01煞命時速 Fatal Focus（嘉魯達印尼航空200號航班） 02舊金山驚魂 Terror in 02舊金山驚魂 Terror in San Francisco（韓亞航空214號班機空難） 03生死交叉點 Fatal Transmission（1996年昆西機場相撞事故） 04不速天劫 High Rise Catastrophe（以色列航空1862號班機事故） 05獨戰(zhàn)關頭 Fatal Delivery（美國聯(lián)合包裹運輸公司6號班機事故） 06代號：艾伯蒂納行動 Deadly Mission（1961年恩多拉聯(lián)合國DC-6墜毀事件） 07深淵邊緣 Edge of Disaster（大西洋航空670號航班） 08爭分奪命 Deadly Delay （西班牙航空5022號航班） 09孤注一擲 Steep Impact （大西洋東南航空2311號航班） 10焚城天劫 Carnage in Sao Paulo（巴西天馬航空402號航班） 02韓亞航空214號班機，2013年7月6日，舊金山，降落時撞上防波堤，機尾斷裂，兩人被甩出，一人死亡后被救援車碾壓，機長手動駕駛經驗不足，自動化復雜，人和機器到底誰更安全， 03伊利諾伊州，1996年11月19日，聯(lián)合航空快運5925號班機，降落時和正在起飛的空中國王相撞，登機門無法打開，通信問題，空中國王教練疏忽， 04，阿姆斯特丹，1992年10月4日，以色列航空貨機1862（波音747），降落前兩個引擎掉落，撞上11層高的公寓樓，引擎架保險銷問題， 05，聯(lián)合包裹服務（UPS）貨機（波音747），迪拜國際機場，鋰電池爆炸引起火災，駕駛艙煙霧彌漫，機長缺氧昏迷，副駕駛95度誤輸為195度錯過最佳降落時間，所幸沒有造成附近居民傷亡， 06，1961年9月18日，英屬北羅得西亞恩多拉機場，聯(lián)合國秘書長達格·哈馬舍爾德，機場西面有一座山未在航圖中標出，駕駛員疲勞駕駛，美國國家安全局拒絕公布錄音文件，刺殺說， 07深淵邊緣，大西洋航空670號班機，英國宇航（BAe）146型，緊急剎車系統(tǒng)沒有防滑保護， 08 154人死亡18人生還，西班牙馬德里巴拉哈斯機場，西班牙航空5022號班機，8月份天氣炎熱，延誤一小時多，起飛不就偏離跑道撞上旁邊的河堤，溫度傳感器出問題回去修理修理人員切斷有關繼電器，R2-5繼電器專門控制兩個部件溫度探頭加熱裝置和起飛警報，西班牙航空公司財務危機裁員1/3飛行員擔心延誤壓力大，起飛前快速過了三遍檢查清單都漏了襟翼和縫翼，飛行警報沒反應，最后失去上升動力。 09 佐治亞州，23人喪生包括一名美國航天局宇航員及一位參議員，1991年4月5日，巴西航空工業(yè)EMB-120通勤客機2311號班機，裝有兩副渦輪螺旋槳引擎，更加省油，NASA宇航員桑尼·卡特，飛機降落前出現(xiàn)嚴重左偏，槳葉幾乎成水平角，齒輪結構上最關鍵的套管軸上面的鋸齒幾乎磨光無法鎖定螺旋槳的角度，失效防護功能失效，螺旋槳的設計無法將槳葉固定到安全的角度，因為設計時沒有考慮到在空中遇到氣流振動等復雜情況理所當然的認為地面測試通過就成功了。 10 巴西天馬航空402號航班，巴西圣保羅，自動油門無法開啟使用手動推力，飛機向右劇烈側顛，空速過低，在街區(qū)墜毀，機上95全部喪生，街區(qū)4人喪生，2號引擎動力雜亂無章，推力忽高忽低最后達到最高，起飛的時候反向推力器突然打開，反向推力器是著陸減速時用來減速的不應該在剛起飛時打開，反向推力器打開時自動系統(tǒng)會自動將油門桿拉回到慢車，但是由于航空公司評估發(fā)生這種意外的幾率只有十億分之一（小時長）所以覺得飛行員沒有必要做這方面的培訓，駕駛員誤以為引擎故障反復重新將油門桿推回導致反向推力器和高速引擎結合造成速度驟減線纜斷開。

01煞命時速 Fatal Focus（嘉魯達印尼航空200號航班） 2007.3.7機長一意孤行為了省油堅持不復飛，速度過快著陸，沖出跑道飛機斷裂 21人遇難

02舊金山驚魂 Terror in 02舊金山驚魂 Terror in San Francisco（韓亞航空214號班機空難）機組的迷之想當然，三名中國女孩魂斷舊金山，2013年7月6日，一架執(zhí)飛從韓國仁川國際機場前往美國舊金山國際機場的214（OZ214/AAR214）航班的韓亞航空公司所屬的波音777ER型客機13名乘務組成員以及291名乘客（中國籍乘客141人，韓國籍77人，美國籍64人，印度籍3人，加拿大籍3人，法國籍、日本籍和越南籍各1人）飛臨舊金山機場空域，多數(shù)中國籍乘客乘坐韓亞航空362航班從上海浦東國際機場起飛，在仁川國際機場轉乘韓亞航空214航班前往舊金山（從上海浦東國際機場有直飛舊金山的航班，但票價較貴，因此很多團體行旅客選擇比較經濟的轉機）。乘客包括一個由70名由中國浙江省和山西省的中學生及教師組成的赴美游學團，其中30位學生和4位老師來自浙江省衢州市江山中學。進近高度過低，飛機在拉起時機尾撞到機場旁邊的海堤，首先機尾脫離機身，隨后左側的發(fā)動機從機翼上脫落，機尾殘骸散落在跑道上，仍然在運轉的右側發(fā)動機讓四分之三截的機身在滑行了一段距離后從左側沖出跑道，最后停在離海堤610米的地方。幾分鐘后發(fā)生爆炸，濃煙從機身冒出。飛機停止后90秒，清醒過來的機長下令執(zhí)行撤離檢查單程序同時向機場管制呼救，機組人員打開緊急逃生滑梯疏散乘客。雖然受到強烈撞擊，但許多乘客還可以自行離開飛機。3名乘客遇難，遇難的3人均為中國浙江省衢州市江山中學赴美游學的女學生：王琳佳，葉夢圓，劉易芃。事發(fā)時她們坐在飛機的尾部，機尾斷裂后被甩出。都是在機外找到的。王琳佳因未系安全帶，被拋出飛機后落地當場遇難；葉夢圓在醫(yī)院傷重不治；劉易芃病情危重，7月12日搶救無效宣布不治。美國舊金山驗尸官羅伯特當?shù)貢r間7月18日認定，在韓亞航空客機墜機事件中遇難的16歲中國女孩葉夢圓死于被機場救援車輛的撞擊導致的創(chuàng)傷（美方對此的解釋是當時她的身體被消防車噴出的泡沫所遮蓋致使救援車輛無法看到她以致將她撞擊并碾壓致命），并且她在墜機發(fā)生時沒有受到任何致命傷。

不過，2014年1月30日，一份舊金山市提交的最新的報告中顯示，韓亞航空墜機事件中遇難的中國學生葉夢圓在墜機被彈出機艙外時就已經死亡，而并非被消防車碾壓致死。（甩鍋）

事故發(fā)生后的當天，韓媒東亞日報下屬ChannelA電視臺主持人尹慶民在報道該新聞說道：“是2名中國人而不是韓國人在事故中死亡，從我們的立場看，真是萬幸。”當中國大多數(shù)民眾還沒有知曉尹慶民為何方神圣的時候，擔心中國爆發(fā)全面的對韓亞航空抵制行為的韓國媒體和韓國網民已經開始對尹慶民進行口誅筆伐。

7日下午，ChannelA電視臺曾發(fā)布韓文公告“為直播未能順利道歉”，并辯稱失言主播的本意是事故遇難者中沒有韓國人，這對韓國人來說是值得慶幸的事。但韓國媒體大都將此事稱為“妄言”而非“失言”。這份韓文道歉聲明也遭到抨擊?！庇鲭y者中沒有韓國人并從韓國人立場感到慶幸這本身就有問題，難道要因遇難者國籍來慶幸或難過嗎？“ChannelA電視臺被迫在7月8日公開為其主持人不當言論向中國媒體和人民做出道歉。以代表理事(社長)柳在洪署名的中文道歉信稱：“ChannelA對傷害中國人民感情正式道歉。該主持人對這次發(fā)言表示深刻道歉……主持人不顧受害者親屬和中國人民心情，發(fā)表這種言論完全是錯誤和輕率的……我們對遇難者表示深深的哀悼。對于遇難者親屬和全體中國人再次表示道歉。”

3名機組成員都沒有注意到航速過低，從而導致飛機下降得太快。他們駕駛飛機時，仿佛以為飛機的速度會由自動油門控制。然而作為自動駕駛系統(tǒng)組成部分的自動油門是關閉的。

2014年8月13日，葉夢圓父母提起訴訟，將舊金山市政府和消防局、消防員等列為被告，稱他們重大過失造成女兒死亡。同時，代理律師格雷琴·尼爾森也代表3名遇難女孩的家庭起訴韓亞航空。

當?shù)貢r間2015年8月7日，韓亞空難受害者、中國高中女學生葉夢圓的父母正式撤銷對舊金山市政府的訴訟。其律師表示，雙方已經達成和解條款，內容保密。

03生死交叉點 Fatal Transmission（1996年昆西機場相撞事故）1996年11月19日,跑道入侵

04不速天劫 High Rise Catastrophe（以色列航空1862號班機事故）1992年10月4日起飛不久引擎脫落，事故中有43人死亡：飛機的四名乘客和在地面上的39人（因非法移民實際可能更多）

05獨戰(zhàn)關頭 Fatal Delivery（美國聯(lián)合包裹運輸公司6號班機事故）2010年9月3 貨運飛機貨艙中所搭載的81000顆鋰電池起火，煙霧籠罩了駕駛艙，機長的氧氣罩無法提供氧氣，機長在摸索備用氧氣罩的過程中，被濃煙嗆倒，失去意識。僅剩副駕駛獨自駕駛飛機，駕駛艙的煙霧太濃，使其無法更改通信頻率。在飛出巴林的雷達信號后，巴林的航管員只得獲取阿布扎比的航管員提供的飛行數(shù)據，然后通過另一架飛機轉告。盡管如此，飛機最后還是在迪拜的一個軍事基地附近墜毀，2名機組人員死亡，但是副駕駛在最后時刻避開了迪拜的居民區(qū)，避免了更大傷亡。美國政府對航空貨運實行新的限制措施，并實行鋰電池包裝新方法。包括對鋰電池包裝的新要求及對鋰電池和電子產品運輸?shù)南拗啤PS在事后不僅設計了一款全新的貨柜，能夠抵擋住更加劇烈的大火，而且引進了全罩式氧氣面罩（單手帶上只需要三秒）以及EVAS(視景增強保護系統(tǒng)，Enhanced Vision Assurance System，這套系統(tǒng)會提供一個全密閉的氣囊，即使駕駛艙被濃煙籠罩也可以看清儀表及窗外）。

06代號：艾伯蒂納行動 Deadly Mission（1961年恩多拉聯(lián)合國DC-6墜毀事件）飛機故障，機長飲酒

07深淵邊緣 Edge of Disaster（大西洋航空670號航班）2006 降落時擾流板故障不能減速，飛行員左右側滑減速立功，四人遇難。

08爭分奪命 Deadly Delay （西班牙航空5022號航班）2008 飛機起飛無法爬升因為機組人員忘記在起飛前將襟翼設定在正確位置上。沒有報警是因為機組知道一個元件損壞，沒有修好，而報警系統(tǒng)和那個組建在一個集成電路上。

09孤注一擲 Steep Impact （大西洋東南航空2311號航班）1991年機械故障

10焚城天劫 Carnage in Sao Paulo（巴西天馬航空402號航班） 1996年10月31 機械故障 起飛后失速全部遇難沖入居民區(qū)

人禍篇：

S15.E01_嘉魯達印尼航空200號：2007年，一架波音737-400型客機在Adisucipto國際機場降落時發(fā)生3次落地彈跳后沖出跑道，解體并起火。一名機組和20名乘客不幸遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，在備降前空速141節(jié)，機長發(fā)現(xiàn)飛行高度過高無法及時進場，于是進行陡降，隨后要求副駕駛將襟翼從目前的5度改為15度。

如果空速過快時過大的角度可能導致襟翼損毀。當時飛機已加速到250節(jié)（463km/h），如此高速度調整襟翼可能被風阻直接扯掉，所以副駕駛沒有執(zhí)行是正確的，但不知為何他卻不和機長溝通。而當近地警報響起，副機長終于向機長大聲提議復飛，機長非但沒有執(zhí)行還莫名其妙地問了一句“降落檢查表”都完成了吧？在航空術語里根本沒有這種東西。最終降落時速超過正常79節(jié)（146km/h）。

機長訓練記錄其狀況認知和協(xié)調性很差、溝通不良、不穩(wěn)定進場。

另外調查組認為印尼航空普遍推行的節(jié)油獎金也促使機長不顧乘客安危和系統(tǒng)警報一意孤行的執(zhí)行一次降落。

此次事故后嘉魯達航空對公司運營、飛行員訓練等進行了徹底的改革。歐盟于2009年解除了對嘉魯達航空的禁令。

ps：本篇在百度百科上錯誤百出，飛機上死亡的乘客被寫成好像事后謀殺、正常的航班降落寫成試飛、同年1月1日印尼亞當航空574號事故后印尼航空就被歐盟下了禁令，百科寫此事故后禁。。。等等，沒有任何參考價值。

S15.E02_韓亞航空214號：2013年，一架波音777-28EER型客機在舊金山機場降落時撞上跑道防波堤后斷裂。事故造成3名中國籍學生死亡。

調查發(fā)現(xiàn)，由于舊金山機場密集的航線流量，在這里空管會指揮航班高空陡降后降落，而并非常規(guī)的平穩(wěn)下降型降落。這樣可以把低空域讓給起飛的航線。而此次航班其實是機長李江鞠（LeeKang-kook）的測試飛行，他剛剛從長期駕駛空客A320轉到駕駛波音不久，坐在副駕駛的是本次飛行監(jiān)督。當天韓亞航空214號備降的跑道因施工關閉了自動引導降落設備，這讓本來就對波音777并不熟悉的李江鞠在長途飛行后緊張不已。在進場時發(fā)現(xiàn)降落的高度不夠后一系列錯誤操作造成了這一事故：首先機長在沒有跑道精準引導的情況下依舊選擇使用自動駕駛來下降高度，但由于手動輸入的飛行高度，自動駕駛不降反升。此時機長拉回油門導致發(fā)動機空轉怠速，此時巨大的波音777成了一架快速下落的滑翔機。但在機長訓練的印象里，無論是空客A320還是波音777都有現(xiàn)代化的自動保護機制，即便機組手動將飛機的速度設置的過低，系統(tǒng)還是會自動油門來保持飛行所需的必要動力。然而他的一系列非常規(guī)的操作誤打誤撞的將次保護機制解除，飛機成了完全手動駕駛。這導致飛行高度迅速下落甚至低于了防波堤，而機組還在等自動駕駛恢復。這對于一個強烈依賴自動駕駛的飛行員來說真是莫大的諷刺。

此次事故并非完全機組的責任，而是在于韓亞航空的訓練和指導政策。韓亞航空鼓勵機組完全依賴自動駕駛，雖然機長李江鞠累計高達1w多小時的飛行經驗，但絕大多數(shù)時間都是自動駕駛在操作。事實上這是機長首次在沒有跑道精準引導的情況下目視手動駕駛波音777進場。對于任何新手，出事才是再正常不過的事。而坐在副駕駛的飛行監(jiān)督事實上也是第一次執(zhí)行督導任務，在意識到問題嚴重接手飛行時已經太晚，1.5秒后飛機就撞上了防波堤。

此次調查組內部也為事件的最終定論爭論不休。有的認為完全是機組訓練不到位所導致，有的認為空客過于“先進”的自動化邏輯和人類本身理解邏輯之間的混亂導致。

思考：我很贊同的一點是，任何事故帶來最終的意義并不是把鍋完全甩給誰，而是如何避免下一次同樣的事故?，F(xiàn)代雖然仍避免不了某些偶發(fā)元素疊加后的事故，但從數(shù)量到后果都已經有了巨大的進步，這就是之前一代代生命的代價和調查后指導的結晶。而更加自動化更加智能本身存在的意義就在于輔助人類做到更復雜、更有效率、更大規(guī)模的事情，而內核始終是圍繞“人治”來進行的，至少在可以想象的千年內都不會改變。如何讓更加智能的自動化更好的輔佐人類，而不是讓人類被更加復雜的AI邏輯帶偏是人類正在已經將不斷加深的挑戰(zhàn)。

S15.E07_大西洋航空670號：2006年，一架英國航空146-200A型通勤客機降落在挪威斯托德機場時擾流板無法開啟，飛機高速沖出跑道墜入懸崖后起火。事故造成4人死亡。

斯托德機場坐落在挪威一個半島的懸崖邊，飛機起降容錯率較小，調查發(fā)現(xiàn)即便考慮到尾風的推波助瀾和擾流器無法工作的影響，跑道的距離還是足夠670號停下來的。最終調查將主因歸咎于輪胎的“膠面還原水滑現(xiàn)象”，原理為橡膠輪胎在潮濕或者積水跑道上發(fā)生側滑時，摩擦會產生極高的溫度從而將水漬加熱成水蒸氣，從而破壞了輪胎和地面的接觸。因此當機組發(fā)現(xiàn)擾流板無法開啟擔心跑道距離不夠剎停時，試圖用塞車里的左右漂移來增加阻力快速停下飛機，而這反而讓輪胎抱地能力減弱。

S15.E08_西班牙航空5022號：2008年，一架MD-82型客機在西班牙馬德里機場起飛時失速墜毀在跑道旁的河堤上。事故造成機上147人死亡，18人幸存。

調查發(fā)現(xiàn)事發(fā)當天，5022號班機起飛前因溫度傳感器故障而開到停機坪檢修，地勤因缺少相應零件無法及時修理，只是斷開了溫度傳感器的斷路器便放行。之后機組由于炎熱的天氣、公司裁員的陰影等等因素火急火燎的試圖搶回時間，在沒有完成飛行檢查的情況下倉促起飛，飛機由于沒有打開襟翼升力不足迅速墜落。調查還發(fā)現(xiàn)，照理沒有打開襟翼系統(tǒng)會發(fā)出警告，但巧合的是起飛報警和溫度傳感器共用了同一個斷路器。

空中撞車：

S15.E03_聯(lián)合快運航空5925號：1996年，一架Beechcraft 1900C小型客機在伊利諾伊州昆西機場降落時，與一架正在滑行起飛的Beechcraft 65-A90小型飛機相撞后起火，兩架飛機上共16人全部遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，昆西是美國典型的小型機場，并沒有配備塔臺，這里起降的飛機自行通訊協(xié)調。當聯(lián)合快運航空5925號在夕陽中準備降落時，跑道上的一架“空中國王A90”廣播自己正在滑行向4號跑道。飛機的駕駛員是前環(huán)球航空的資深飛行員，但其由于老邁技能退化，兩次都沒能通過環(huán)球航空的飛行測試從而退休。事發(fā)當天他正在給女學員教授飛行課程。由于“空中國王A90”上并沒有通話記錄儀，所以不清楚這位前資深飛行員是因為起飛前準備工作太多還是已經老糊涂了，既沒有遵循降落優(yōu)先的原則、也不回應聯(lián)合快運航空5925號備降時的問詢、更沒有做到目視的規(guī)則就直接滑行起飛，與剛剛降落的聯(lián)合快運航空5925號相撞當場死亡。

而聯(lián)合快運航空5925號的登機門由于設計缺陷，可能是在撞擊中導致牽引鋼繩松弛導致無法解鎖固定螺栓。人們在驚恐中本能的會沖向自己原路進來的入口，卻忽視了其它逃生門。機組副駕駛在試圖前往其它逃生門的途中被濃煙嗆死。最終雖然在撞機中逃過一劫的全部人員被活活燒死在機艙內。

設計失誤：

S15.E04_以色列航空1862號：1992年，一架波音747-258B/SF型貨機從荷蘭史基普機場起飛后不久3、4號引擎熄火，機身發(fā)生側滾。機組勉強維持住飛行姿態(tài)后準備返回史基普機場。在備降過程中飛機再次發(fā)生嚴重側滾，飛機一頭栽進阿姆斯特丹郊外庇基莫米爾區(qū)（Bijlmermeer）的一幢公寓大樓，將大樓劈為兩段。除了機上4人全部遇難外，荷蘭官方公布地面的死亡人數(shù)39人。但實際死亡肯定遠遠不止，因為該區(qū)域內有聚居了大量非法移民。估計實際死亡人數(shù)應該超過200。

調查發(fā)現(xiàn)，沒有任何引擎起火。事實上3號引擎由于固定螺栓發(fā)生金屬疲勞斷裂后脫落，撞擊了旁邊的4號引擎最終一起脫落，脫落的同時損毀了右翼的液壓系統(tǒng)。當機組備降時打開襟翼，而右側機翼由于液壓失效根本不可能打開。這導致飛機徹底失去控制。

思考：在出現(xiàn)異常后機組的表現(xiàn)已經很好了，但我認為其還是犯了人類的通病，越是在惡劣的環(huán)境下越是想簡單的結束一切。以機長的經驗，除了系統(tǒng)給出的3、4號引擎熄火并可能伴隨的火災的警告之外，他不可能不知道難以操控的飛機代表著液壓系統(tǒng)受損。有類似的事故中，有的機組會在下降前在高空模擬備降程序，以評估飛機的受損程度和自己尚能操控的程度。雖然紀錄片沒有提，但我不相信經驗豐富的機組沒有受過相應的訓練。但和上次的神機組不同，這次是夜間，可視度極差，駕駛艙內警報不停，等等這些因素都促使人本能的希望在一切還沒更惡化之前結束吧。

S15.E09_大西洋東南航空2311號：1991年，一架EMB-120小型客機在備降時失去控制，墜毀在在布倫瑞克北部的一個樹林里。機上23人全部遇難。其中包括德克薩斯州前參議員約翰·塔、他的女兒瑪麗安、NASA宇航員索尼·卡特（Sonny Carter，曾執(zhí)行STS-33任務）、美國醫(yī)師學院校長尼古拉斯·戴維斯博士以及N.A.T.O.聯(lián)絡員June T. Amlie博士。

調查發(fā)，飛機左側螺旋槳傳動軸磨損脫落，螺旋槳理論安全措施失效，螺旋槳頁片收攏至接近平面導致飛機失控側滾后墜毀。

S15.E10_巴西天馬航空402號：1996年，一架Fokker 100型客機在起飛前自動油門失效報警，機組改為手動操作。起飛后機身突然右滾隨后失速，起飛僅25秒后墜毀在圣保羅孔戈尼亞斯國際機場附近的一個社區(qū)內，造成地面4人死亡，多人受傷。機上95人全部遇難。

調查發(fā)現(xiàn)，飛機起飛后由于感應器失靈，系統(tǒng)解除了右側引擎反推保護鎖，右引擎反推打開，飛機瞬間右滾并接近失速。此時系統(tǒng)的安全機制生效，自動將右引擎油門減低至怠速狀態(tài)。這樣依靠左側正常引擎還能維持正常的飛行狀態(tài)。然而機組立刻認為這是自動油門故障，怠速的引擎將致使飛機失速，于是將右油門推滿速。系統(tǒng)再次將右油門減為怠速，機組再推滿。如此反復，機組并不知道反推開啟，將右引擎滿速就意味著兩個發(fā)動機滿速做著相反的動作，飛機墜毀已不可避免。

雖然調查發(fā)現(xiàn)天馬航空曾咨詢飛機制造商?？斯臼欠裥枰獙︼w行員進行反推故障培訓。但?？斯菊J為該故障幾率極小沒有必要。

思考：即便機組受過相應訓練，在起飛時反推能夠離譜的自動開啟而且系統(tǒng)沒有任何警告，我認為世界上任何機組遭遇這種情況都避免不了墜機的命運。

火災篇：

S15.E05_美國聯(lián)合包裹運輸公司（UPS）6號：2010年，一架波音747-44AF型貨機從迪拜飛往科隆。飛行途中發(fā)生火災警報，機組決定返回迪拜機場，然而火勢迅速蔓延，濃煙涌入駕駛艙，機組根本看不清按鈕位置和顯示屏上的內容。更加雪上加霜的是，機長使用的氧氣面罩失效了，正常情況下面罩本可以使用2小時。機長只能離開座位去拿備用氧氣瓶，但一去再也沒有回來。由于看不清任何儀器，副駕駛甚至無法調整通訊頻率，但飛機已經飛離巴林的雷達和通訊范圍。巴林的塔臺一邊通過電話詢問迪拜塔臺雷達上顯示UPS6號的飛行高度、航向、空速等信息，一邊通過巴林境內的其它航班轉達給UPS6號。但由于通訊延遲、過高的高度和空速錯過了進場。UPS6號最終墜毀在迪拜的一個空軍基地附近。

調查發(fā)現(xiàn)，位于駕駛艙下方的貨倉內托運的大量鋰電池是起火的源頭，其不僅能量釋放猛烈，造成滅火系統(tǒng)無效，還破壞了位于其正上方的手動操作線路。

未解之謎：

S15.E06_聯(lián)合國DC-6號：1961年9月18日，一架搭載著第二任聯(lián)合國秘書長達格·哈馬舍爾德的DC-6B型專機在剛果北羅得西亞恩多拉（Ndola Airport ）機場附近墜毀，機上16人全部遇難。事發(fā)第二天找到失蹤的飛機時，一名武官尚存，蘇醒時其聲稱飛機發(fā)生了爆炸。5天后該名武官傷重不治身亡。

聯(lián)合國秘書長此行本意在調停剛果南北分裂戰(zhàn)亂的情況，他的死亡讓陰謀論甚囂塵上。當時的調查組調查了大量證據，排除了多種可能性，包括：

（１）戰(zhàn)斗機擊落說：當時剛果僅有的法產Fouga CM-175戰(zhàn)斗機最大的戰(zhàn)斗航程為419公里，而離事故現(xiàn)場最近的空軍基地在425公里以外；

（２）地面或機內開槍說：調查組聲稱沒有在機身蒙皮上發(fā)現(xiàn)任何彈孔?；灛F(xiàn)場的灰塵也未發(fā)現(xiàn)火藥痕跡；

（３）當時飛機已經打開襟翼，表明進入備降狀態(tài)，不像在躲避戰(zhàn)斗機；

但此后調查又打臉聲稱二號引擎上發(fā)現(xiàn)彈孔（看視頻不清楚這是調查組自相矛盾還是節(jié)目制作自己打亂順序的問題），進而發(fā)現(xiàn)當天飛機起飛前數(shù)小時遭到叛軍炮火攻擊，但又稱機械師修好了引擎。

之后法醫(yī)又發(fā)來打臉報告，稱幾具尸體內有子彈。調查組在檢查了現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的342發(fā)子彈后發(fā)現(xiàn)這些彈頭上都沒有膛線，說明不是射擊出去的，而是受到高溫后自行爆炸的。（再次懷疑這是節(jié)目拙劣的編劇效果，3百多發(fā)受熱爆炸的彈頭能夠射入尸體卻沒有在機身蒙皮上開洞？）

當時的調查組最終結論是沒有任何陰謀，而是機組在最終進場時被秘書長的工作人員詢問到站時間而打擾到，未保持最低5000英尺的安全飛行高度而撞上山丘。

50年后的2011年，前國安局情報人員解密了一部分檔案，其聲稱自己在墜機當晚監(jiān)測無線電信號時收聽到一段通話：

“我看到這架運輸機飛得很低...我要飛下去 攻擊...沒錯，是泛非航空的DC-6運輸機...我打中了，機上失火，正在墜機”

其還聲稱自己對該通話的聲音非常熟悉，這是他長期監(jiān)聽的一位比利時飛行員（猜測可能是雇傭軍）。

2013年，美國重啟了對事故的調查，這次調查組的結論和50年前大同小異，他們認為飛行圖表上未標識跑道西側有山丘，飛機轉向后突然看不到跑道一臉懵逼，隨后撞上山丘。而相比于這種不痛不癢的因素，國安局的核心材料以“最高機密”為由拒絕提供。

ps：百度百科上此篇完全亂寫，時間地點人物全部錯誤。