S12E01 空中浩劫最喜劇人的一期，機(jī)組又神又逗。里夫阿留申八號航空駕駛洛克希德L188飛機(jī)飛越北太平洋，這是一款被形容為粗勇的飛機(jī)，果然在飛行途中四號螺旋槳脫落直接在飛機(jī)底部劃了個口子。爆炸性減壓后地板下陷壓住了線纜，副翼卡死手動無法拉平，但在這種情況下接通自駕通過液壓則能持續(xù)操縱改平。地面工程師要求關(guān)閉自駕后機(jī)組的大力抽拉鋸穿了下陷的地板可以給飛機(jī)提供三度滾轉(zhuǎn)和一度俯仰，勉強(qiáng)進(jìn)行降落操縱，又關(guān)了一臺發(fā)動機(jī)來減少動力減速。經(jīng)歷一次復(fù)飛后在第二次著陸機(jī)長干脆關(guān)掉了所有發(fā)動機(jī)整個機(jī)組失去液壓失去所有動力和操縱也成了等死的乘客，萬幸飛機(jī)還是順利停了下來成就了神機(jī)組，甚至他們還是盛裝出的飛機(jī)。 S12E02 1988年一架DC9起火后平安落地，F(xiàn)AA強(qiáng)制規(guī)定安裝探測和消防設(shè)備，然而瓦盧杰航空592在1996年5月11日起飛時卻沒有配備。起飛六分鐘后爬升階段飛機(jī)起火電池開始告警，機(jī)長決定返航但火勢蔓延太迅速飛機(jī)直接載進(jìn)了弗羅里達(dá)的大沼澤地里，105名乘客5名機(jī)組全部遇難。氣壓數(shù)據(jù)的突變顯示飛機(jī)發(fā)生過爆炸，燒毀的不應(yīng)該出現(xiàn)在飛機(jī)上的不銹鋼殘骸似乎來自機(jī)上裝載的144個氧氣發(fā)生器之一，上報時說是全空的氧氣瓶但很明顯是中間甚至很多是全新沒用過的使用時能產(chǎn)生260度高溫的發(fā)生器。這些發(fā)生器甚至保護(hù)蓋都沒有裝上，因此按規(guī)定需將啟動抽繩纏在罐身上，但很多員工操作時卻嫌麻煩直接剪掉抽繩放任指針在啟動閥上亂逛，隨后廢棄的標(biāo)簽就這么被打上并送上了飛機(jī)。貨艙內(nèi)理應(yīng)隔絕氧氣然而人家這次自帶了，直接引燃了當(dāng)做包裝的塑料紙造成了大火，這場大火最終直接導(dǎo)致了交通部長和FAA局長的離職。 S12E03 2000年10月31日，新加坡航空006號在臺風(fēng)中滑跑加速時失控燃起了熊熊大火，機(jī)上179人中83人遇難，大部分都是燃燒最兇猛的中間位置。本應(yīng)在5L起飛的飛機(jī)出現(xiàn)在了施工中的平行跑道5R撞上了施工機(jī)器，航管由于暴風(fēng)也看不清楚他們在哪。大風(fēng)中機(jī)長降低速度緩慢轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)的時間太久以至于機(jī)組認(rèn)為自己轉(zhuǎn)到了更遠(yuǎn)的正確的跑道，的確沒有提示施工中的標(biāo)志，但整個機(jī)組全神貫注在關(guān)注側(cè)風(fēng)甚至沒有人發(fā)現(xiàn)ILS沒對上。比較有意思的細(xì)節(jié)是似乎坐在飛機(jī)靠后的部分生還幾率會更高點，至少要離門近。 S12E04 勝安航空185號737-300在印尼上空的熱帶雨林巡航中，突然開始滾轉(zhuǎn)加俯沖墜毀在了河中。雷達(dá)顯示最后幾秒鐘的俯沖已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出升降舵控制極限，甚至超過了聲速，離事故現(xiàn)場4.5公里發(fā)現(xiàn)的升降舵表明是最早脫離的部件也佐證了這個觀點。找到黑匣子后發(fā)現(xiàn)飛參和通話記錄儀都在出事前一分鐘停止了記錄，正好在主駕駛?cè)ド蠋陂g，這倆設(shè)備來自不同電路供電，并且浪涌后理應(yīng)還繼續(xù)記錄一段時間，因此把懷疑的矛頭指向了人為制造。決定性的證據(jù)是機(jī)尾的配平安定面的螺紋桿，水平安定面已經(jīng)被打到了極限位置。由于被公司降級和財務(wù)危機(jī)，朱衛(wèi)民機(jī)長支開副機(jī)長后拉上了全機(jī)104人陪葬。 S12E05 2005年8月23日，秘魯航空204號駛?cè)肓艘黄╋L(fēng)雨，能見度迅速惡化機(jī)長將飛機(jī)盲降失敗墜毀在雨林中。許多重要設(shè)備甚至包括飛參都被當(dāng)?shù)厝撕鍝屢豢詹⑵茐牡?。秘魯航空有軍方背景飛行員們不是現(xiàn)役就是退役空軍，機(jī)艙中的FO因為安全帶問題去了客艙和機(jī)長搭檔的是個完全的菜鳥。還原雷達(dá)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在最后階段瘋狂掉高掉速，很有可能又是由于下?lián)舯┝饕?。同時由于冰雹擊碎了擋風(fēng)玻璃機(jī)組花了所有精力都在尋找跑道，機(jī)長奪過了菜鳥的駕駛權(quán)讓他成為副駕，本應(yīng)關(guān)注高度的菜鳥卻被機(jī)長其他命令支配以至于沒人注意到高度在猛降，而他們只顧著抬頭卻完全忘記了加大推力，飛機(jī)最終失去動力拍到了地上。 S12E06 1956年的天空非常廣闊，飛行員只要能到達(dá)指定路點即可以無需按照指定航線飛行。聯(lián)合航空718發(fā)現(xiàn)雷暴云后決定繞行，卻撞上了環(huán)球航空2號，兩架機(jī)上128名機(jī)組乘客遇難。通過油漆轉(zhuǎn)移的情況可以得知718這架DC7的左翼從后面撞到了2號星座式飛機(jī)。為了離開云層，環(huán)球2號在云上1000英尺，到達(dá)了718的高度；而兩架飛機(jī)為了給乘客展示大峽谷的景色，不知不覺又轉(zhuǎn)到了同樣的位置。由于云層遮蔽，718機(jī)組只有幾秒鐘時間反應(yīng)并規(guī)避，而環(huán)球2號則是根本看不見。調(diào)查員格局很大，沒有把事故責(zé)任歸給兩個機(jī)組和空管，而是歸于當(dāng)時不完善的空管制度，直接推動了覆蓋美國全國的雷達(dá)系統(tǒng)。 S12E07 DC10被禁飛的導(dǎo)火索便是1976年美國航空191造成273人遇難的空難。起飛后機(jī)長側(cè)儀表突然失靈左發(fā)脫落飛機(jī)開始劇烈左滾，機(jī)組試圖控制但無力回天，飛機(jī)砸在了機(jī)場的一個機(jī)庫里，除機(jī)上271人外2名工人也在事故中遇難。發(fā)動機(jī)維修要求拆下發(fā)動機(jī)留下吊架，航司為了省事直接連吊架一起拆下，這樣一來安裝的時候就非常容易將固定螺栓進(jìn)行碰撞加壓造成了裂痕，時間一久金屬疲勞發(fā)動機(jī)就在一次起飛中脫落了。然而按理來說就算失去一臺發(fā)動機(jī)也能正?？刂?，但起飛過程左發(fā)脫落扯掉了液壓管線，左發(fā)縫翼縮回造成了兩邊升力不對稱飛機(jī)左滾，同時也提高了失速速度。飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)后本應(yīng)發(fā)出警報的告警系統(tǒng)卻因為是由脫落的左發(fā)供電而不能正常告警，機(jī)組也不知道飛機(jī)已經(jīng)失速，正常改出程序是下降獲取速度而單發(fā)失效是爬升獲取高度，完全相反的操作程序使得飛機(jī)最終墜毀。 S12E08 1978年12月28日，聯(lián)合航空173號在離機(jī)場35公里處發(fā)動機(jī)相繼關(guān)機(jī)，機(jī)長計算后發(fā)現(xiàn)以目前滑翔狀態(tài)無法到達(dá)機(jī)場，他試圖向一片空地降落卻發(fā)現(xiàn)那實際是片森林但畢竟平安降落，10人在事故中喪生。墜毀前一個小時由于螺栓生銹起落架直接放下，機(jī)長看到收放燈一直在閃爍，于是他決定盤旋一會來處理起落架問題，然后一盤就是一個小時，一直盤到?jīng)]油。能平安降落到森林里我還以為是神機(jī)組，結(jié)果是個只想著起落架收放燈連油量都忘記而且工程師提醒也不聽的固執(zhí)機(jī)長。 S12E09 2011年9月7日雅克42搭載著整支冰球隊起飛拉桿卻得不到任何響應(yīng)，勉強(qiáng)爬升后還是墜毀在伏爾加河，機(jī)上45人中44人遇難，整支冰球隊幾乎全軍覆沒。檢查發(fā)現(xiàn)襟翼正常放下，升降舵正常偏轉(zhuǎn)，全機(jī)重量正常，起飛速度正常，但飛機(jī)就是無法抬頭。兩名駕駛在長期駕駛雅克40的過程中養(yǎng)成了將整只腳放在剎車板上的習(xí)慣，無意中觸發(fā)了雅克42的剎車。副駕身患神經(jīng)系統(tǒng)疾病不應(yīng)再飛但他依靠副總裁身份有了和這群知名乘客坐同一班的機(jī)會，但因此踩下了剎車也不知。機(jī)組起飛前也沒有明確v1，本應(yīng)中斷飛行也沒人提起。 S12E10 載著總統(tǒng)的波蘭空軍一號即將降落在大霧彌漫的俄羅斯斯摩斯棱克空軍基地，由于該基地沒有儀表機(jī)組決定靠目視尋找跑道但在著陸時撞上了跑道盡頭僅11米高的森林，96人無一生還。TAWS中沒有這個機(jī)場信息因此會一只報近地告警，軍機(jī)飛行員見多了就會一直無視，機(jī)組沒有用場壓用的還是相對氣壓高使得顯示要比實際更高一些，進(jìn)近開始段又在看無高，跑道頭的山谷給了他們錯誤的高度信息，爬上山谷后高度立馬跳變。機(jī)長之前作為副駕曾目睹過由于機(jī)長拒絕按照總統(tǒng)要求降落至一個指定的危險機(jī)場職業(yè)生涯到頭了的事，讓他面對壓力不得不選擇降落。 S12E11 埃塞俄比亞航空409共有82名乘客和8名機(jī)組起飛后天氣越來越差，僅僅五分鐘后便墜入了地中海。調(diào)查人員給了一個超出認(rèn)知的概念叫輕微失能，錄音里不止一次提到了疲勞，查排班表發(fā)現(xiàn)機(jī)長在51天內(nèi)整整飛了45天，惡劣的天氣又開始給飛行員不斷施加壓力。最終他們對自己的一些操作已經(jīng)完全失去了控制。 S12E12 ATR42飛機(jī)執(zhí)飛圣芭芭拉518墜毀在梅利達(dá)機(jī)場外十公里的非正常離場航線，原有航線會繞飛山谷十五分鐘，但飛機(jī)也并沒有在已經(jīng)被默認(rèn)使用的新航線上。殘骸說明飛機(jī)是在爬升過程中撞山，所有設(shè)備也顯示飛機(jī)沒有出現(xiàn)什么故障，但飛參卻缺失了飛機(jī)的航向數(shù)據(jù)，模擬器說明了飛機(jī)轉(zhuǎn)彎過頭錄音器也證明了機(jī)組已經(jīng)失去了航向信息。簡單說就是由于聊天耽誤了時間，慣導(dǎo)還沒對準(zhǔn)機(jī)組就匆忙開車起飛，穿云后又失去了目視條件，過度自信釀成了慘劇。 S12E13 原來這就是大名鼎鼎的博南拉桿，2009年6月1日法國航空447號在大西洋失蹤，打撈起來的廚房殘骸說明飛機(jī)不是機(jī)頭進(jìn)水而是機(jī)腹水平落入。兩年后的2011年4月，終于找到的主體殘骸和飛參表明飛機(jī)在三萬五千英尺高度皮托管因結(jié)冰失效后，產(chǎn)生的錯誤空速關(guān)閉了AP，由于皮托管會在一分鐘內(nèi)自動解凍，所以飛行員此時只要控制住飛機(jī)就行，然而博南機(jī)長卻開始拉桿爬升，盡管飛機(jī)已經(jīng)失速下墜但博南越下墜越抬頭拉桿動作一直沒停，等去休息的機(jī)長過來搞清楚狀況時已經(jīng)無法改出了，飛機(jī)以200公里每小時的速度撞上了海面。

01.里夫阿留申8號班機(jī)事故

全部生還，均未受傷！

機(jī)組對飛機(jī)最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機(jī)直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機(jī)師穿正裝走下飛機(jī)真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機(jī)空難

無一生還

推動了危險物品空運(yùn)的國外探測設(shè)備和滅火系統(tǒng)升級。

03.新加坡航空006號班機(jī)事故

共179人，96人生還

機(jī)師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時發(fā)現(xiàn)，醉了…

04.勝安航空185號班機(jī)空難

104人全部遇難

朱機(jī)長人為制造空難太可怕了…股市有風(fēng)險啊…還關(guān)了飛機(jī)記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機(jī)空難

共98人，58人生還

飛機(jī)墜毀后，殘骸被當(dāng)?shù)鼐用窈鍝尅粋€黑匣子也被搶走了…

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機(jī)與環(huán)球航空2號班機(jī)相撞

共128人遇難

1956年，那個沒有雷達(dá)的時代太可怕了，空管只能拿張地圖估計飛機(jī)的位置。我看見你的時候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達(dá)的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署（FAA）

07.美國航空191號班機(jī)空難

全部遇難

DC—10飛機(jī)真的不太安全啊…起飛時一個引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

08.聯(lián)合航空173號班機(jī)事故

10人死亡，其余全部生還

4個引擎全部失靈，老機(jī)長最后把飛機(jī)迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實際沒了，但1978年的飛機(jī)也只能估算燃油…不能把全部責(zé)任讓老機(jī)長背負(fù)。

09.俄羅斯冰球隊空難

44人遇難，僅1名機(jī)組工程師生還

副駕是機(jī)長的老板，副駕在起飛時踩了剎車但因為有神經(jīng)系統(tǒng)的疾病所以不自知，機(jī)長發(fā)現(xiàn)不對勁要放棄起飛所以松了油門，但副駕說你干嘛呢！所以機(jī)長又踩了油門…冰球隊的小伙子們走的太虧了…

10.波蘭總統(tǒng)空難

無一生還

波蘭總統(tǒng)坐的飛機(jī)太破了...這次墜機(jī)也是一起沒有結(jié)果的懸案...

11.埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難

無一生還

機(jī)長太累了，沒有很好的休息，駕駛時又遇風(fēng)暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

12.圣巴巴拉航空518號班機(jī)空難

無一生還

由副駕駕駛飛機(jī)

2008年了還是因為沒有雷達(dá)而給尋找墜機(jī)位置增加了很多難度，特別是這架飛機(jī)偏離了航向...

機(jī)組在起飛前聊天聊忘了時間，為了趕時間，不完成檢查單就起飛，導(dǎo)致導(dǎo)航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時候已經(jīng)晚了，作死機(jī)組...

13.法國航空447號班機(jī)空難

無一生還

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機(jī)...全機(jī)組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機(jī)，只有他一直在拉桿...然后飛機(jī)失速墜落...

神機(jī)組：

S12.E01_里夫阿留申航空8號：1983年，一架洛克希德L-188C小型客機(jī)由阿拉斯加飛往西雅圖的途中，4號引擎螺旋槳突然脫落并劃過機(jī)肚，在機(jī)艙前部地面撕裂出一道巨大的裂縫，飛機(jī)失壓并失控右傾。機(jī)組發(fā)現(xiàn)手動操作全部失靈，但自動駕駛部分可用，所以使用自動駕駛校正機(jī)身平飛。除了因損毀關(guān)閉的4號引擎，其余三個引擎都卡在最大功率，機(jī)組決定迫降在安克雷奇機(jī)場，這里的跑道更長。最后降落時，機(jī)長下令關(guān)閉了全部引擎以減速，雖然備用剎車不堪重負(fù)摩擦起火，但飛機(jī)最終停了下來，機(jī)上無人傷亡，機(jī)長下達(dá)了最后的命令，機(jī)組著正裝下機(jī)接受歡呼。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機(jī)型設(shè)計有明顯缺陷，這已經(jīng)是第五次發(fā)生螺旋槳脫落事故，但之前的飛機(jī)都能正常操作，然而這次脫落的螺旋槳劃破了機(jī)肚，形變的機(jī)身卡住了機(jī)組操作方向舵的鋼纜。幸運(yùn)的是自動駕駛使用的是另一組鋼纜，所以能夠使用自動飛行校正姿態(tài)。在飛往安克雷奇的4個小時中，機(jī)組不斷用力嘗試操作方向舵，終于大力出奇跡地將形變的機(jī)身鋸開了一條通道，機(jī)組才得以勉強(qiáng)操縱飛機(jī)降落。在提供了68年飛航服務(wù)后，里夫阿留申航空于2000年結(jié)束了運(yùn)營。

火災(zāi)篇：

S12.E02_瓦盧杰航空592號：1996年，一架DC-9型客機(jī)剛從邁阿密起飛后著火，機(jī)組試圖返航，但儀器儀器大量失靈，艙內(nèi)毒煙彌漫，飛機(jī)最后垂直加速至800多公里的速度墜毀在佛羅里達(dá)大沼澤中，機(jī)上110人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，本來密封的貨倉是可以限制火災(zāi)的，然而貨物中有144個小型氧氣罐（就是飛機(jī)乘客頭頂上那種，當(dāng)飛機(jī)失壓時，其所連接的氧氣面罩會自動脫落以供使用）。瓦盧杰航空在當(dāng)年購買了3架“二手機(jī)”，機(jī)上的氧氣罐過期需要更換，因此瓦盧杰航空雇傭了一家叫“SabreTech”的公司負(fù)責(zé)該任務(wù)。按照手冊規(guī)定，拆除的氧氣罐必須安裝安全蓋以防止罐內(nèi)撞針觸發(fā)化學(xué)反應(yīng)，但該公司根本沒有這種東西，于是操作工人將罐上的軟管纏繞在罐身上，再用膠帶固定。有的工人更加省事的直接將軟管剪短。被如此簡單處理過的5箱氧氣罐被貼上“Expried”標(biāo)簽后就堆在公司的一間倉庫內(nèi)。幾周后，“SabreTech”公司要迎接新客戶，為了面子工程，公司開始大掃除。他們發(fā)現(xiàn)了倉庫內(nèi)的這幾個箱子，認(rèn)為這些是屬于瓦盧杰航空的東西，以為標(biāo)簽上寫的“Expried”表示空罐子（Empty），于是將這些定時炸彈當(dāng)作可安全運(yùn)輸品送上了瓦盧杰航空592號客機(jī)的貨倉。于是在飛機(jī)起飛時，這些制氧罐由于震動、碰撞引發(fā)化學(xué)反應(yīng)，依次點燃了緩沖泡棉、紙箱、輪胎，而產(chǎn)生的氧氣不僅使密封艙失效，還連鎖反應(yīng)地引爆了更多的制氧罐。

NTSB在8年前的一起飛行火災(zāi)事故中就建議FAA（聯(lián)邦航空局）要求所有的航班的貨倉安裝煙霧報警器和滅火系統(tǒng)，但FAA并未理會。此次事故后，聯(lián)邦交通運(yùn)輸部部長和FAA局長都被撤職。

瓦盧杰航空（Valujet Airlines）在此次事件發(fā)生后不久已被合并至現(xiàn)在的穿越航空（AirTran Airways）。

人禍篇：

S12.E03_新加坡航空006號：2000年，一架波音747-400型客機(jī)在臺風(fēng)天從桃源機(jī)場起飛時，撞上了施工車輛后起火斷成兩截，事故共造成79名乘客和4名機(jī)組人員死亡。這是新加坡航空成立以來首次有人員遇難的事故，也是新一代波音747首次出現(xiàn)的致命事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，夜間的惡劣天氣給了機(jī)組巨大壓力，他們?nèi)绦⌒囊硪淼鼗胁r刻計算側(cè)風(fēng)速度，卻忽視了明顯的路牌，本應(yīng)該在05L跑道起飛的他們把飛機(jī)轉(zhuǎn)到了05R跑道，PVD（目視輔助系統(tǒng)）提醒機(jī)組飛機(jī)沒有對準(zhǔn)跑道，然而地勤卻沒有封閉這條正在施工的跑道，也沒有明顯標(biāo)識，甚至跑道中央的綠燈全亮，機(jī)長認(rèn)為可以目視到跑道所以無視了PVD的警告。

S12.E05_秘魯國營航空204號：2005年，一架737-244型客機(jī)墜毀在普卡爾帕機(jī)場附近的沼澤里，窮鄉(xiāng)僻壤刁民四起，撿走大量的飛機(jī)零件，包括飛行記錄儀。調(diào)查委員會花錢贖回時，黑匣子已遭到破壞無法讀取。

根據(jù)僅剩的通話記錄儀中提及的飛行數(shù)據(jù)測算，當(dāng)天機(jī)組在飛往普卡爾帕的途中誤判了前方天氣，闖入了雹暴云層，駕駛艙窗玻璃被冰雹砸花導(dǎo)致目視困難，而強(qiáng)烈的對地氣流不僅造成飛行速度驟減至113節(jié)，飛行高度也大幅降低，但手忙腳亂的機(jī)組正艱難地試圖從龜裂的駕駛窗目視尋找跑道，根本無暇關(guān)注儀表盤，直到近地警報響起，驚慌失措的機(jī)組在沒有推油門的情況下企圖拉機(jī)頭爬升，這導(dǎo)致空速進(jìn)一步降低直至飛機(jī)失速墜地。作為南美安全記錄最差的航空公司，在事故同年被秘魯政府關(guān)閉。

S12.E08_聯(lián)合航空173號：1978年，一架DC-8-61型客機(jī)在準(zhǔn)備降落在波特蘭機(jī)場的過程中，其中一個起落架的指示燈沒有正常亮起，機(jī)組在機(jī)場上空等待區(qū)域盤旋尋找解決辦法，直到燃油即將耗盡才被迫選擇進(jìn)場，但沒飛到機(jī)場4具引擎先后熄火，機(jī)組最后在距離機(jī)場附近11公里的一處人煙稀少的居民區(qū)迫降，事故共造成機(jī)上10人遇難，24人重傷，地面無人員傷亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，副機(jī)長和工程師都反復(fù)告知機(jī)長燃油不足的情況，但機(jī)長執(zhí)著于起落架的問題，卻對燃油問題充耳不聞。雖然機(jī)長在最后時刻做到了一名優(yōu)秀的飛行員能做到的一切，并將傷亡減低到最小，但這無法彌補(bǔ)他之前的重大決策錯誤。

NASS協(xié)助航空界在80年代出臺了"機(jī)組資源管理系統(tǒng)"（CRM Crew Resource Management），致力于機(jī)組更好的協(xié)調(diào)溝通，以及授權(quán)機(jī)組次要成員在必要時可以堅決地執(zhí)行更有利于飛行安全的舉動。

S12.E09_雅克服務(wù)航空9633號：2011年，一架YAK-42型客機(jī)作為俄羅斯雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊的包機(jī)在滑行時無法達(dá)到?jīng)Q定起飛速度，飛機(jī)沖出跑道，機(jī)組強(qiáng)行拉機(jī)頭起飛，飛機(jī)勉強(qiáng)升空后側(cè)翻墜地，機(jī)上45人中僅球隊門將亞歷山大·加里莫夫和飛行機(jī)械師亞歷山大·斯佐夫幸存，然而亞歷山大·加里莫夫全身嚴(yán)重?zé)齻?，于兩天后去世，火車頭隊團(tuán)滅。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)在滑行中一直被踩住剎車，這導(dǎo)致飛機(jī)加速困難并且始終無法達(dá)到起飛速度。正副機(jī)長對YAK-40型客機(jī)經(jīng)驗豐富，而大多數(shù)航空公司不會讓機(jī)組駕駛不同型號的飛機(jī)，因為熟悉中又有區(qū)別非常容易讓機(jī)組出錯。YAK-40型客機(jī)的腳剎器需要將整個腳踩在上面，而YAK-42型客機(jī)的腳剎器只需要腳面踩住，腳跟在地板上。副駕駛伊戈·澤佛洛夫患有神經(jīng)性疾病，不應(yīng)駕駛飛機(jī)。他很可能在混淆了40和42的腳剎器使用方法的同時，因為腿部麻木遲鈍而不知道自己一直踩著剎車。飛機(jī)沖出跑道后，機(jī)長準(zhǔn)備放棄起飛，機(jī)組工程師降低飛機(jī)引擎，然而作為副駕駛的伊戈·澤佛洛夫反客為主，怒喝機(jī)長，機(jī)長隨即拉桿并命令機(jī)組工程師增加引擎。因為副駕駛伊戈·澤佛洛夫不僅是雅克服務(wù)航空的航務(wù)副總裁，也是火車頭隊的超級粉絲，起飛失敗顯然會讓自己在偶像面前很沒面子。

通話記錄中顯示，在飛行檢查時，機(jī)長對本次起飛的v1速度含糊其辭，而其他兩人完全沒有確認(rèn)。當(dāng)飛機(jī)已經(jīng)在高速滑行時，機(jī)組工程師還在和機(jī)長討論起飛速度，同時機(jī)長還在和副機(jī)長討論安定面角度。這個細(xì)節(jié)體現(xiàn)了以雅克服務(wù)航空為代表的俄航管理的松散粗糙。事實上，正副機(jī)組都沒有完成YAK-42型客機(jī)的完整飛行訓(xùn)練。光是2011年，俄航就發(fā)生了8起重大飛行事故。

S12.E11_埃塞俄比亞航空409號：2010年，一架波音737-8AS型客機(jī)剛從黎巴嫩首都貝魯特國際機(jī)場起飛后便墜入地中海，機(jī)上90人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)雖然飛機(jī)的安定面設(shè)定略低、起飛后遭遇惡劣天氣，但這些都不至于導(dǎo)致墜機(jī)，最后將原因歸結(jié)為機(jī)組"輕微失能"（subtle incapacitation）,即機(jī)組成員因疲勞不適作出錯誤操作，而其他組員也由于同樣原因遲鈍而未發(fā)現(xiàn)或糾正錯誤。

S12.E12_圣巴巴拉航空518號：2008年，一架ATR42-300型雙螺旋槳支線客機(jī)從委內(nèi)瑞拉梅里達(dá)市起飛后不久撞上安第斯山脈，機(jī)上46人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)組著急起飛，跳過了諸多飛行檢查，其中包括飛行導(dǎo)航器的初始化。起飛后不久飛機(jī)就偏航轉(zhuǎn)向山區(qū)，機(jī)組渾然不知并企圖在空中重置導(dǎo)航儀。進(jìn)入山區(qū)后遇到濃霧，無法目視飛行，收到近地警報后機(jī)組才發(fā)現(xiàn)自己嚴(yán)重偏航，驚慌失措下企圖爬升但已經(jīng)來不及。

S12.E13_法國航空447號：2009年，一架空客A330-203在從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中消失在大西洋中。法國政府花費(fèi)2年時間終于找到了飛機(jī)殘骸，機(jī)上228人全部遇難。本集講述的就是空難界著名的"博南拉桿"事件。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在災(zāi)難發(fā)生之前，經(jīng)驗豐富的機(jī)長被替換去休息，之后不久飛機(jī)遭遇惡劣天氣，皮托管結(jié)冰導(dǎo)致空速表失靈。正常情況下在不到1分鐘時間內(nèi)飛機(jī)可以完成除冰，但由于空速讀數(shù)異常，飛機(jī)無法執(zhí)行自動駕駛，而并未受過此類訓(xùn)練并且高度依賴先進(jìn)設(shè)備的機(jī)組心慌意亂不知就里，負(fù)責(zé)駕駛的博南甚至不確定飛機(jī)在上升還是下降，于是拉桿爬升。高空的空氣稀薄，機(jī)頭向上的姿態(tài)讓空速迅速下降，飛機(jī)很快失速。之后副駕駛接手駕駛，但空客飛機(jī)的設(shè)計是兩個方向舵都可以操控飛機(jī)。雖然副駕駛壓機(jī)頭企圖獲得空速，但驚慌失措的博南害怕飛機(jī)墜落，本能般的繼續(xù)拉桿，截然相反的操作相互抵消，飛機(jī)繼續(xù)以抬頭的姿態(tài)失速墜落。飛機(jī)最終保持這樣的姿勢以自由落體的方式墜海，巨大的加速度足以讓安全帶撕裂人體，恐怕只有地獄才知道這些倒霉的乘客最后都經(jīng)歷了什么。

S12.E07_美國航空191號：1979年，一架DC-10型客機(jī)剛剛起飛左側(cè)引擎脫落，飛機(jī)側(cè)滾90度滑行，乘客們通過機(jī)艙內(nèi)播放的駕駛視角的實時鏡頭親眼看著自己乘坐飛機(jī)撞擊地面的最后一幕。事故造成機(jī)上人員全部遇難，另外地面機(jī)棚內(nèi)2位工人也遭遇不幸。此次空難創(chuàng)造了美國本土單機(jī)事故死亡最高記錄，至今沒有被打破。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)制造商提供的維修方案里需要將引擎從派龍（引擎和機(jī)翼之間的懸掛系統(tǒng)）上拆下，但兩者之間有數(shù)百個連接點，拆除耗費(fèi)大量的工時和金錢。于是航司雞賊地選擇了將引擎連同派龍一同拆下，因為派龍連接機(jī)翼只有3處螺栓。問題是將引擎裝回機(jī)翼時，由于沒有精密設(shè)備，地勤簡單地使用叉車目視對準(zhǔn)螺栓，在這種不標(biāo)準(zhǔn)操作下，派龍很容易受到撞擊、擠壓而造成金屬損傷和疲勞，之后每次起飛降落，派龍在所連接的沉重的引擎搖擺作用下開裂，最終脫落。而DC-10的坑爹設(shè)計讓這一災(zāi)難雪上加霜，駕駛室內(nèi)所有重要儀器都通過左引擎提供，引擎脫落后儀表盤全掛，機(jī)長甚至收不到失速警報。

恐襲篇：

S12.E04_勝安航空185號：1997年，朱衛(wèi)民推桿事件。

空中撞車：

S12.E06_聯(lián)合航空718號：1956年，一架DC-7 Mainliner型客機(jī)撞上了一架Lockheed L-1049超級星座型客機(jī)后雙雙墜毀，事故共造成128人遇難。這是自二戰(zhàn)結(jié)束后民航界第二例空難（第一例是1949年發(fā)生的蘇佩加空難，意大利都靈隊隊包機(jī)降落時遭遇惡劣天氣，撞上了蘇佩加山上的一座教堂），也是美國第一例空難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時航空業(yè)遠(yuǎn)沒有如今嚴(yán)苛規(guī)范的飛行條例，飛機(jī)在空中自由度很高，當(dāng)天兩架飛機(jī)都稍微偏航讓乘客觀賞途徑的彩繪沙漠大峽谷風(fēng)貌。超級星座本該在2w尺高空飛行，但為了躲避云彩上升了1000尺，剛好是DC-7的飛行高度。DC-7出云后猝不及防的看到眼前的超級星座，機(jī)組選擇側(cè)滾躲避，但機(jī)翼還是切斷了超級星座的尾翼。超級星座隨即垂直墜落在了峽谷內(nèi)，致死都不知道發(fā)生了什么。失去了半截機(jī)翼的DC-7多堅持了幾十秒，但無力爬升最終撞在了峭壁上。此次空難也開啟了民航飛行規(guī)范的序幕。

國際政治篇：

S12.E10_波蘭空軍101號：2010年4月10日，一架圖-154型專機(jī)墜毀在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場附近的山區(qū)，機(jī)上包括波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在內(nèi)的96人全部遇難。萊赫·卡欽斯基本來是來參加"卡廷森林慘案"70周年紀(jì)念儀式的，此次事故讓波蘭舉國嘩然，陰謀論甚囂塵上。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天機(jī)場附近大霧彌漫，能見度極低，俄方塔臺曾警告當(dāng)時的天氣不適合降落。但可能是滿飛機(jī)高官的壓力和軍方出身使命必達(dá)的理念，讓機(jī)組決定降落。由于俄方機(jī)場并不在波蘭機(jī)組的TAWS（常見機(jī)場數(shù)據(jù)庫表，可以理解為機(jī)場白名單）系統(tǒng)里，因此氣壓高度表不斷發(fā)出近地警告。經(jīng)驗豐富的機(jī)組"嫻熟"地重置了氣壓高度表以欺騙近地警報系統(tǒng)。此后他們只能依賴?yán)走_(dá)高度表，然而他們需要飛過一段山谷才能到達(dá)斯摩棱斯克機(jī)場，雷達(dá)反饋的高度其實是飛機(jī)距離山谷的高度，于是飛機(jī)飛過山谷后由于高度太低，撞到山頂?shù)臉淠竞笫Э貕嫐А?/p>

01.里夫阿留申8號班機(jī)事故1983年6月8日

一架客機(jī)，機(jī)上有10名乘客和5名機(jī)組人員。

里夫阿留申航空8號班機(jī)起飛后不久行駛在太平洋上空時，一個螺旋槳脫離了它的引擎并擊中機(jī)身，損壞飛行控制。最終航班在飛行員的控制下于安克雷奇國際機(jī)場成功緊急降落;航班上10名乘客和5名機(jī)組人員在事故中均未受傷。

機(jī)組對飛機(jī)最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機(jī)直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機(jī)師穿正裝走下飛機(jī)真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機(jī)空難 1996年5月11日

下午2點04分從邁阿密的邁阿密國際機(jī)場到亞特蘭大的途中墜毀于佛羅里達(dá)州的大沼澤地中，機(jī)上110人全部罹難。

失事班機(jī)是一架擁有27年機(jī)齡的DC-9

是貨艙放了一批過期但未妥善處理的氧氣生成裝置，釋放氧氣的同時產(chǎn)生高溫點燃，并燒到一旁的輪胎，才引發(fā)一連串的事件。

瓦盧杰航空是美國一家廉價航空公司，由于乘客在登機(jī)后只會獲發(fā)一包花生，被乘客昵稱為「花生航空」

推動了危險物品空運(yùn)的國外探測設(shè)備和滅火系統(tǒng)升級。

03.加坡航空006號班機(jī)事故 2000年

共179人，96人生還機(jī)師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時發(fā)現(xiàn)，醉了…

三名駕駛員在事故發(fā)生后，都已經(jīng)自新加坡航空公司離職。

新加坡航空公司己于2012年4月把全數(shù)波音747-400客機(jī)退役畢,以A380代替

04.勝安航空185號班機(jī)空難 1997年

104人全部遇難

朱機(jī)長人為制造空難太可怕了…股市有風(fēng)險啊…還關(guān)了飛機(jī)記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機(jī)空難 2005年8月23日

一架波音737-244型客機(jī)墜毀于普卡爾帕機(jī)場3.4英里（5.5公里）外的泥濘沼澤。

這宗空難是秘魯國營航空不足三年內(nèi)的第二宗空難（上一宗為發(fā)生在2003年1月9日的秘魯國營航空222號班機(jī)空難）。

飛機(jī)墜毀后，殘骸被當(dāng)?shù)鼐用窈鍝尅粋€黑匣子也被搶走了…

發(fā)生事故的班機(jī)上當(dāng)時共有98人，機(jī)組人員7人，乘客91人。事故共造成40人不幸遇難，其中乘客35人，機(jī)組人員5人。大部分遇難者都乘坐在飛機(jī)前半部分。而另外58名生還者中有不少受不同程度的燒傷和四肢骨折。

飛機(jī)墜毀后支離破碎的殘骸，包括起落架、輪胎、氧氣瓶、機(jī)艙門等物品遭當(dāng)?shù)鼐用窈鍝?，甚至一個黑匣子也被搶走。

因為發(fā)生了204號班機(jī)空難，2005年秘魯國營航空公司被秘魯政府主動關(guān)閉。該公司也一直是南美洲安全紀(jì)錄最差的航空公司。

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機(jī)與環(huán)球航空2號班機(jī)相撞 1956年

共128人遇難

1956年，那個沒有雷達(dá)的時代太可怕了，空管只能拿張地圖估計飛機(jī)的位置。我看見你的時候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達(dá)的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署

07.美國航空191號班機(jī)空難 1979年5月25日

DC—10飛機(jī)起飛時一個引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

執(zhí)行該飛行任務(wù)的一架DC-10型客機(jī)起飛時因左邊引擎突然脫落導(dǎo)致襟翼失控和主儀表斷電，飛行員因執(zhí)行了錯誤的處理程序，導(dǎo)致機(jī)上271人及地面2人罹難。以機(jī)上人員罹難人數(shù)計，這次事件仍為美國本土史上傷亡最多的空難。

后來經(jīng)過幾年在各方面調(diào)查，結(jié)論是美航的維修部門在引擎維修時，為了省下200多小時的維修工時及金錢，把引擎和“派龍”（引擎和機(jī)翼間的懸掛結(jié)構(gòu)）一齊拆下來并且擱放了一夜才裝回去，以致“派龍”和機(jī)翼接合區(qū)造成裂縫。這是違反DC-10設(shè)計原廠麥道公司的維修程序。美國航空因維修失當(dāng)而被美國政府罰款50萬美元。

麥道公司仍因這次空難股價急跌20%，DC-10本身不再受美國航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其本身設(shè)計的問題。

1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。

08.聯(lián)合航空173號班機(jī)事故 1978年12月28日

由麥道 DC-8-61執(zhí)飛。航班在進(jìn)場時，在起落架放下后代表鼻輪及主起落架的三盞綠燈只有兩盞亮起。正副機(jī)長在檢查及排除故障時不斷盤旋于波特蘭周邊地區(qū)，航班最終與于一小時后因燃料耗盡而在第158大道東北和東伯恩賽德街附近人煙稀少的鄰近地方墜毀。

造成機(jī)上189人中10人遇難、24人重傷，時距波特蘭國際機(jī)場僅11公里。

當(dāng)起落架被放下時，曾經(jīng)聽到有一聲巨大的撞擊聲。這一不尋常的聲音同時伴隨著不正常的震動以及飛機(jī)不正常的偏航。飛機(jī)右側(cè)主起落架的伸縮氣缸組件由于腐蝕而失效，造成右側(cè)主起落架自由下落。雖然右側(cè)起落架已經(jīng)放下并且鎖定，但這一快速而非正常的自由下落導(dǎo)致了一個微型快動開關(guān)的過度損壞，進(jìn)而造成回路阻斷以至于駕駛艙內(nèi)顯示起落架放下并鎖定的綠燈沒有亮起。正是這一系列的異常狀況（巨大的噪聲，振動，偏航和沒有亮起的綠燈）使機(jī)長放棄降落，從而獲得更多的時間找出故障原因并且讓旅客做好緊急降落的準(zhǔn)備。盡管這一放棄降落的決定是正確的，事故依舊由于機(jī)組人員過于專注于排查故障而忽略了計算燃料耗竭時間而發(fā)生。

“安全委員會認(rèn)為這一事故證明了一個經(jīng)常性的問題——駕駛艙管理和團(tuán)隊合作在飛機(jī)飛行中發(fā)生故障情況下的產(chǎn)生差錯……因此，安全委員會僅僅作出以下結(jié)論，機(jī)組人員未能將燃料余量和距離機(jī)場的時間和距離所需消耗的燃料關(guān)聯(lián)起來，因為他們的注意力幾乎完全轉(zhuǎn)移到排查起落架故障?！?

4個引擎全部失靈，老機(jī)長最后把飛機(jī)迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實際沒了，但1978年的飛機(jī)也只能估算燃油…不能把全部責(zé)任讓老機(jī)長背負(fù)。

09.俄羅斯冰球隊空難 2011年

44人遇難，僅1名機(jī)組工程師生還

踩剎車起飛，3800米跑道還不夠你飛的？整個機(jī)組就是250，根源就是俄羅斯的腐敗，有一起沒有飛行資格的人拿到了執(zhí)照，還能做機(jī)長，副總管

多災(zāi)多難的俄羅斯，蘇聯(lián)解體后，航空沒人了，有點水平就用吧，或者，給錢就給駕照吧

飛行員不能兩種不一樣操控的機(jī)型切換著飛。

10.波蘭總統(tǒng)空難 2010年4月10日

波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在位于俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場附近墜毀的飛機(jī)中失事身亡，共有96人在事故中遇難，其中包括總統(tǒng)夫人以及很多波蘭高官。墜毀飛機(jī)系圖-154。為此波蘭將進(jìn)行為期一周的哀悼活動。俄羅斯宣布4月12日為全國哀悼日；各國政府首腦和民眾對此次事件給予關(guān)注，并為遇難者哀悼。

2016年11月14日，波蘭克拉科夫，調(diào)查人員在瓦維爾宮挖掘已故總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基及其妻子的遺體，以重新調(diào)查2010年總統(tǒng)專機(jī)空難原因。執(zhí)政黨法律與公正黨暗示，上一屆政府與俄羅斯方面的調(diào)查報告令人難以信服，空難可能涉及“政治陰謀”。

這一行是參加卡廷慘案吊念活動，波蘭和俄羅斯是有種宿命般的命運(yùn)一樣，越不想出事，就越出事。

從各種證據(jù)來看，我覺得是兩點造成空難，一是在塔臺明確告知霧太大不適宜降落的情況下，因為上一次送總統(tǒng)做副駕駛位置的本機(jī)機(jī)長親眼看見當(dāng)時的機(jī)長沒有同意降落而被辭退，造成的心理陰影

二是空軍飛行員太隨性了，習(xí)慣了飛行戰(zhàn)機(jī)，民航機(jī)很少接觸，近地警告在部隊中他們是忽略并關(guān)停的，這次也是選擇無視。

和肯尼迪家族一樣，波蘭和俄羅斯之間也有著一種難以言表的詭異。

11.埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難

埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難發(fā)生于當(dāng)?shù)貢r間2010年1月25日02:41:30，一架波音737-8AS（WL）客機(jī)從黎巴嫩首都貝魯特國際機(jī)場起飛后不久墜入地中海。航班上所有82名乘客和8名機(jī)組人員無人生還

機(jī)長太累了，沒有很好的休息，駕駛時又遇風(fēng)暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

航班機(jī)組人員通過不一致的飛行控制輸入對飛機(jī)的速度、高度、航向和姿態(tài)的管理不善導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)失控狀態(tài)

飛行機(jī)組未能有效遵守相互支持的CRM原則（客戶關(guān)系管理原則）以及航班乘務(wù)員的呼叫偏差阻礙了任何及時的干預(yù)和糾正。

12.圣巴巴拉航空518號班機(jī)空難 2008年

由副駕駕駛飛機(jī)

2008年了還是因為沒有雷達(dá)而給尋找墜機(jī)位置增加了很多難度，特別是這架飛機(jī)偏離了航向...

機(jī)組在起飛前聊天聊忘了時間，為了趕時間，不完成檢查單就起飛，導(dǎo)致導(dǎo)航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時候已經(jīng)晚了，作死機(jī)組...

全部罹難

13.法國航空447號班機(jī)空難 2009年的5月31日

全部罹難

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機(jī)...全機(jī)組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機(jī)，只有他一直在拉桿...然后飛機(jī)失速墜落...

2000年以后自動駕駛還出現(xiàn)這種兩人都可以操作的機(jī)器，飛機(jī)不去提醒，遇上豬隊友就是個玩完。