人禍篇：

S14.E01_英倫航空92號：1989年，一架波音737-400型客機(jī)在飛行過程中左引擎葉片發(fā)生金屬疲勞后斷裂并被吸入引擎，導(dǎo)致引擎內(nèi)部結(jié)構(gòu)性破壞，轉(zhuǎn)速降低，機(jī)身出現(xiàn)強(qiáng)烈震動。而該機(jī)型自動駕駛模式系設(shè)計當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速降低時自動增加該引擎的供油量以維持轉(zhuǎn)速，從而造成質(zhì)量不均引發(fā)的震動與油料溢出產(chǎn)生火焰，機(jī)艙并能感受焦煙氣味。副機(jī)長在查看儀表后不知何故告知機(jī)長右引擎故障，而機(jī)長也從空調(diào)中傳出的焦味判斷確實右引擎有問題，因為他之前駕駛的波音客機(jī)都由右引擎供應(yīng)空氣循環(huán)系統(tǒng)，然而這架新型波音737同時由兩側(cè)引擎供氣。在做出了錯誤判斷后，機(jī)組減小了右引擎動力，隨即飛機(jī)停止震動，空調(diào)內(nèi)焦味減輕，讓機(jī)組更加確定右引擎故障。之后機(jī)組決定迫降在最近的機(jī)場，為防止引擎起火于是關(guān)閉了右引擎。在備降前機(jī)組必須增加引擎動力來調(diào)整飛行角度和高度，左引擎再次強(qiáng)烈震動并很快失效起火。飛機(jī)只能滑翔飛行，最終在距離英國萊斯特郡的東米德蘭茲機(jī)場跑道僅700米處墜毀，撞在機(jī)場高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_勞達(dá)航空004號：1991年，一架經(jīng)停泰國的波音767-3Z9ER型客機(jī)起飛后不久失控墜毀，機(jī)上223人全部遇難。這是波音767機(jī)型首次機(jī)毀人亡的致命事故。事故發(fā)生后，航司老板尼基·勞達(dá)親赴泰國調(diào)查原因，他曾經(jīng)是F1法拉利車隊的傳奇車手（電影《極速風(fēng)流》主角原型）。

事故發(fā)生后，大量散落的零件被泰國當(dāng)?shù)氐竺裢底?，這給調(diào)查帶來了很大困擾。飛行記錄儀已當(dāng)場燒毀，所幸通話記錄還在，調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的4號引擎不知什么原因在空中開啟反推，機(jī)組難以操控，飛機(jī)側(cè)滾后俯沖加速至音速，機(jī)體無法承受后解體。

控制引擎液壓的閥門被當(dāng)?shù)氐竺裢底卟⒉鸾猓H回時已無價值。調(diào)查人員只能根據(jù)在實驗室內(nèi)逆向出的一種可能性猜測：兩個控制閥門在同一時刻短路導(dǎo)致液壓流入，啟動了引擎反推。在波音公司的飛行測試中，開啟反推只會讓整機(jī)失去10%左右的動力，但測試僅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以測試2倍的速度在2w8k英尺的高空飛行。NASA駕駛一架DC-9在相同高度手動測試開啟引擎反推的后果，測試發(fā)現(xiàn)動力下降了約25%，并伴隨強(qiáng)烈的震動和側(cè)滾。這讓全世界的航空界重視并改善了相應(yīng)設(shè)計。

勞達(dá)航空在事故后繼續(xù)經(jīng)營了9年，于2000年并入奧地利航空。

S14.E03_巴西航空254號：1989年，一架波音737-241型客機(jī)在黃昏時分從圣保羅出發(fā)飛往貝倫。夜幕降臨，早該到達(dá)的航班，機(jī)組卻在一片黑暗中找不到機(jī)場，但他們卻拒絕呼叫塔臺求助，而是自以為是地企圖通過地方商業(yè)廣播電臺糾正航向，未果的情況下又寄希望沿著亞馬遜河流方向飛向機(jī)場，直到燃油耗盡，飛機(jī)迫降在雨林之中。機(jī)上54人中有6人當(dāng)場不幸遇難。貝倫機(jī)場未等到該航班后啟動緊急措施，但他們并不知道飛機(jī)在哪兒。在等待一天后，又有6人因傷重死亡。剩下身體狀況較好的乘客步行穿過雨林，在幾公里外找到一家農(nóng)舍。此時救援小組才發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)墜毀在遠(yuǎn)離貝倫幾百公里以外的亞馬遜雨林。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機(jī)的導(dǎo)航儀器完全沒有問題。該飛機(jī)所在的航司在該次航班機(jī)長休假期間更改了飛行計劃表的格式，當(dāng)時由于導(dǎo)航技術(shù)有限，機(jī)組高度依賴飛行前制定的計劃表，并在起飛前將坐標(biāo)數(shù)據(jù)輸入電腦。航司因為其購買了幾架更先進(jìn)的波音飛機(jī)，這些飛機(jī)支持輸入更精確的帶小數(shù)點坐標(biāo)，所以統(tǒng)一更改了所有的航班的飛行計劃表。但由于254號航班并不支持小數(shù)點坐標(biāo)，計劃表的最后一組數(shù)據(jù)0270最后的0并沒有意義，機(jī)組應(yīng)該輸入027，但大意的機(jī)長輸入了270，本該核對的副機(jī)長想當(dāng)然的輸入了同樣數(shù)字，導(dǎo)致本該向東飛行的客機(jī)朝相反的西面飛去。更加離譜的是，起飛的時候正值黃昏，機(jī)組看到正對的落日就應(yīng)該意識到自己犯下大錯，然而循規(guī)蹈矩的機(jī)組毫無意識的一條道跑到黑。

S14.E04_巴拿馬航空201號：1992年，一架波音737-204型客機(jī)在起飛后不久墜毀在巴拿馬叢林中，機(jī)上47人全部遇難。這是自二戰(zhàn)后巴拿馬發(fā)生的首宗空難。

通過飛行記錄儀顯示飛機(jī)最后幾分鐘內(nèi)詭異的飛行路線：飛機(jī)先右傾后左傾，最后右滾幾乎180度后俯沖，1分鐘內(nèi)從2萬5千英尺高空陡降了1萬英尺，這導(dǎo)致機(jī)身解體。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)長所使用的陀螺儀故障，這使得姿態(tài)儀一會兒卡住一會兒正常，但不知何故機(jī)長將控制面板設(shè)置為正副機(jī)長姿態(tài)儀統(tǒng)一使用機(jī)長所處的故障陀螺儀提供數(shù)據(jù)的模式。由于飛機(jī)的通話記錄儀損壞，調(diào)查方只能認(rèn)為這是因為737-204型客機(jī)的面板和訓(xùn)練使用的模擬機(jī)面板不同導(dǎo)致（個人認(rèn)為很牽強(qiáng)，更加奇怪的是機(jī)上還有第三個輔助姿態(tài)儀，通過其可以判斷正副機(jī)長所使用的姿態(tài)儀哪個是正常哪個是故障的）由于數(shù)據(jù)源錯誤，自動飛行被解除，副機(jī)長看著錯誤的姿態(tài)儀向錯誤的方向手動校正，界面不動，所以繼續(xù)修正，突然畫面正常，姿態(tài)儀反轉(zhuǎn)，如果這是事實，可以想象機(jī)組內(nèi)心的驚恐，只能立刻向反方向校正。反復(fù)如此，機(jī)身反轉(zhuǎn)到失控的姿態(tài)進(jìn)而墜落。

思考：事故前一年的1991年聯(lián)合航空585號空難創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查，在極端環(huán)境下飛機(jī)尾舵控制器可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，在本次事故中雖然調(diào)查組檢查了殘骸中的尾舵液壓控制器，但剛過去1年，調(diào)查組顯然不知道PCU能夠“完美犯罪”。由于通話記錄損毀，調(diào)查組根本不可能知道陀螺儀的故障是空中發(fā)生的還是墜毀后損壞的，而201號詭異的翻滾也符合PCU的故障現(xiàn)象，所以我認(rèn)為該事故的原因永遠(yuǎn)成了一個迷。

S14.E05_聯(lián)邦快遞14號、80號：1997年，一架MD-11型貨機(jī)在紐瓦克機(jī)場降落時速度過快發(fā)生重著陸，機(jī)身彈跳后右翼觸地墜毀，所幸沒有人員傷亡。這一事件改變了航空業(yè)，自此飛行員都必須接受降落彈跳訓(xùn)練來應(yīng)對這一情況。

12年后，2009年，同樣隸屬于聯(lián)邦快遞公司的MD-11型貨機(jī)在日本成田機(jī)場降落時再次發(fā)生重著陸彈跳，再次落地后側(cè)翻起火，兩名機(jī)組飛行員全部遇難。這是成田機(jī)場啟用后首次墜機(jī)事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然兩位駕駛員都是經(jīng)驗豐富的軍改民機(jī)師，但機(jī)長由于背傷長期休假后剛剛歸隊，而當(dāng)天負(fù)責(zé)駕駛的副機(jī)長并沒有太多的MD-11降落經(jīng)驗，雪上加霜的是兩人都在長途飛行后疲勞不堪。由于MD-11奇葩的設(shè)計，降落時速度本來就比一般的飛機(jī)快很多，而當(dāng)天機(jī)組還得應(yīng)付迎面的強(qiáng)風(fēng)，疲勞帶來的遲鈍讓副機(jī)長延誤了拉機(jī)頭的時間點，而MD-11過長的設(shè)計導(dǎo)致從駕駛艙看不到第一次降落時飛機(jī)發(fā)生了彈跳，因此機(jī)組并沒有展開應(yīng)對彈跳的操作，反而繼續(xù)壓機(jī)頭進(jìn)行正常降落，這導(dǎo)致彈跳后第二次落地時飛機(jī)徹底失控側(cè)翻。自此，航空界開始要求一旦落地發(fā)生彈跳后立即選擇復(fù)飛，而不是二次落地。

S14.E07_法國航空4590號：2000年7月25日，一架協(xié)和式客機(jī)在法國戴高樂機(jī)場起飛時左側(cè)引擎起火，69秒后墜毀在機(jī)場附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)內(nèi)一家酒店25米外。機(jī)上全部109人以及地面4人不幸喪生。此次事故打破了協(xié)和式客機(jī)31年安全飛行的記錄。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在協(xié)和號之前起飛的美國大陸航空的一架DC-10型客機(jī)引擎的耐磨條脫落，但不知為何地勤并未發(fā)現(xiàn)，高速滑行時的協(xié)和式客機(jī)輪胎被耐磨條割破隨即炸穿了左側(cè)油箱引發(fā)大火。機(jī)組試圖飛往5公里外的勒布爾熱機(jī)場迫降，但左側(cè)的1、2號引擎全部損毀，左側(cè)機(jī)翼和方向舵也在高溫持續(xù)灼燒下解體，墜毀已是必然。

事故發(fā)生15個月后協(xié)和號重返藍(lán)天，但持續(xù)高漲的國際油價以及諸多其它因素讓英法航空決定永久退役協(xié)和式客機(jī)。2003年11月26日，全球唯一的超音速客機(jī)完成了最后一次飛行。

軍政篇：

S14.E06_小約翰·肯尼迪墜機(jī)空難：1999年7月16日，小約翰·肯尼迪駕駛一架十周前剛買的1996年出廠的二手派帕“薩拉加托”PA-32小型6座飛機(jī)，載著妻子卡羅琳·貝塞特和卡羅琳的姐姐勞倫·貝塞特前往老家馬薩諸塞州著名的旅游島嶼馬薩葡萄園，家人直到晚上11點多依舊沒有等到其降落，于是向駐扎在鱈魚角的海岸警衛(wèi)隊報警，調(diào)查發(fā)現(xiàn)小肯尼迪的飛機(jī)約在晚上九時四十分左右在馬莎葡萄園西南方從聯(lián)邦航管局的雷達(dá)屏幕上消失。四天后海軍潛艇發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸以及3人尸體。

調(diào)查組打撈起了絕大部份殘骸，并未檢查出飛機(jī)有任何故障。而由于這類小型飛機(jī)基本不會安裝飛行記錄儀，因此只能根據(jù)機(jī)身損壞的模式和雷達(dá)最后記錄的飛行軌跡猜測：夜間環(huán)境+稍壞的天氣+拙劣的飛行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飛機(jī)側(cè)翻后右翼觸海墜毀沉沒。

根據(jù)調(diào)查，小肯尼迪僅有3百多小時的駕駛經(jīng)驗，獨自駕駛更只有70多個小時，其中夜間飛行時間僅9小時。就這點飛行時間，小肯尼迪居然師從多達(dá)11名教練。當(dāng)天是周五，小肯尼迪計劃下午6點出發(fā)，然而他的妻子因為沉迷逛街購物又遇塞車，最終拖到晚上8點38分才起飛。即便是新澤西州的夏天，此時太陽已經(jīng)落山，飛行計劃是沿著海岸線的公路為目標(biāo)經(jīng)長島向東北穿越海峽。可以想象對于一個強(qiáng)烈依賴目視飛行的菜鳥公子哥，當(dāng)夜幕降臨，參照物幾乎不再可見，天氣開始變壞，無人輔導(dǎo)還要在兩位“淑女”前面表現(xiàn)得像老司機(jī)一樣一切盡在掌握，實際上已經(jīng)迷路的小肯尼迪會有如何表現(xiàn)。

S14.E08_墨西哥城空難：2008年，一架載著墨西哥內(nèi)政部長胡安·卡米洛·莫里尼奧的里爾45型政府包機(jī)墜毀在墨西哥城鬧市區(qū)，事故造成機(jī)上全部9人以及地面7人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)組兩人的飛行簡歷嚴(yán)重注水，對于駕駛的里爾機(jī)型訓(xùn)練材料多為假冒，可見是被弄進(jìn)來吃“皇糧”的關(guān)系戶。當(dāng)天天氣晴朗無風(fēng)，里爾45排隊等待進(jìn)場的過程中由于機(jī)組的不當(dāng)操作闖入了前面波音767大型客機(jī)的尾流中，導(dǎo)致飛機(jī)瞬間側(cè)翻墜落。雖然機(jī)組努力將飛機(jī)拉平，但距離地面太近無力回天。

思考：一個政府政要的包機(jī)居然還要排隊進(jìn)場，看起來雖然南美各國政府都腐敗不堪，但比起森嚴(yán)的特權(quán)結(jié)構(gòu)，我大天朝在世界還是獨領(lǐng)風(fēng)騷。（這種思考邏輯是錯誤的，剛好相反，一個飛機(jī)駕駛都造假的國家是攔到根了，而政府要員恰恰需要的好的飛行員，特設(shè)的飛機(jī)路線。這才叫以人為本，我特別反對這種盲目抨擊的想法，雖然有各種不盡人意，但是以人為本的思想是沒有錯的）

S14.E10_第一航空6560號：2011年，一架波音737-210C準(zhǔn)備降落在Resolute Bay機(jī)場的過程中以時速180英里的速度撞擊山丘，導(dǎo)致機(jī)上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社區(qū)位于極地地區(qū)，交通不便，人煙稀少，本來幸存者難以得到救援。

每年加拿大都會在高緯度地區(qū)（北極圈）進(jìn)行軍事演習(xí)，事發(fā)當(dāng)時正在執(zhí)行“Nanook 2011”任務(wù)，旨在模擬空中相撞后的救援行動。也因此演習(xí)立即變成了救援行動。

掉擦發(fā)現(xiàn)，降落前副機(jī)長反復(fù)提醒機(jī)長飛機(jī)偏航，但機(jī)長認(rèn)為自動駕駛會自行校正，未予理會。飛機(jī)在備降前會自動鎖定機(jī)場跑道的信標(biāo)，但在這之后自動駕駛被關(guān)閉。調(diào)查認(rèn)為機(jī)組無意中操縱方向舵導(dǎo)致系統(tǒng)解除了自動駕駛，之后飛機(jī)就沿著偏移的角度飛向了山丘。而極地上空的濃霧讓機(jī)組直到近地才發(fā)現(xiàn)卻為時已晚。

思考：個人認(rèn)為已經(jīng)2011年了，無意觸碰方向舵還會解除自動駕駛且沒有明顯提示何其離譜（和俄毛兒童駕駛事故一樣）。本機(jī)機(jī)組雖然算不上頂尖，但從通話錄音里也能聽出一切都在有條不紊的進(jìn)行，兩人都沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛被取消可見設(shè)計有多不合理（前提是調(diào)查的結(jié)論正確，而不是其它原因引起的偏航）。（2011年的時候應(yīng)該所有機(jī)型都要求改進(jìn)，有的為了節(jié)約成本沒做）

未解之謎：

S14.E11_馬來西亞航空370號：此事故就是至今不知去向的失蹤馬航班機(jī)。2014年03月08日凌晨，馬航MH370航班未按時與塔臺聯(lián)系，隨即失蹤。數(shù)日后馬來西亞政府宣布馬航MH370上239人全部遇難，其中中國籍154人（含一名臺灣人）。

人禍篇：

S14.E01_英倫航空92號：1989年，一架波音737-400型客機(jī)在飛行過程中左引擎葉片發(fā)生金屬疲勞后斷裂并被吸入引擎，導(dǎo)致引擎內(nèi)部結(jié)構(gòu)性破壞，轉(zhuǎn)速降低，機(jī)身出現(xiàn)強(qiáng)烈震動。而該機(jī)型自動駕駛模式系設(shè)計當(dāng)引擎轉(zhuǎn)速降低時自動增加該引擎的供油量以維持轉(zhuǎn)速，從而造成質(zhì)量不均引發(fā)的震動與油料溢出產(chǎn)生火焰，機(jī)艙并能感受焦煙氣味。副機(jī)長在查看儀表后不知何故告知機(jī)長右引擎故障，而機(jī)長也從空調(diào)中傳出的焦味判斷確實右引擎有問題，因為他之前駕駛的波音客機(jī)都由右引擎供應(yīng)空氣循環(huán)系統(tǒng)，然而這架新型波音737同時由兩側(cè)引擎供氣。在做出了錯誤判斷后，機(jī)組減小了右引擎動力，隨即飛機(jī)停止震動，空調(diào)內(nèi)焦味減輕，讓機(jī)組更加確定右引擎故障。之后機(jī)組決定迫降在最近的機(jī)場，為防止引擎起火于是關(guān)閉了右引擎。在備降前機(jī)組必須增加引擎動力來調(diào)整飛行角度和高度，左引擎再次強(qiáng)烈震動并很快失效起火。飛機(jī)只能滑翔飛行，最終在距離英國萊斯特郡的東米德蘭茲機(jī)場跑道僅700米處墜毀，撞在機(jī)場高速公路旁的斜坡上，造成47人死亡，79人幸存。

S14.E02_勞達(dá)航空004號：1991年，一架經(jīng)停泰國的波音767-3Z9ER型客機(jī)起飛后不久失控墜毀，機(jī)上223人全部遇難。這是波音767機(jī)型首次機(jī)毀人亡的致命事故。事故發(fā)生后，航司老板尼基·勞達(dá)親赴泰國調(diào)查原因，他曾經(jīng)是F1法拉利車隊的傳奇車手（電影《極速風(fēng)流》主角原型）。

事故發(fā)生后，大量散落的零件被泰國當(dāng)?shù)氐竺裢底?，這給調(diào)查帶來了很大困擾。飛行記錄儀已當(dāng)場燒毀，所幸通話記錄還在，調(diào)查發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的4號引擎不知什么原因在空中開啟反推，機(jī)組難以操控，飛機(jī)側(cè)滾后俯沖加速至音速，機(jī)體無法承受后解體。

控制引擎液壓的閥門被當(dāng)?shù)氐竺裢底卟⒉鸾猓H回時已無價值。調(diào)查人員只能根據(jù)在實驗室內(nèi)逆向出的一種可能性猜測：兩個控制閥門在同一時刻短路導(dǎo)致液壓流入，啟動了引擎反推。在波音公司的飛行測試中，開啟反推只會讓整機(jī)失去10%左右的動力，但測試僅在海拔1w英尺的空中得出，此次航班以測試2倍的速度在2w8k英尺的高空飛行。NASA駕駛一架DC-9在相同高度手動測試開啟引擎反推的后果，測試發(fā)現(xiàn)動力下降了約25%，并伴隨強(qiáng)烈的震動和側(cè)滾。這讓全世界的航空界重視并改善了相應(yīng)設(shè)計。

勞達(dá)航空在事故后繼續(xù)經(jīng)營了9年，于2000年并入奧地利航空。

S14.E03_巴西航空254號：1989年，一架波音737-241型客機(jī)在黃昏時分從圣保羅出發(fā)飛往貝倫。夜幕降臨，早該到達(dá)的航班，機(jī)組卻在一片黑暗中找不到機(jī)場，但他們卻拒絕呼叫塔臺求助，而是自以為是地企圖通過地方商業(yè)廣播電臺糾正航向，未果的情況下又寄希望沿著亞馬遜河流方向飛向機(jī)場，直到燃油耗盡，飛機(jī)迫降在雨林之中。機(jī)上54人中有6人當(dāng)場不幸遇難。貝倫機(jī)場未等到該航班后啟動緊急措施，但他們并不知道飛機(jī)在哪兒。在等待一天后，又有6人因傷重死亡。剩下身體狀況較好的乘客步行穿過雨林，在幾公里外找到一家農(nóng)舍。此時救援小組才發(fā)現(xiàn)這架飛機(jī)墜毀在遠(yuǎn)離貝倫幾百公里以外的亞馬遜雨林。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這架飛機(jī)的導(dǎo)航儀器完全沒有問題。該飛機(jī)所在的航司在該次航班機(jī)長休假期間更改了飛行計劃表的格式，當(dāng)時由于導(dǎo)航技術(shù)有限，機(jī)組高度依賴飛行前制定的計劃表，并在起飛前將坐標(biāo)數(shù)據(jù)輸入電腦。航司因為其購買了幾架更先進(jìn)的波音飛機(jī)，這些飛機(jī)支持輸入更精確的帶小數(shù)點坐標(biāo)，所以統(tǒng)一更改了所有的航班的飛行計劃表。但由于254號航班并不支持小數(shù)點坐標(biāo)，計劃表的最后一組數(shù)據(jù)0270最后的0并沒有意義，機(jī)組應(yīng)該輸入027，但大意的機(jī)長輸入了270，本該核對的副機(jī)長想當(dāng)然的輸入了同樣數(shù)字，導(dǎo)致本該向東飛行的客機(jī)朝相反的西面飛去。更加離譜的是，起飛的時候正值黃昏，機(jī)組看到正對的落日就應(yīng)該意識到自己犯下大錯，然而循規(guī)蹈矩的機(jī)組毫無意識的一條道跑到黑。

S14.E04_巴拿馬航空201號：1992年，一架波音737-204型客機(jī)在起飛后不久墜毀在巴拿馬叢林中，機(jī)上47人全部遇難。這是自二戰(zhàn)后巴拿馬發(fā)生的首宗空難。

通過飛行記錄儀顯示飛機(jī)最后幾分鐘內(nèi)詭異的飛行路線：飛機(jī)先右傾后左傾，最后右滾幾乎180度后俯沖，1分鐘內(nèi)從2萬5千英尺高空陡降了1萬英尺，這導(dǎo)致機(jī)身解體。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)長所使用的陀螺儀故障，這使得姿態(tài)儀一會兒卡住一會兒正常，但不知何故機(jī)長將控制面板設(shè)置為正副機(jī)長姿態(tài)儀統(tǒng)一使用機(jī)長所處的故障陀螺儀提供數(shù)據(jù)的模式。由于飛機(jī)的通話記錄儀損壞，調(diào)查方只能認(rèn)為這是因為737-204型客機(jī)的面板和訓(xùn)練使用的模擬機(jī)面板不同導(dǎo)致（個人認(rèn)為很牽強(qiáng)，更加奇怪的是機(jī)上還有第三個輔助姿態(tài)儀，通過其可以判斷正副機(jī)長所使用的姿態(tài)儀哪個是正常哪個是故障的）由于數(shù)據(jù)源錯誤，自動飛行被解除，副機(jī)長看著錯誤的姿態(tài)儀向錯誤的方向手動校正，界面不動，所以繼續(xù)修正，突然畫面正常，姿態(tài)儀反轉(zhuǎn)，如果這是事實，可以想象機(jī)組內(nèi)心的驚恐，只能立刻向反方向校正。反復(fù)如此，機(jī)身反轉(zhuǎn)到失控的姿態(tài)進(jìn)而墜落。

思考：事故前一年的1991年聯(lián)合航空585號空難創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查，在極端環(huán)境下飛機(jī)尾舵控制器可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，在本次事故中雖然調(diào)查組檢查了殘骸中的尾舵液壓控制器，但剛過去1年，調(diào)查組顯然不知道PCU能夠“完美犯罪”。由于通話記錄損毀，調(diào)查組根本不可能知道陀螺儀的故障是空中發(fā)生的還是墜毀后損壞的，而201號詭異的翻滾也符合PCU的故障現(xiàn)象，所以我認(rèn)為該事故的原因永遠(yuǎn)成了一個迷。

S14.E05_聯(lián)邦快遞14號、80號：1997年，一架MD-11型貨機(jī)在紐瓦克機(jī)場降落時速度過快發(fā)生重著陸，機(jī)身彈跳后右翼觸地墜毀，所幸沒有人員傷亡。這一事件改變了航空業(yè)，自此飛行員都必須接受降落彈跳訓(xùn)練來應(yīng)對這一情況。

12年后，2009年，同樣隸屬于聯(lián)邦快遞公司的MD-11型貨機(jī)在日本成田機(jī)場降落時再次發(fā)生重著陸彈跳，再次落地后側(cè)翻起火，兩名機(jī)組飛行員全部遇難。這是成田機(jī)場啟用后首次墜機(jī)事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖然兩位駕駛員都是經(jīng)驗豐富的軍改民機(jī)師，但機(jī)長由于背傷長期休假后剛剛歸隊，而當(dāng)天負(fù)責(zé)駕駛的副機(jī)長并沒有太多的MD-11降落經(jīng)驗，雪上加霜的是兩人都在長途飛行后疲勞不堪。由于MD-11奇葩的設(shè)計，降落時速度本來就比一般的飛機(jī)快很多，而當(dāng)天機(jī)組還得應(yīng)付迎面的強(qiáng)風(fēng)，疲勞帶來的遲鈍讓副機(jī)長延誤了拉機(jī)頭的時間點，而MD-11過長的設(shè)計導(dǎo)致從駕駛艙看不到第一次降落時飛機(jī)發(fā)生了彈跳，因此機(jī)組并沒有展開應(yīng)對彈跳的操作，反而繼續(xù)壓機(jī)頭進(jìn)行正常降落，這導(dǎo)致彈跳后第二次落地時飛機(jī)徹底失控側(cè)翻。自此，航空界開始要求一旦落地發(fā)生彈跳后立即選擇復(fù)飛，而不是二次落地。

S14.E07_法國航空4590號：2000年7月25日，一架協(xié)和式客機(jī)在法國戴高樂機(jī)場起飛時左側(cè)引擎起火，69秒后墜毀在機(jī)場附近的戈內(nèi)斯鎮(zhèn)內(nèi)一家酒店25米外。機(jī)上全部109人以及地面4人不幸喪生。此次事故打破了協(xié)和式客機(jī)31年安全飛行的記錄。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在協(xié)和號之前起飛的美國大陸航空的一架DC-10型客機(jī)引擎的耐磨條脫落，但不知為何地勤并未發(fā)現(xiàn)，高速滑行時的協(xié)和式客機(jī)輪胎被耐磨條割破隨即炸穿了左側(cè)油箱引發(fā)大火。機(jī)組試圖飛往5公里外的勒布爾熱機(jī)場迫降，但左側(cè)的1、2號引擎全部損毀，左側(cè)機(jī)翼和方向舵也在高溫持續(xù)灼燒下解體，墜毀已是必然。

事故發(fā)生15個月后協(xié)和號重返藍(lán)天，但持續(xù)高漲的國際油價以及諸多其它因素讓英法航空決定永久退役協(xié)和式客機(jī)。2003年11月26日，全球唯一的超音速客機(jī)完成了最后一次飛行。

軍政篇：

S14.E06_小約翰·肯尼迪墜機(jī)空難：1999年7月16日，小約翰·肯尼迪駕駛一架十周前剛買的1996年出廠的二手派帕“薩拉加托”PA-32小型6座飛機(jī)，載著妻子卡羅琳·貝塞特和卡羅琳的姐姐勞倫·貝塞特前往老家馬薩諸塞州著名的旅游島嶼馬薩葡萄園，家人直到晚上11點多依舊沒有等到其降落，于是向駐扎在鱈魚角的海岸警衛(wèi)隊報警，調(diào)查發(fā)現(xiàn)小肯尼迪的飛機(jī)約在晚上九時四十分左右在馬莎葡萄園西南方從聯(lián)邦航管局的雷達(dá)屏幕上消失。四天后海軍潛艇發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸以及3人尸體。

調(diào)查組打撈起了絕大部份殘骸，并未檢查出飛機(jī)有任何故障。而由于這類小型飛機(jī)基本不會安裝飛行記錄儀，因此只能根據(jù)機(jī)身損壞的模式和雷達(dá)最后記錄的飛行軌跡猜測：夜間環(huán)境+稍壞的天氣+拙劣的飛行能力造成小肯尼迪迷失了方向，飛機(jī)側(cè)翻后右翼觸海墜毀沉沒。

根據(jù)調(diào)查，小肯尼迪僅有3百多小時的駕駛經(jīng)驗，獨自駕駛更只有70多個小時，其中夜間飛行時間僅9小時。就這點飛行時間，小肯尼迪居然師從多達(dá)11名教練。當(dāng)天是周五，小肯尼迪計劃下午6點出發(fā)，然而他的妻子因為沉迷逛街購物又遇塞車，最終拖到晚上8點38分才起飛。即便是新澤西州的夏天，此時太陽已經(jīng)落山，飛行計劃是沿著海岸線的公路為目標(biāo)經(jīng)長島向東北穿越海峽?？梢韵胂髮τ谝粋€強(qiáng)烈依賴目視飛行的菜鳥公子哥，當(dāng)夜幕降臨，參照物幾乎不再可見，天氣開始變壞，無人輔導(dǎo)還要在兩位“淑女”前面表現(xiàn)得像老司機(jī)一樣一切盡在掌握，實際上已經(jīng)迷路的小肯尼迪會有如何表現(xiàn)。

S14.E08_墨西哥城空難：2008年，一架載著墨西哥內(nèi)政部長胡安·卡米洛·莫里尼奧的里爾45型政府包機(jī)墜毀在墨西哥城鬧市區(qū)，事故造成機(jī)上全部9人以及地面7人喪生。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)組兩人的飛行簡歷嚴(yán)重注水，對于駕駛的里爾機(jī)型訓(xùn)練材料多為假冒，可見是被弄進(jìn)來吃“皇糧”的關(guān)系戶。當(dāng)天天氣晴朗無風(fēng)，里爾45排隊等待進(jìn)場的過程中由于機(jī)組的不當(dāng)操作闖入了前面波音767大型客機(jī)的尾流中，導(dǎo)致飛機(jī)瞬間側(cè)翻墜落。雖然機(jī)組努力將飛機(jī)拉平，但距離地面太近無力回天。

思考：一個政府政要的包機(jī)居然還要排隊進(jìn)場，看起來雖然南美各國政府都腐敗不堪，但比起森嚴(yán)的特權(quán)結(jié)構(gòu)，我大天朝在世界還是獨領(lǐng)風(fēng)騷。

S14.E10_第一航空6560號：2011年，一架波音737-210C準(zhǔn)備降落在Resolute Bay機(jī)場的過程中以時速180英里的速度撞擊山丘，導(dǎo)致機(jī)上12人死亡，3人幸存。Resolute Bay社區(qū)位于極地地區(qū)，交通不便，人煙稀少，本來幸存者難以得到救援。

每年加拿大都會在高緯度地區(qū)（北極圈）進(jìn)行軍事演習(xí)，事發(fā)當(dāng)時正在執(zhí)行“Nanook 2011”任務(wù)，旨在模擬空中相撞后的救援行動。也因此演習(xí)立即變成了救援行動。

掉擦發(fā)現(xiàn)，降落前副機(jī)長反復(fù)提醒機(jī)長飛機(jī)偏航，但機(jī)長認(rèn)為自動駕駛會自行校正，未予理會。飛機(jī)在備降前會自動鎖定機(jī)場跑道的信標(biāo)，但在這之后自動駕駛被關(guān)閉。調(diào)查認(rèn)為機(jī)組無意中操縱方向舵導(dǎo)致系統(tǒng)解除了自動駕駛，之后飛機(jī)就沿著偏移的角度飛向了山丘。而極地上空的濃霧讓機(jī)組直到近地才發(fā)現(xiàn)卻為時已晚。

思考：個人認(rèn)為已經(jīng)2011年了，無意觸碰方向舵還會解除自動駕駛且沒有明顯提示何其離譜（和俄毛兒童駕駛事故一樣）。本機(jī)機(jī)組雖然算不上頂尖，但從通話錄音里也能聽出一切都在有條不紊的進(jìn)行，兩人都沒有發(fā)現(xiàn)自動駕駛被取消可見設(shè)計有多不合理（前提是調(diào)查的結(jié)論正確，而不是其它原因引起的偏航）。

未解之謎：

S14.E11_馬來西亞航空370號：此事故就是至今不知去向的失蹤馬航班機(jī)。2014年03月08日凌晨，馬航MH370航班未按時與塔臺聯(lián)系，隨即失蹤。數(shù)日后馬來西亞政府宣布馬航MH370上239人全部遇難，其中中國籍154人（含一名臺灣人）。