gòu)），29人幸存。此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)七年的研究，如今機(jī)載多普勒雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)器成為了標(biāo)配。

S05.E06_南方航空242號(hào)：1977年，一架DC-9-31型客機(jī)在飛往亞特蘭大的途中遭遇冰雹襲擊，駕駛艙擋風(fēng)玻璃破裂，兩具引擎熄火。機(jī)組被迫在新霍普的一條鄉(xiāng)間公路上迫降，雖然成功觸地，但滑行過(guò)程中飛機(jī)撞進(jìn)了加油站，隨即爆炸。機(jī)上63人以及地面9人死亡，包括一家正在加油的7口人，機(jī)上20人幸存。

火災(zāi)篇：

S05.E04_南非航空295號(hào)：1987年，一架波音747-244BM混改型航班滿(mǎn)載140名乘客和6艙貨物由臺(tái)灣桃園機(jī)場(chǎng)起飛飛往南非。飛行過(guò)程中機(jī)艙的煙霧報(bào)警器響起，空乘進(jìn)入貨艙時(shí)火勢(shì)已經(jīng)很大，機(jī)組無(wú)法撲滅火源。而大火也燒毀了許多電線(xiàn)，導(dǎo)致駕駛艙大量?jī)x器失靈。客艙的煙霧非常濃，機(jī)組被迫啟動(dòng)應(yīng)急響應(yīng)，在降低飛機(jī)的飛行高度后打開(kāi)客艙艙門(mén)以排出煙霧。之后飛機(jī)失去和迫降塔臺(tái)的聯(lián)系。調(diào)差組在30天內(nèi)沒(méi)能搜尋到黑匣子的信號(hào)，直到一年后，才由軍方提供的黑科技潛艇在4400英尺的海面下找到了飛機(jī)的主要?dú)埡?。雖然經(jīng)過(guò)了高科技修復(fù)，黑匣子并沒(méi)有錄下關(guān)鍵內(nèi)容，估計(jì)通話(huà)線(xiàn)路早已被燒斷。至今起火原因依舊不明，但有調(diào)查者懷疑此趟飛機(jī)被用于進(jìn)口違禁軍火，因?yàn)楫?dāng)時(shí)正處于南非種族騷亂時(shí)期。

恐怖襲擊：

S05.E07_印度航空182號(hào)：1985年，一架波音747-237B型客機(jī)由加拿大飛往英國(guó)。那時(shí)塔臺(tái)的雷達(dá)系統(tǒng)只能顯示平面，即同一位置但不同海拔的飛機(jī)在雷達(dá)上顯示會(huì)堆在一起。而當(dāng)天的塔臺(tái)發(fā)現(xiàn)其中印度航空182號(hào)班機(jī)在雷達(dá)上消失了。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一名并未上機(jī)的錫克教分離運(yùn)動(dòng)組織成員利用當(dāng)時(shí)航空業(yè)管理不嚴(yán)的漏洞，將一個(gè)偽裝成收音機(jī)的炸彈放在行李箱里托運(yùn)上了飛機(jī)，并在空中引爆，機(jī)身瞬間解體，機(jī)上329人全部遇難。

空中撞車(chē)：

S05.E10_戈?duì)柡娇?907號(hào)：2006年，美國(guó)卓越航空在巴西喜提由巴西航空工業(yè)公司研發(fā)的ERJ-145 Legacy600超中型商務(wù)客機(jī)一架。9月29日，該飛機(jī)計(jì)劃從圣若澤杜斯坎普斯起飛，經(jīng)巴西利亞后抵達(dá)馬瑙斯，最后飛往紐約。然而在巴西利亞的雨林上空，萊格塞N600XL號(hào)的機(jī)翼末端（上翹的部分）割斷了迎面飛來(lái)的波音737-800型客機(jī)的左翼。戈?duì)柡娇?907號(hào)瞬間失去控制，在空中翻滾11圈后解體墜地，機(jī)上154人全部遇難。而萊格塞N600XL號(hào)幸運(yùn)地迫降在了附近的一個(gè)軍用機(jī)場(chǎng)。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，萊格塞N600XL號(hào)的飛行計(jì)劃本該在接近巴西利亞時(shí)就從37000英尺高空下降到36000英尺。然而當(dāng)日值勤的巴西利亞空管并不熟悉他們那套“極為先進(jìn)”的系統(tǒng)。當(dāng)時(shí)世界大多數(shù)地區(qū)的飛行計(jì)劃都由人工執(zhí)行，但巴西利亞塔臺(tái)的這套系統(tǒng)在飛機(jī)抵達(dá)既定點(diǎn)后會(huì)自動(dòng)修改。然而空管并不清楚這點(diǎn)，還以為萊格塞N600XL號(hào)已經(jīng)下降到36000尺。另外萊格塞N600XL號(hào)的駕駛員僅操作了該飛機(jī)兩周，可能在不知情的情況下關(guān)閉了飛機(jī)的TCAS系統(tǒng)，導(dǎo)致戈?duì)柡娇?907號(hào)航班并不知道自己的航線(xiàn)上有別的飛機(jī)。

S05E01 麥道草菅人命的典型了，1962年6月12的美航96號(hào)DC10飛行過(guò)程客艙地板破了個(gè)大洞，爬升瞬間變俯沖，三臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全慢車(chē)，液壓全失靈，最終還是以極為緩慢的升降舵操縱落地。事故發(fā)現(xiàn)是因?yàn)樨浥撆撻T(mén)向外開(kāi)，再加上鎖鉤與鎖針就算未卡死也可壓下門(mén)把，當(dāng)飛機(jī)爬升氣壓降低是就將貨艙艙門(mén)壓出，同時(shí)客艙地板下陷壓壞控制線(xiàn)路。好在無(wú)人傷亡，但麥道竟然不對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行更改，兩年后1974年3月3日土耳其981再次發(fā)生同樣事故，這次沒(méi)那么幸運(yùn)346名乘客全部遇難，最坑的是發(fā)現(xiàn)在DC10研發(fā)過(guò)程中這種隱患就被寫(xiě)進(jìn)了報(bào)告。 S05E02 波音767是加航第一架用公斤制的飛機(jī)，1983年7月23的加航143，地勤該加22300公斤油就只加了22300磅，有一說(shuō)一英制就是反人類(lèi)。機(jī)長(zhǎng)在雙發(fā)停車(chē)后估算距離選擇了更近但沒(méi)有緊急救援裝備的廢棄機(jī)場(chǎng)，確實(shí)廢棄都成了賽車(chē)場(chǎng)，落地時(shí)速度過(guò)大就用大角度側(cè)滑漂移減速快接地才擺正，最終憑借豐富的滑翔機(jī)駕駛經(jīng)驗(yàn)讓飛機(jī)平安落地。好在前起落架故障縮短了滑跑距離反而還救了在跑道上騎車(chē)的小男孩。更離譜的是這飛機(jī)加完油簡(jiǎn)單處理還能飛回維修，甚至25年后還被冠以基米尼滑翔機(jī)的名號(hào)在08年才退役。 S05E03 1985年8月2日洛克希德L1011的達(dá)美航空191號(hào)在看到一架?chē)姎鈾C(jī)順利降落后，盡管發(fā)現(xiàn)了一陣云團(tuán)還是決定正常降落，然而空速卻開(kāi)始增加后瞬間降低，駕駛員劇烈操縱但最終還是失速掉到了機(jī)場(chǎng)附近的空地，造成了包括落地時(shí)撞到的一個(gè)可憐的司機(jī)內(nèi)137人死亡，只有29人生還。原因是機(jī)場(chǎng)附近導(dǎo)致飛機(jī)墜機(jī)的云團(tuán)形成速度非?？?，產(chǎn)生了瞬間的下?lián)舯┝?，因而飛機(jī)在短暫加速后瞬間減少最終失速。此后NASA和FAA讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)成為了標(biāo)配，大大減少了此類(lèi)事件發(fā)生。 S05E04 1987年11月27日，從臺(tái)灣飛回種族隔離時(shí)期的南非的南非航空295號(hào)，是一架特殊改裝客貨兩用的747。設(shè)計(jì)前艙客用，后艙裝貨，原本具有利用氣壓隔離煙霧功能卻在后艙起火后壓強(qiáng)升高，機(jī)組又遵照錯(cuò)誤的火災(zāi)應(yīng)急措施打開(kāi)本應(yīng)在火完全撲滅后才打開(kāi)的換氣閥導(dǎo)致煙霧灌入客艙，不少人在墜落前就窒息而亡。同時(shí)火災(zāi)蔓延多條線(xiàn)路失效飛機(jī)最終也沒(méi)能迫降墜毀在了海面?；馂?zāi)蔓延原因調(diào)查清楚，但因?yàn)槭裁匆鸹馂?zāi)卻一直是個(gè)懸案。雖然機(jī)上有載電腦電池，但更多人相信是因?yàn)閦hong族隔離遭到多國(guó)封鎖的南非政府用南非航空來(lái)走私軍火導(dǎo)致的自燃。在飛機(jī)上看一集空中浩劫真有意思。 S05E05 中西航空5481號(hào)是一架只能搭19人的貝爾1900D，2003年1月8日由于副駕駛依舊使用1936年的老標(biāo)準(zhǔn)來(lái)計(jì)算重量，忽略了美國(guó)人平均體重及攜帶行李的重量額導(dǎo)致飛機(jī)超重，起飛收起起落架后起落架后移飛機(jī)重心大幅度向后，飛機(jī)開(kāi)始控制不住的抬頭并且失速；又由于前一天的機(jī)務(wù)維修過(guò)程外包公司未嚴(yán)格遵守流程忽略了檢查舵面最大偏度，實(shí)習(xí)生的錯(cuò)誤維護(hù)讓升降舵向下最大偏度只有理論值一半，因而俯沖也無(wú)法改出失速而墜毀。對(duì)小飛機(jī)而言重量變化尤其明顯，國(guó)內(nèi)通航小航班少都是大飛機(jī)這個(gè)問(wèn)題倒是無(wú)所謂，但閃電中在揚(yáng)泰機(jī)場(chǎng)起飛我還是很怕的。 S05E06 經(jīng)典DC9，但這次遇到了冰雹也不能怪人。1977年4月4日的南方航空242號(hào)遇到的暴風(fēng)雨和冰雹實(shí)在太大引擎先后失效，機(jī)組只能以滑翔機(jī)姿態(tài)迫降，發(fā)現(xiàn)不能到達(dá)空軍機(jī)場(chǎng)后冒險(xiǎn)在高速路上迫降，然而卻撞到了加油站引發(fā)爆炸，最終造成機(jī)上62人地面8人死亡。可惜的是當(dāng)時(shí)的氣象資訊不是實(shí)時(shí)更新，需要航空公司打電話(huà)獲取所以他們拿到的并不是最新的氣象；加上由于雨過(guò)大，發(fā)出的雷達(dá)信號(hào)全部被吸收沒(méi)有返回，因而機(jī)組在機(jī)上看到的空白無(wú)雨區(qū)域?qū)嶋H是雨最大的，所以他們選擇了最錯(cuò)誤的道路；更遺憾的是，離飛機(jī)僅兩三公里處的機(jī)場(chǎng)由于在航管雷達(dá)外并不知道他的存在，因而飛機(jī)錯(cuò)過(guò)了最佳的著陸點(diǎn)而倉(cāng)皇選擇了高速路。 S05E07 為了在印度錫克教建國(guó)，加拿大人對(duì)坐滿(mǎn)加拿大人的印度航空182號(hào)發(fā)動(dòng)了炸彈襲擊，倒是沒(méi)有與航空相關(guān)的故障，當(dāng)炸彈引爆的瞬間所有飛參就都已經(jīng)失靈了。調(diào)查事故原因的過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)同一天另一架印航航班在東京機(jī)場(chǎng)裝行李時(shí)因用力過(guò)猛炸彈直接爆炸，依照這個(gè)線(xiàn)索發(fā)現(xiàn)了三洋的收音機(jī)被改裝成炸彈最終才找到了源頭。印度的飛機(jī)，墜毀在愛(ài)爾蘭，但是是加拿大的悲劇。這個(gè)悲劇是地面安檢的不認(rèn)真和前臺(tái)為未乘機(jī)乘客的行李辦了托運(yùn)造成的。 S05E08 不會(huì)真有人自駕儀用單余度不表決的信號(hào)吧，我怎么感覺(jué)伯根航空301號(hào)的757就是這個(gè)意思啊。因?yàn)殚L(zhǎng)久放置而且不做遮蓋所以空速管進(jìn)了異物失靈都還算正常，雖說(shuō)機(jī)長(zhǎng)起飛發(fā)現(xiàn)失靈就該徹底丟開(kāi)不管，中間看見(jiàn)有數(shù)和副駕對(duì)不上又不知道信哪個(gè)，自己的顯示超速副駕的顯示速度在將就盲目收油門(mén)，一系列完全對(duì)不上的操作后飛機(jī)直接墜毀。雖說(shuō)和機(jī)長(zhǎng)操作有很大關(guān)系，但在剛打開(kāi)自駕后，飛機(jī)直接讀超速信號(hào)然后自動(dòng)爬升也有問(wèn)題吧。 S05E09 怎么又是自駕的問(wèn)題，東方航空401號(hào)航班因?yàn)榍捌鹇浼苕i定燈這個(gè)只有12美元的小燈泡壞了，全機(jī)艙內(nèi)主駕副駕機(jī)械師搭便車(chē)的機(jī)械師四個(gè)人全部關(guān)注點(diǎn)都在這個(gè)燈泡上，一直在試圖維修，機(jī)長(zhǎng)轉(zhuǎn)身和人說(shuō)話(huà)無(wú)意碰了駕駛桿也不知道。三星L1011自駕系統(tǒng)在啟動(dòng)過(guò)程中給駕駛桿個(gè)力就會(huì)自動(dòng)解除，更坑的是又不給人提醒，機(jī)長(zhǎng)根本不知道原本的高度保持已經(jīng)不復(fù)存在，飛機(jī)逐漸俯沖大晚上的啥也不知道，就這樣摔在了沼澤地里。FAA規(guī)定空管不能給飛機(jī)太多干擾，再加上還要處理另外一個(gè)航班，空管根本就沒(méi)提醒機(jī)組高度下降的事。最神奇的是將飛機(jī)可用零件替換給東方航空其他飛機(jī)，那些執(zhí)飛過(guò)程中機(jī)組竟然都表示看到了死去機(jī)長(zhǎng)的幽靈，唯物主義不信這個(gè)。 S05E10 2006年9月29日，巴航的新飛機(jī)N600XL在預(yù)定航線(xiàn)正常飛著空管本應(yīng)在交會(huì)區(qū)指揮飛機(jī)下降1000英尺來(lái)規(guī)避對(duì)向飛來(lái)的戈?duì)柡娇?907號(hào)，但因空管對(duì)巴西航管的電腦系統(tǒng)不熟悉勿把目標(biāo)高度當(dāng)成了實(shí)際高度因而沒(méi)有給出引導(dǎo)。另一方面巴航飛行員操作的也是不熟悉新飛機(jī)，不小心關(guān)掉了應(yīng)答機(jī)，導(dǎo)致地面與戈?duì)柕腡CAS都沒(méi)能拿到自身的高度。最終悲劇還是發(fā)生了，N600飛行過(guò)程突然發(fā)現(xiàn)機(jī)翼被削雖然經(jīng)過(guò)波折安全落地，但戈?duì)?907就沒(méi)這么幸運(yùn)，這架737空中左翼少了個(gè)缺口后空中滾轉(zhuǎn)11次直接解體后落地，事出突然飛行員甚至沒(méi)來(lái)得及呼叫。

空中浩劫第五季

EP01.Behind Closed Doors.致命設(shè)計(jì).

本集包含兩個(gè)事件，機(jī)型和原因相同。

機(jī)型：DC-10

美國(guó)航空96號(hào)航班事故

日期：1972年6月12日

原因：貨艙門(mén)設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致高空爆炸性減壓。（掉了個(gè)棺材）

機(jī)組11人，乘客56人，全員生還。

二號(hào)引擎和方向舵失控，水平尾翼反應(yīng)遲緩，神機(jī)組迫降成功。

土耳其航空公司981航班空難

日期：1974年3月3日

原因：貨艙門(mén)設(shè)計(jì)缺陷導(dǎo)致爆炸性失壓，將所有液壓管道扯斷導(dǎo)致無(wú)法操控。

機(jī)組11人，乘客335人，全部罹難。（是當(dāng)時(shí)有史以來(lái)死亡人數(shù)最慘烈的一次空難）

美國(guó)航空96號(hào)班機(jī)事故后，NTSB立即指示麥道公司需要更改貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)，并需通過(guò)安全測(cè)試。但NTSB卻沒(méi)有任何約束力，導(dǎo)致之后麥道依然對(duì)有關(guān)設(shè)計(jì)不作任何修改，并再在生產(chǎn)線(xiàn)上繼續(xù)生產(chǎn)了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，麥道早在研制時(shí)，就知道艙門(mén)的設(shè)計(jì)問(wèn)題，但為了與洛歇研制的L-1011三星客機(jī)爭(zhēng)搶市場(chǎng)，沒(méi)有修改設(shè)計(jì)。

影響：DC-10銷(xiāo)量遠(yuǎn)低于預(yù)期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設(shè)計(jì)問(wèn)題間接而生的空難，一度令全球DC-10停飛，最終導(dǎo)致麥道公司出現(xiàn)財(cái)政困難，從而于1997年被波音收購(gòu)。

EP02.Gimli Glider.加拿大航空143號(hào).

機(jī)型：波音767-233

日期：1983年7月23日

原因：機(jī)組人員與地勤人員錯(cuò)誤計(jì)算燃料用量,導(dǎo)致燃料不足（換算單位用錯(cuò)）。油量顯示設(shè)備故障。飛機(jī)在半途雙發(fā)停車(chē)，機(jī)長(zhǎng)用高超的滑翔技術(shù)迫降在周末用于賽車(chē)的廢棄機(jī)場(chǎng)跑道。

機(jī)組8人，乘客61人，全員生還。

超神機(jī)組，空中漂移，滑翔機(jī)技術(shù)哪家強(qiáng)，北美找加航！在當(dāng)時(shí)打破了民航客機(jī)在空中安全滑翔的最長(zhǎng)距離。該客機(jī)和班機(jī)后來(lái)被加拿大人稱(chēng)為「基米尼滑翔機(jī)」。

EP03.Invisible Killer.達(dá)美航空191號(hào).

機(jī)型：洛克希德L-1011型三星式客機(jī)

日期：1985年8月2日

原因：飛機(jī)降落過(guò)程中，遭遇下?lián)粑⒈┝鳌?/p>

機(jī)組11人，乘客152人，生還29人。另有地面1人遇難。

影響：此次空難促使NASA和FAA進(jìn)行了長(zhǎng)達(dá)七年的研究，直接讓機(jī)載雷達(dá)和風(fēng)切變探測(cè)器成為了標(biāo)準(zhǔn)裝配，此后只發(fā)生過(guò)一起與風(fēng)切變關(guān)的事故。

NASA改裝了一架波音737，安裝了三款雷達(dá)，飛進(jìn)微暴流，以測(cè)試它們探測(cè)微暴流的性能。最終驗(yàn)證了機(jī)首多普勒雷達(dá)的實(shí)用性。

EP04.Fanning the Flames.南非航空295號(hào).

機(jī)型：波音747-244BM

日期：1987年11月28日

原因：貨艙起火導(dǎo)致飛機(jī)墜海，失火原因不明。

經(jīng)過(guò)：本機(jī)型為貨客運(yùn)混用飛機(jī)，在飛行9.5小時(shí)后，貨艙起火，空乘試圖用滅火器滅火，但火勢(shì)太大。機(jī)組按照應(yīng)急程序開(kāi)啟通風(fēng)系統(tǒng)，結(jié)果將貨艙中的有毒氣體導(dǎo)入客艙，個(gè)別乘客在飛機(jī)墜海前窒息死亡。駕駛艙有80個(gè)設(shè)備失靈，機(jī)組在通報(bào)緊急情況后，便與航管失聯(lián)。

事發(fā)一年后才在海底找到黑匣子，但已無(wú)法解讀。第一次調(diào)查未查明起火原因，懷疑偷運(yùn)軍火。十年后重啟調(diào)查，南非政府仍未公開(kāi)。

影響：海底探查深度比之前都深，發(fā)現(xiàn)了很多以前未知的深海生物（滑稽）。

機(jī)組19人，乘客140人，全部罹難。

05.Dead Weight.中西航空5481號(hào).2003

機(jī)型：比奇1900D空中國(guó)王

日期：2003年1月8日

原因：超重，維修錯(cuò)誤導(dǎo)致升降舵行程不足。

機(jī)組2人，乘客19人，全部罹難。

影響：事發(fā)后，美國(guó)聯(lián)邦航空局計(jì)劃深入研究及修訂估計(jì)重量值的方式，這些甚至是自1936年以來(lái)都沒(méi)有修改過(guò)的。NTSB建議航空公司以實(shí)際重量，去取代平均重量的計(jì)算方法。

EP06.Southern Storm.南方航空242號(hào).

機(jī)型：DC-9-31

日期：1977年4月4日

原因：惡劣天氣，機(jī)上雷達(dá)不夠先進(jìn)，導(dǎo)致機(jī)組誤入暴雨區(qū)，暴雨和冰雹損壞引擎，雙發(fā)停機(jī)?？展芪茨芴峁┳罱臋C(jī)場(chǎng)，導(dǎo)致機(jī)組在公路迫降，撞上加油站爆炸。

機(jī)組4人，乘客81人，生還22人。另有地面9人遇難。

07.Air India Explosive Evidence.印度航空182號(hào).

機(jī)型：波音747-237B

日期：1985年6月23日

原因：恐怖襲擊。加拿大執(zhí)法部門(mén)后來(lái)認(rèn)定，事件系錫克教分離運(yùn)動(dòng)組織發(fā)動(dòng)的恐怖襲擊。（只有行李登機(jī)了，人沒(méi)登機(jī)。）

機(jī)組22人，乘客307人，全部罹難。

同日，另一個(gè)炸彈在日本成田機(jī)場(chǎng)爆炸，兩名行李操作員死亡。

該飛機(jī)還加裝了第五副引擎，是準(zhǔn)備運(yùn)回印度維修的。早期747是可以在機(jī)身引擎旁加一副引擎的。

EP08.Mixed Signals.伯根航空301號(hào).

機(jī)型：波音757-255

日期：1996年2月6日

原因：維修疏失，皮托管堵塞，機(jī)長(zhǎng)失誤。

主駕側(cè)皮托管堵塞，空速失效，與副駕空速表讀數(shù)不同，此時(shí)未達(dá)決斷速度V1，機(jī)長(zhǎng)本可以中止起飛。起飛后，機(jī)長(zhǎng)啟用了自動(dòng)駕駛，而自動(dòng)駕駛默認(rèn)采信主駕側(cè)空速，認(rèn)為飛機(jī)超速，于是控制飛機(jī)減速，但空速表讀數(shù)仍然增加，觸發(fā)超速報(bào)警。而實(shí)際上飛機(jī)速度不斷減小，又報(bào)失速抖桿警告，退出自動(dòng)駕駛。機(jī)長(zhǎng)一籌莫展，不聽(tīng)副駕和機(jī)師的建議，仍然控制拉桿，最終引發(fā)飛機(jī)失速尾旋墜海。

地勤在飛機(jī)停飛的三周時(shí)間內(nèi)，未按規(guī)定蓋上皮托管保護(hù)蓋，造成蜜蜂飛入筑巢。

影響：波音按照FAA的要求，給飛機(jī)增加了駕駛員空速表和副駕駛員空速表不同時(shí)的告警。同時(shí)，波音將這次空難的個(gè)案納入機(jī)員培訓(xùn)項(xiàng)目。

包含機(jī)組共189人，全部罹難。

EP09.Fatal Distraction.東方航空401號(hào).

機(jī)型：洛克希德L-1011-1三星式客機(jī)

日期：1972年12月29日

原因：機(jī)組沉迷于修燈泡而沒(méi)有注意到飛機(jī)高度下降，最后墜毀在沼澤里。訓(xùn)練不足，不知道自動(dòng)駕駛中的高度控制會(huì)在自動(dòng)方向舵時(shí)解除。

機(jī)組13人，乘客163人，生還75人。

影響：這次意外事故發(fā)生后，NTSB要求各航空公司加強(qiáng)對(duì)機(jī)員的訓(xùn)練，同時(shí)在NASA的協(xié)助下，發(fā)展了機(jī)員資源管理（Crew Resource Management, CRM）。也是在此事件之后，F(xiàn)AA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數(shù)據(jù)。

EP10.Phantom Strike.撞機(jī)悲劇.

戈?duì)柡娇?907號(hào)班機(jī)和卓越航空Legacy600型商務(wù)機(jī)撞機(jī)事件

日期：2006年9月29日

機(jī)型：波音737-800

機(jī)組6人，乘客148人，全部罹難。（是當(dāng)時(shí)巴西航空史上死亡人數(shù)最多的空難。）

機(jī)型：ERJ-145 Legacy600

機(jī)組和乘客人數(shù)不詳，全員生還。

原因：空管不熟悉新系統(tǒng)，誤將商務(wù)機(jī)的計(jì)劃飛行高度當(dāng)作實(shí)際飛行高度，因此沒(méi)有向商務(wù)機(jī)發(fā)指令下降高度，使兩架飛機(jī)處于同一高度層。

商務(wù)機(jī)機(jī)長(zhǎng)不熟悉新飛機(jī)，在操作時(shí)誤關(guān)應(yīng)答機(jī)，導(dǎo)致TCAS無(wú)法發(fā)揮作用?？展芟到y(tǒng)提示商務(wù)機(jī)應(yīng)答機(jī)關(guān)閉，但空管未發(fā)現(xiàn)。

738被商務(wù)機(jī)削去左機(jī)翼后翻滾11次，空中解體后垂直墜毀。商務(wù)機(jī)左翼翼梢損壞，迫降成功。

兩名空管被指控殺人罪，商務(wù)機(jī)機(jī)長(zhǎng)被嚴(yán)重警告。

影響：FAA在事件后向商務(wù)機(jī)制造商發(fā)布建議，TCAS被關(guān)閉后，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告。

第一集（達(dá)美航空191） 微暴流導(dǎo)致墜機(jī)。當(dāng)時(shí)飛機(jī)上還沒(méi)有微暴流檢測(cè)設(shè)備，地面設(shè)備需要檢測(cè)員告知飛機(jī)，導(dǎo)致微暴流對(duì)飛行安全有很大危害。此次事故中機(jī)長(zhǎng)訓(xùn)練有素，知道應(yīng)對(duì)微暴流的方法，但空速和高度都太低，沒(méi)辦法改出，最后導(dǎo)致墜機(jī)。在這之后，所有飛機(jī)配備了微暴流檢測(cè)設(shè)備，能在遇到微暴流前預(yù)警，也算是為航空安全做貢獻(xiàn)了。 第二集（加航143） 吉姆利滑翔機(jī)，這次又是神機(jī)組。因?yàn)閱挝粨Q算錯(cuò)誤飛機(jī)只帶了一半燃油，機(jī)務(wù)和機(jī)組沒(méi)受過(guò)訓(xùn)練都不知道就起飛了，快到的時(shí)候飛機(jī)沒(méi)油了，雙發(fā)停車(chē)，機(jī)長(zhǎng)是滑翔機(jī)協(xié)會(huì)會(huì)員，所以絲毫不慌，開(kāi)始準(zhǔn)備迫降，因?yàn)闆](méi)油地面丟失信號(hào)，只能靠主動(dòng)雷達(dá)重新找到飛機(jī)，接著一通計(jì)算幫機(jī)長(zhǎng)算出機(jī)場(chǎng)距離，副機(jī)長(zhǎng)也沒(méi)閑著，瘋狂計(jì)算能不能飛到，最后算出來(lái)飛不到，只能改降更近一點(diǎn)的廢棄軍用機(jī)場(chǎng)。但這個(gè)時(shí)候飛機(jī)太快了，機(jī)長(zhǎng)畢竟是玩過(guò)滑翔機(jī)的，頓時(shí)心生一計(jì)，把飛機(jī)側(cè)過(guò)來(lái)飛，來(lái)了個(gè)漂移，把飛機(jī)速度降下來(lái)了，最后成功降落。值得一提的是，降落時(shí)機(jī)場(chǎng)已經(jīng)被改造成賽車(chē)場(chǎng)，有人在這里聚會(huì)，兩個(gè)小孩在跑道上騎自行車(chē)。飛機(jī)因?yàn)闆](méi)油了，起落架只能靠重力放下，前起落架太輕放不下了，機(jī)長(zhǎng)最后用機(jī)鼻著地，產(chǎn)生了更大的阻力，最后沒(méi)撞上倆小孩?？磥?lái)飛機(jī)最需要的兩個(gè)裝備其實(shí)是后視鏡和喇叭（bushi） 第三集（美航96，土航981） DC10出大問(wèn)題。美航拍的我只能說(shuō)導(dǎo)演是懂鏡頭語(yǔ)言的，按on打開(kāi)艙門(mén)一下沒(méi)繃住。不過(guò)這真是神機(jī)組，引擎失效方向舵卡死，機(jī)艙漏了個(gè)大洞，尾部發(fā)動(dòng)機(jī)失效，只開(kāi)了75小時(shí)DC10的機(jī)長(zhǎng)絲毫不慌，用差速控制轉(zhuǎn)向，推油門(mén)降低下降率，最后降落時(shí)一邊引擎空轉(zhuǎn)一邊反推抵消方向舵的偏轉(zhuǎn)，最后迫降成功，在目前看過(guò)的幾季里應(yīng)該能排進(jìn)前五的水平。事故原因是貨艙門(mén)設(shè)計(jì)有重大缺陷，向外開(kāi)不說(shuō)，沒(méi)鎖上只要用力頂也可以把鎖針鎖上?？蓺獾氖蔷驮趦赡旰笥职l(fā)生了幾乎是同樣的事故，這次死了三百四十六人，麥道這才更改設(shè)計(jì)。其實(shí)很多事故都是這樣，明知有問(wèn)題但只要沒(méi)死人就不耽誤這些公司賺錢(qián)，直到死了人要賠償要給說(shuō)法了才開(kāi)始道歉、改設(shè)計(jì)，也是挺無(wú)奈的。 第四集（南非航空295） 飛機(jī)起火，有毒氣體進(jìn)入客艙導(dǎo)致乘客死亡，同時(shí)燒斷大量電線(xiàn)導(dǎo)致飛機(jī)難以操控，距最近機(jī)場(chǎng)又太遠(yuǎn)，最后墜毀。起火原因不清楚，但波音747客貨混裝型設(shè)計(jì)也有問(wèn)題，最后被停飛。 第五集（中西航空5481） 機(jī)務(wù)工作隨便，跳過(guò)檢查過(guò)程，升降舵鋼纜過(guò)緊，導(dǎo)致機(jī)頭無(wú)法正常下壓，同時(shí)乘客行李平均重量數(shù)據(jù)過(guò)時(shí)，航班超重且重心偏后，最后導(dǎo)致墜機(jī)。 第六集（美國(guó)南方航空242） 飛機(jī)氣象雷達(dá)可能被云反彈，空管沒(méi)有氣象數(shù)據(jù)，雷達(dá)設(shè)備也落后，一點(diǎn)靠譜的數(shù)據(jù)都沒(méi)有，飛機(jī)開(kāi)到雨云里面去了，冰雹把發(fā)動(dòng)機(jī)堵了然后雙發(fā)失效，DC9滑翔能力不夠到不了以為空管最近的機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)，最后只能在公路上迫降，結(jié)果撞上車(chē)和樹(shù)側(cè)翻又撞到加油站爆炸。最坑爹的是飛機(jī)路徑下就有個(gè)機(jī)場(chǎng)，但空管的資料里沒(méi)有，不然去那里降落還有機(jī)會(huì)。 第七集（印度航空182） 事故原因比較簡(jiǎn)單，安檢不到位和工作人員培訓(xùn)不規(guī)范導(dǎo)致炸彈被帶上飛機(jī)并引爆，造成機(jī)艙爆炸性失壓然后解體，只希望類(lèi)似悲劇不要重演。 第八集（伯根航空301） 皮托管堵了，機(jī)長(zhǎng)空速表異常，雖然沒(méi)到?jīng)Q斷速度，但機(jī)長(zhǎng)決意起飛，本來(lái)只看副駕空速表也可以，但機(jī)長(zhǎng)切自動(dòng)駕駛之后自動(dòng)用了機(jī)長(zhǎng)空速表的數(shù)據(jù)，機(jī)頭自動(dòng)拉高導(dǎo)致失速，失速之后還響超速警報(bào)，機(jī)長(zhǎng)徹底蒙了，機(jī)組另外倆人因?yàn)橘Y歷不夠所以沒(méi)敢操作飛機(jī)，只是提示機(jī)長(zhǎng)壓低機(jī)頭，但最后機(jī)長(zhǎng)博南附體，啥都沒(méi)干，飛機(jī)直接拍在海面上，無(wú)人生還。別的不說(shuō)，機(jī)長(zhǎng)居然沒(méi)有推過(guò)桿就挺離譜的。皮托管堵塞原因可能是飛機(jī)放了二十五天還沒(méi)有貼膠帶，泥蜂在里面筑巢導(dǎo)致的，有點(diǎn)無(wú)語(yǔ)。 第九集（美國(guó)東方航空401） 這集小時(shí)候看過(guò)，印象特別深刻。前起落架燈沒(méi)有亮，不知道鎖沒(méi)鎖定，四個(gè)機(jī)師忙著修燈泡沒(méi)有看高度，機(jī)長(zhǎng)誤觸操縱桿解除自動(dòng)駕駛，加上起落架打開(kāi)了沒(méi)有近地警報(bào)，直接墜毀在沼澤地里，好在是沼澤吸收了裝機(jī)的能量沒(méi)有爆炸，所以還有接近半數(shù)幸存者。最神的是附近抓青蛙一大哥，一己之力救下幾十人，還幫搜救人員找到墜機(jī)位置。調(diào)查顯示事故原因就是機(jī)組都在忙著處理燈泡，沒(méi)有注意儀表和警告，因此之后規(guī)定駕駛員必須學(xué)習(xí)CRM分配任務(wù)減少人為疏失。 第十集（戈?duì)柡娇?907/豪華噴氣機(jī)） 嶄新的萊格賽豪華噴氣機(jī)的答詢(xún)機(jī)系統(tǒng)設(shè)計(jì)得這么爛，容易被誤觸關(guān)閉而且關(guān)閉，而且警告不明顯。應(yīng)答機(jī)關(guān)閉后空管無(wú)法準(zhǔn)確獲取飛機(jī)高度，但是因?yàn)榭展芟到y(tǒng)變化從等號(hào)變成Z變化也不明顯，所以沒(méi)有引起空管的注意。航管在本該通知飛機(jī)下降高度時(shí)把飛機(jī)設(shè)定高度理解成實(shí)際高度，導(dǎo)致兩架飛機(jī)在同一高度的對(duì)象航線(xiàn)上，而應(yīng)答機(jī)關(guān)閉后TCAS又無(wú)法起作用，高速相向而行的兩架客機(jī)完全沒(méi)有意識(shí)到對(duì)方。噴氣機(jī)機(jī)翼切斷客機(jī)機(jī)翼導(dǎo)致客機(jī)墜毀無(wú)人生還，好在噴氣機(jī)迫降成功。最諷刺的是從頭到尾沒(méi)有犯錯(cuò)的噴氣機(jī)機(jī)組反倒被輿論推上了風(fēng)口浪尖。