神機(jī)組：

S12.E01_里夫阿留申航空8號：1983年，一架洛克希德L-188C小型客機(jī)由阿拉斯加飛往西雅圖的途中，4號引擎螺旋槳突然脫落并劃過機(jī)肚，在機(jī)艙前部地面撕裂出一道巨大的裂縫，飛機(jī)失壓并失控右傾。機(jī)組發(fā)現(xiàn)手動操作全部失靈，但自動駕駛部分可用，所以使用自動駕駛校正機(jī)身平飛。除了因損毀關(guān)閉的4號引擎，其余三個(gè)引擎都卡在最大功率，機(jī)組決定迫降在安克雷奇機(jī)場，這里的跑道更長。最后降落時(shí)，機(jī)長下令關(guān)閉了全部引擎以減速，雖然備用剎車不堪重負(fù)摩擦起火，但飛機(jī)最終停了下來，機(jī)上無人傷亡，機(jī)長下達(dá)了最后的命令，機(jī)組著正裝下機(jī)接受歡呼。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機(jī)型設(shè)計(jì)有明顯缺陷，這已經(jīng)是第五次發(fā)生螺旋槳脫落事故，但之前的飛機(jī)都能正常操作，然而這次脫落的螺旋槳劃破了機(jī)肚，形變的機(jī)身卡住了機(jī)組操作方向舵的鋼纜。幸運(yùn)的是自動駕駛使用的是另一組鋼纜，所以能夠使用自動飛行校正姿態(tài)。在飛往安克雷奇的4個(gè)小時(shí)中，機(jī)組不斷用力嘗試操作方向舵，終于大力出奇跡地將形變的機(jī)身鋸開了一條通道，機(jī)組才得以勉強(qiáng)操縱飛機(jī)降落。在提供了68年飛航服務(wù)后，里夫阿留申航空于2000年結(jié)束了運(yùn)營。

火災(zāi)篇：

S12.E02_瓦盧杰航空592號：1996年，一架DC-9型客機(jī)剛從邁阿密起飛后著火，機(jī)組試圖返航，但儀器儀器大量失靈，艙內(nèi)毒煙彌漫，飛機(jī)最后垂直加速至800多公里的速度墜毀在佛羅里達(dá)大沼澤中，機(jī)上110人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，本來密封的貨倉是可以限制火災(zāi)的，然而貨物中有144個(gè)小型氧氣罐（就是飛機(jī)乘客頭頂上那種，當(dāng)飛機(jī)失壓時(shí)，其所連接的氧氣面罩會自動脫落以供使用）。瓦盧杰航空在當(dāng)年購買了3架“二手機(jī)”，機(jī)上的氧氣罐過期需要更換，因此瓦盧杰航空雇傭了一家叫“SabreTech”的公司負(fù)責(zé)該任務(wù)。按照手冊規(guī)定，拆除的氧氣罐必須安裝安全蓋以防止罐內(nèi)撞針觸發(fā)化學(xué)反應(yīng)，但該公司根本沒有這種東西，于是操作工人將罐上的軟管纏繞在罐身上，再用膠帶固定。有的工人更加省事的直接將軟管剪短。被如此簡單處理過的5箱氧氣罐被貼上“Expried”標(biāo)簽后就堆在公司的一間倉庫內(nèi)。幾周后，“SabreTech”公司要迎接新客戶，為了面子工程，公司開始大掃除。他們發(fā)現(xiàn)了倉庫內(nèi)的這幾個(gè)箱子，認(rèn)為這些是屬于瓦盧杰航空的東西，以為標(biāo)簽上寫的“Expried”表示空罐子（Empty），于是將這些定時(shí)炸彈當(dāng)作可安全運(yùn)輸品送上了瓦盧杰航空592號客機(jī)的貨倉。于是在飛機(jī)起飛時(shí)，這些制氧罐由于震動、碰撞引發(fā)化學(xué)反應(yīng)，依次點(diǎn)燃了緩沖泡棉、紙箱、輪胎，而產(chǎn)生的氧氣不僅使密封艙失效，還連鎖反應(yīng)地引爆了更多的制氧罐。

NTSB在8年前的一起飛行火災(zāi)事故中就建議FAA（聯(lián)邦航空局）要求所有的航班的貨倉安裝煙霧報(bào)警器和滅火系統(tǒng)，但FAA并未理會。此次事故后，聯(lián)邦交通運(yùn)輸部部長和FAA局長都被撤職。

瓦盧杰航空（Valujet Airlines）在此次事件發(fā)生后不久已被合并至現(xiàn)在的穿越航空（AirTran Airways）。

人禍篇：

S12.E03_新加坡航空006號：2000年，一架波音747-400型客機(jī)在臺風(fēng)天從桃源機(jī)場起飛時(shí)，撞上了施工車輛后起火斷成兩截，事故共造成79名乘客和4名機(jī)組人員死亡。這是新加坡航空成立以來首次有人員遇難的事故，也是新一代波音747首次出現(xiàn)的致命事故。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，夜間的惡劣天氣給了機(jī)組巨大壓力，他們?nèi)绦⌒囊硪淼鼗胁r(shí)刻計(jì)算側(cè)風(fēng)速度，卻忽視了明顯的路牌，本應(yīng)該在05L跑道起飛的他們把飛機(jī)轉(zhuǎn)到了05R跑道，PVD（目視輔助系統(tǒng)）提醒機(jī)組飛機(jī)沒有對準(zhǔn)跑道，然而地勤卻沒有封閉這條正在施工的跑道，也沒有明顯標(biāo)識，甚至跑道中央的綠燈全亮，機(jī)長認(rèn)為可以目視到跑道所以無視了PVD的警告。

S12.E05_秘魯國營航空204號：2005年，一架737-244型客機(jī)墜毀在普卡爾帕機(jī)場附近的沼澤里，窮鄉(xiāng)僻壤刁民四起，撿走大量的飛機(jī)零件，包括飛行記錄儀。調(diào)查委員會花錢贖回時(shí)，黑匣子已遭到破壞無法讀取。

根據(jù)僅剩的通話記錄儀中提及的飛行數(shù)據(jù)測算，當(dāng)天機(jī)組在飛往普卡爾帕的途中誤判了前方天氣，闖入了雹暴云層，駕駛艙窗玻璃被冰雹砸花導(dǎo)致目視困難，而強(qiáng)烈的對地氣流不僅造成飛行速度驟減至113節(jié)，飛行高度也大幅降低，但手忙腳亂的機(jī)組正艱難地試圖從龜裂的駕駛窗目視尋找跑道，根本無暇關(guān)注儀表盤，直到近地警報(bào)響起，驚慌失措的機(jī)組在沒有推油門的情況下企圖拉機(jī)頭爬升，這導(dǎo)致空速進(jìn)一步降低直至飛機(jī)失速墜地。作為南美安全記錄最差的航空公司，在事故同年被秘魯政府關(guān)閉。

S12.E08_聯(lián)合航空173號：1978年，一架DC-8-61型客機(jī)在準(zhǔn)備降落在波特蘭機(jī)場的過程中，其中一個(gè)起落架的指示燈沒有正常亮起，機(jī)組在機(jī)場上空等待區(qū)域盤旋尋找解決辦法，直到燃油即將耗盡才被迫選擇進(jìn)場，但沒飛到機(jī)場4具引擎先后熄火，機(jī)組最后在距離機(jī)場附近11公里的一處人煙稀少的居民區(qū)迫降，事故共造成機(jī)上10人遇難，24人重傷，地面無人員傷亡。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，副機(jī)長和工程師都反復(fù)告知機(jī)長燃油不足的情況，但機(jī)長執(zhí)著于起落架的問題，卻對燃油問題充耳不聞。雖然機(jī)長在最后時(shí)刻做到了一名優(yōu)秀的飛行員能做到的一切，并將傷亡減低到最小，但這無法彌補(bǔ)他之前的重大決策錯(cuò)誤。

NASS協(xié)助航空界在80年代出臺了"機(jī)組資源管理系統(tǒng)"（CRM Crew Resource Management），致力于機(jī)組更好的協(xié)調(diào)溝通，以及授權(quán)機(jī)組次要成員在必要時(shí)可以堅(jiān)決地執(zhí)行更有利于飛行安全的舉動。

S12.E09_雅克服務(wù)航空9633號：2011年，一架YAK-42型客機(jī)作為俄羅斯雅羅斯拉夫爾火車頭冰球隊(duì)的包機(jī)在滑行時(shí)無法達(dá)到?jīng)Q定起飛速度，飛機(jī)沖出跑道，機(jī)組強(qiáng)行拉機(jī)頭起飛，飛機(jī)勉強(qiáng)升空后側(cè)翻墜地，機(jī)上45人中僅球隊(duì)門將亞歷山大·加里莫夫和飛行機(jī)械師亞歷山大·斯佐夫幸存，然而亞歷山大·加里莫夫全身嚴(yán)重?zé)齻?，于兩天后去世，火車頭隊(duì)團(tuán)滅。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)在滑行中一直被踩住剎車，這導(dǎo)致飛機(jī)加速困難并且始終無法達(dá)到起飛速度。正副機(jī)長對YAK-40型客機(jī)經(jīng)驗(yàn)豐富，而大多數(shù)航空公司不會讓機(jī)組駕駛不同型號的飛機(jī)，因?yàn)槭煜ぶ杏钟袇^(qū)別非常容易讓機(jī)組出錯(cuò)。YAK-40型客機(jī)的腳剎器需要將整個(gè)腳踩在上面，而YAK-42型客機(jī)的腳剎器只需要腳面踩住，腳跟在地板上。副駕駛伊戈·澤佛洛夫患有神經(jīng)性疾病，不應(yīng)駕駛飛機(jī)。他很可能在混淆了40和42的腳剎器使用方法的同時(shí)，因?yàn)橥炔柯槟具t鈍而不知道自己一直踩著剎車。飛機(jī)沖出跑道后，機(jī)長準(zhǔn)備放棄起飛，機(jī)組工程師降低飛機(jī)引擎，然而作為副駕駛的伊戈·澤佛洛夫反客為主，怒喝機(jī)長，機(jī)長隨即拉桿并命令機(jī)組工程師增加引擎。因?yàn)楦瘪{駛伊戈·澤佛洛夫不僅是雅克服務(wù)航空的航務(wù)副總裁，也是火車頭隊(duì)的超級粉絲，起飛失敗顯然會讓自己在偶像面前很沒面子。

通話記錄中顯示，在飛行檢查時(shí)，機(jī)長對本次起飛的v1速度含糊其辭，而其他兩人完全沒有確認(rèn)。當(dāng)飛機(jī)已經(jīng)在高速滑行時(shí)，機(jī)組工程師還在和機(jī)長討論起飛速度，同時(shí)機(jī)長還在和副機(jī)長討論安定面角度。這個(gè)細(xì)節(jié)體現(xiàn)了以雅克服務(wù)航空為代表的俄航管理的松散粗糙。事實(shí)上，正副機(jī)組都沒有完成YAK-42型客機(jī)的完整飛行訓(xùn)練。光是2011年，俄航就發(fā)生了8起重大飛行事故。

S12.E11_埃塞俄比亞航空409號：2010年，一架波音737-8AS型客機(jī)剛從黎巴嫩首都貝魯特國際機(jī)場起飛后便墜入地中海，機(jī)上90人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)雖然飛機(jī)的安定面設(shè)定略低、起飛后遭遇惡劣天氣，但這些都不至于導(dǎo)致墜機(jī)，最后將原因歸結(jié)為機(jī)組"輕微失能"（subtle incapacitation）,即機(jī)組成員因疲勞不適作出錯(cuò)誤操作，而其他組員也由于同樣原因遲鈍而未發(fā)現(xiàn)或糾正錯(cuò)誤。

S12.E12_圣巴巴拉航空518號：2008年，一架ATR42-300型雙螺旋槳支線客機(jī)從委內(nèi)瑞拉梅里達(dá)市起飛后不久撞上安第斯山脈，機(jī)上46人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，機(jī)組著急起飛，跳過了諸多飛行檢查，其中包括飛行導(dǎo)航器的初始化。起飛后不久飛機(jī)就偏航轉(zhuǎn)向山區(qū)，機(jī)組渾然不知并企圖在空中重置導(dǎo)航儀。進(jìn)入山區(qū)后遇到濃霧，無法目視飛行，收到近地警報(bào)后機(jī)組才發(fā)現(xiàn)自己嚴(yán)重偏航，驚慌失措下企圖爬升但已經(jīng)來不及。

S12.E13_法國航空447號：2009年，一架空客A330-203在從里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中消失在大西洋中。法國政府花費(fèi)2年時(shí)間終于找到了飛機(jī)殘骸，機(jī)上228人全部遇難。本集講述的就是空難界著名的"博南拉桿"事件。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在災(zāi)難發(fā)生之前，經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)長被替換去休息，之后不久飛機(jī)遭遇惡劣天氣，皮托管結(jié)冰導(dǎo)致空速表失靈。正常情況下在不到1分鐘時(shí)間內(nèi)飛機(jī)可以完成除冰，但由于空速讀數(shù)異常，飛機(jī)無法執(zhí)行自動駕駛，而并未受過此類訓(xùn)練并且高度依賴先進(jìn)設(shè)備的機(jī)組心慌意亂不知就里，負(fù)責(zé)駕駛的博南甚至不確定飛機(jī)在上升還是下降，于是拉桿爬升。高空的空氣稀薄，機(jī)頭向上的姿態(tài)讓空速迅速下降，飛機(jī)很快失速。之后副駕駛接手駕駛，但空客飛機(jī)的設(shè)計(jì)是兩個(gè)方向舵都可以操控飛機(jī)。雖然副駕駛壓機(jī)頭企圖獲得空速，但驚慌失措的博南害怕飛機(jī)墜落，本能般的繼續(xù)拉桿，截然相反的操作相互抵消，飛機(jī)繼續(xù)以抬頭的姿態(tài)失速墜落。飛機(jī)最終保持這樣的姿勢以自由落體的方式墜海，巨大的加速度足以讓安全帶撕裂人體，恐怕只有地獄才知道這些倒霉的乘客最后都經(jīng)歷了什么。

S12.E07_美國航空191號：1979年，一架DC-10型客機(jī)剛剛起飛左側(cè)引擎脫落，飛機(jī)側(cè)滾90度滑行，乘客們通過機(jī)艙內(nèi)播放的駕駛視角的實(shí)時(shí)鏡頭親眼看著自己乘坐飛機(jī)撞擊地面的最后一幕。事故造成機(jī)上人員全部遇難，另外地面機(jī)棚內(nèi)2位工人也遭遇不幸。此次空難創(chuàng)造了美國本土單機(jī)事故死亡最高記錄，至今沒有被打破。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)制造商提供的維修方案里需要將引擎從派龍（引擎和機(jī)翼之間的懸掛系統(tǒng)）上拆下，但兩者之間有數(shù)百個(gè)連接點(diǎn)，拆除耗費(fèi)大量的工時(shí)和金錢。于是航司雞賊地選擇了將引擎連同派龍一同拆下，因?yàn)榕升堖B接機(jī)翼只有3處螺栓。問題是將引擎裝回機(jī)翼時(shí)，由于沒有精密設(shè)備，地勤簡單地使用叉車目視對準(zhǔn)螺栓，在這種不標(biāo)準(zhǔn)操作下，派龍很容易受到撞擊、擠壓而造成金屬損傷和疲勞，之后每次起飛降落，派龍?jiān)谒B接的沉重的引擎搖擺作用下開裂，最終脫落。而DC-10的坑爹設(shè)計(jì)讓這一災(zāi)難雪上加霜，駕駛室內(nèi)所有重要儀器都通過左引擎提供，引擎脫落后儀表盤全掛，機(jī)長甚至收不到失速警報(bào)。

恐襲篇：

S12.E04_勝安航空185號：1997年，朱衛(wèi)民推桿事件。

空中撞車：

S12.E06_聯(lián)合航空718號：1956年，一架DC-7 Mainliner型客機(jī)撞上了一架Lockheed L-1049超級星座型客機(jī)后雙雙墜毀，事故共造成128人遇難。這是自二戰(zhàn)結(jié)束后民航界第二例空難（第一例是1949年發(fā)生的蘇佩加空難，意大利都靈隊(duì)隊(duì)包機(jī)降落時(shí)遭遇惡劣天氣，撞上了蘇佩加山上的一座教堂），也是美國第一例空難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)航空業(yè)遠(yuǎn)沒有如今嚴(yán)苛規(guī)范的飛行條例，飛機(jī)在空中自由度很高，當(dāng)天兩架飛機(jī)都稍微偏航讓乘客觀賞途徑的彩繪沙漠大峽谷風(fēng)貌。超級星座本該在2w尺高空飛行，但為了躲避云彩上升了1000尺，剛好是DC-7的飛行高度。DC-7出云后猝不及防的看到眼前的超級星座，機(jī)組選擇側(cè)滾躲避，但機(jī)翼還是切斷了超級星座的尾翼。超級星座隨即垂直墜落在了峽谷內(nèi)，致死都不知道發(fā)生了什么。失去了半截機(jī)翼的DC-7多堅(jiān)持了幾十秒，但無力爬升最終撞在了峭壁上。此次空難也開啟了民航飛行規(guī)范的序幕。

國際政治篇：

S12.E10_波蘭空軍101號：2010年4月10日，一架圖-154型專機(jī)墜毀在俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場附近的山區(qū)，機(jī)上包括波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在內(nèi)的96人全部遇難。萊赫·卡欽斯基本來是來參加"卡廷森林慘案"70周年紀(jì)念儀式的，此次事故讓波蘭舉國嘩然，陰謀論甚囂塵上。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天機(jī)場附近大霧彌漫，能見度極低，俄方塔臺曾警告當(dāng)時(shí)的天氣不適合降落。但可能是滿飛機(jī)高官的壓力和軍方出身使命必達(dá)的理念，讓機(jī)組決定降落。由于俄方機(jī)場并不在波蘭機(jī)組的TAWS（常見機(jī)場數(shù)據(jù)庫表，可以理解為機(jī)場白名單）系統(tǒng)里，因此氣壓高度表不斷發(fā)出近地警告。經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組"嫻熟"地重置了氣壓高度表以欺騙近地警報(bào)系統(tǒng)。此后他們只能依賴?yán)走_(dá)高度表，然而他們需要飛過一段山谷才能到達(dá)斯摩棱斯克機(jī)場，雷達(dá)反饋的高度其實(shí)是飛機(jī)距離山谷的高度，于是飛機(jī)飛過山谷后由于高度太低，撞到山頂?shù)臉淠竞笫Э貕嫐А?/p>

S12E01 空中浩劫最喜劇人的一期，機(jī)組又神又逗。里夫阿留申八號航空駕駛洛克希德L188飛機(jī)飛越北太平洋，這是一款被形容為粗勇的飛機(jī)，果然在飛行途中四號螺旋槳脫落直接在飛機(jī)底部劃了個(gè)口子。爆炸性減壓后地板下陷壓住了線纜，副翼卡死手動無法拉平，但在這種情況下接通自駕通過液壓則能持續(xù)操縱改平。地面工程師要求關(guān)閉自駕后機(jī)組的大力抽拉鋸穿了下陷的地板可以給飛機(jī)提供三度滾轉(zhuǎn)和一度俯仰，勉強(qiáng)進(jìn)行降落操縱，又關(guān)了一臺發(fā)動機(jī)來減少動力減速。經(jīng)歷一次復(fù)飛后在第二次著陸機(jī)長干脆關(guān)掉了所有發(fā)動機(jī)整個(gè)機(jī)組失去液壓失去所有動力和操縱也成了等死的乘客，萬幸飛機(jī)還是順利停了下來成就了神機(jī)組，甚至他們還是盛裝出的飛機(jī)。 S12E02 1988年一架DC9起火后平安落地，F(xiàn)AA強(qiáng)制規(guī)定安裝探測和消防設(shè)備，然而瓦盧杰航空592在1996年5月11日起飛時(shí)卻沒有配備。起飛六分鐘后爬升階段飛機(jī)起火電池開始告警，機(jī)長決定返航但火勢蔓延太迅速飛機(jī)直接載進(jìn)了弗羅里達(dá)的大沼澤地里，105名乘客5名機(jī)組全部遇難。氣壓數(shù)據(jù)的突變顯示飛機(jī)發(fā)生過爆炸，燒毀的不應(yīng)該出現(xiàn)在飛機(jī)上的不銹鋼殘骸似乎來自機(jī)上裝載的144個(gè)氧氣發(fā)生器之一，上報(bào)時(shí)說是全空的氧氣瓶但很明顯是中間甚至很多是全新沒用過的使用時(shí)能產(chǎn)生260度高溫的發(fā)生器。這些發(fā)生器甚至保護(hù)蓋都沒有裝上，因此按規(guī)定需將啟動抽繩纏在罐身上，但很多員工操作時(shí)卻嫌麻煩直接剪掉抽繩放任指針在啟動閥上亂逛，隨后廢棄的標(biāo)簽就這么被打上并送上了飛機(jī)。貨艙內(nèi)理應(yīng)隔絕氧氣然而人家這次自帶了，直接引燃了當(dāng)做包裝的塑料紙?jiān)斐闪舜蠡?，這場大火最終直接導(dǎo)致了交通部長和FAA局長的離職。 S12E03 2000年10月31日，新加坡航空006號在臺風(fēng)中滑跑加速時(shí)失控燃起了熊熊大火，機(jī)上179人中83人遇難，大部分都是燃燒最兇猛的中間位置。本應(yīng)在5L起飛的飛機(jī)出現(xiàn)在了施工中的平行跑道5R撞上了施工機(jī)器，航管由于暴風(fēng)也看不清楚他們在哪。大風(fēng)中機(jī)長降低速度緩慢轉(zhuǎn)彎，轉(zhuǎn)的時(shí)間太久以至于機(jī)組認(rèn)為自己轉(zhuǎn)到了更遠(yuǎn)的正確的跑道，的確沒有提示施工中的標(biāo)志，但整個(gè)機(jī)組全神貫注在關(guān)注側(cè)風(fēng)甚至沒有人發(fā)現(xiàn)ILS沒對上。比較有意思的細(xì)節(jié)是似乎坐在飛機(jī)靠后的部分生還幾率會更高點(diǎn)，至少要離門近。 S12E04 勝安航空185號737-300在印尼上空的熱帶雨林巡航中，突然開始滾轉(zhuǎn)加俯沖墜毀在了河中。雷達(dá)顯示最后幾秒鐘的俯沖已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出升降舵控制極限，甚至超過了聲速，離事故現(xiàn)場4.5公里發(fā)現(xiàn)的升降舵表明是最早脫離的部件也佐證了這個(gè)觀點(diǎn)。找到黑匣子后發(fā)現(xiàn)飛參和通話記錄儀都在出事前一分鐘停止了記錄，正好在主駕駛?cè)ド蠋陂g，這倆設(shè)備來自不同電路供電，并且浪涌后理應(yīng)還繼續(xù)記錄一段時(shí)間，因此把懷疑的矛頭指向了人為制造。決定性的證據(jù)是機(jī)尾的配平安定面的螺紋桿，水平安定面已經(jīng)被打到了極限位置。由于被公司降級和財(cái)務(wù)危機(jī)，朱衛(wèi)民機(jī)長支開副機(jī)長后拉上了全機(jī)104人陪葬。 S12E05 2005年8月23日，秘魯航空204號駛?cè)肓艘黄╋L(fēng)雨，能見度迅速惡化機(jī)長將飛機(jī)盲降失敗墜毀在雨林中。許多重要設(shè)備甚至包括飛參都被當(dāng)?shù)厝撕鍝屢豢詹⑵茐牡?。秘魯航空有軍方背景飛行員們不是現(xiàn)役就是退役空軍，機(jī)艙中的FO因?yàn)榘踩珟栴}去了客艙和機(jī)長搭檔的是個(gè)完全的菜鳥。還原雷達(dá)數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)在最后階段瘋狂掉高掉速，很有可能又是由于下?lián)舯┝饕?。同時(shí)由于冰雹擊碎了擋風(fēng)玻璃機(jī)組花了所有精力都在尋找跑道，機(jī)長奪過了菜鳥的駕駛權(quán)讓他成為副駕，本應(yīng)關(guān)注高度的菜鳥卻被機(jī)長其他命令支配以至于沒人注意到高度在猛降，而他們只顧著抬頭卻完全忘記了加大推力，飛機(jī)最終失去動力拍到了地上。 S12E06 1956年的天空非常廣闊，飛行員只要能到達(dá)指定路點(diǎn)即可以無需按照指定航線飛行。聯(lián)合航空718發(fā)現(xiàn)雷暴云后決定繞行，卻撞上了環(huán)球航空2號，兩架機(jī)上128名機(jī)組乘客遇難。通過油漆轉(zhuǎn)移的情況可以得知718這架DC7的左翼從后面撞到了2號星座式飛機(jī)。為了離開云層，環(huán)球2號在云上1000英尺，到達(dá)了718的高度；而兩架飛機(jī)為了給乘客展示大峽谷的景色，不知不覺又轉(zhuǎn)到了同樣的位置。由于云層遮蔽，718機(jī)組只有幾秒鐘時(shí)間反應(yīng)并規(guī)避，而環(huán)球2號則是根本看不見。調(diào)查員格局很大，沒有把事故責(zé)任歸給兩個(gè)機(jī)組和空管，而是歸于當(dāng)時(shí)不完善的空管制度，直接推動了覆蓋美國全國的雷達(dá)系統(tǒng)。 S12E07 DC10被禁飛的導(dǎo)火索便是1976年美國航空191造成273人遇難的空難。起飛后機(jī)長側(cè)儀表突然失靈左發(fā)脫落飛機(jī)開始劇烈左滾，機(jī)組試圖控制但無力回天，飛機(jī)砸在了機(jī)場的一個(gè)機(jī)庫里，除機(jī)上271人外2名工人也在事故中遇難。發(fā)動機(jī)維修要求拆下發(fā)動機(jī)留下吊架，航司為了省事直接連吊架一起拆下，這樣一來安裝的時(shí)候就非常容易將固定螺栓進(jìn)行碰撞加壓造成了裂痕，時(shí)間一久金屬疲勞發(fā)動機(jī)就在一次起飛中脫落了。然而按理來說就算失去一臺發(fā)動機(jī)也能正?？刂?，但起飛過程左發(fā)脫落扯掉了液壓管線，左發(fā)縫翼縮回造成了兩邊升力不對稱飛機(jī)左滾，同時(shí)也提高了失速速度。飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)后本應(yīng)發(fā)出警報(bào)的告警系統(tǒng)卻因?yàn)槭怯擅撀涞淖蟀l(fā)供電而不能正常告警，機(jī)組也不知道飛機(jī)已經(jīng)失速，正常改出程序是下降獲取速度而單發(fā)失效是爬升獲取高度，完全相反的操作程序使得飛機(jī)最終墜毀。 S12E08 1978年12月28日，聯(lián)合航空173號在離機(jī)場35公里處發(fā)動機(jī)相繼關(guān)機(jī)，機(jī)長計(jì)算后發(fā)現(xiàn)以目前滑翔狀態(tài)無法到達(dá)機(jī)場，他試圖向一片空地降落卻發(fā)現(xiàn)那實(shí)際是片森林但畢竟平安降落，10人在事故中喪生。墜毀前一個(gè)小時(shí)由于螺栓生銹起落架直接放下，機(jī)長看到收放燈一直在閃爍，于是他決定盤旋一會來處理起落架問題，然后一盤就是一個(gè)小時(shí)，一直盤到?jīng)]油。能平安降落到森林里我還以為是神機(jī)組，結(jié)果是個(gè)只想著起落架收放燈連油量都忘記而且工程師提醒也不聽的固執(zhí)機(jī)長。 S12E09 2011年9月7日雅克42搭載著整支冰球隊(duì)起飛拉桿卻得不到任何響應(yīng)，勉強(qiáng)爬升后還是墜毀在伏爾加河，機(jī)上45人中44人遇難，整支冰球隊(duì)幾乎全軍覆沒。檢查發(fā)現(xiàn)襟翼正常放下，升降舵正常偏轉(zhuǎn)，全機(jī)重量正常，起飛速度正常，但飛機(jī)就是無法抬頭。兩名駕駛在長期駕駛雅克40的過程中養(yǎng)成了將整只腳放在剎車板上的習(xí)慣，無意中觸發(fā)了雅克42的剎車。副駕身患神經(jīng)系統(tǒng)疾病不應(yīng)再飛但他依靠副總裁身份有了和這群知名乘客坐同一班的機(jī)會，但因此踩下了剎車也不知。機(jī)組起飛前也沒有明確v1，本應(yīng)中斷飛行也沒人提起。 S12E10 載著總統(tǒng)的波蘭空軍一號即將降落在大霧彌漫的俄羅斯斯摩斯棱克空軍基地，由于該基地沒有儀表機(jī)組決定靠目視尋找跑道但在著陸時(shí)撞上了跑道盡頭僅11米高的森林，96人無一生還。TAWS中沒有這個(gè)機(jī)場信息因此會一只報(bào)近地告警，軍機(jī)飛行員見多了就會一直無視，機(jī)組沒有用場壓用的還是相對氣壓高使得顯示要比實(shí)際更高一些，進(jìn)近開始段又在看無高，跑道頭的山谷給了他們錯(cuò)誤的高度信息，爬上山谷后高度立馬跳變。機(jī)長之前作為副駕曾目睹過由于機(jī)長拒絕按照總統(tǒng)要求降落至一個(gè)指定的危險(xiǎn)機(jī)場職業(yè)生涯到頭了的事，讓他面對壓力不得不選擇降落。 S12E11 埃塞俄比亞航空409共有82名乘客和8名機(jī)組起飛后天氣越來越差，僅僅五分鐘后便墜入了地中海。調(diào)查人員給了一個(gè)超出認(rèn)知的概念叫輕微失能，錄音里不止一次提到了疲勞，查排班表發(fā)現(xiàn)機(jī)長在51天內(nèi)整整飛了45天，惡劣的天氣又開始給飛行員不斷施加壓力。最終他們對自己的一些操作已經(jīng)完全失去了控制。 S12E12 ATR42飛機(jī)執(zhí)飛圣芭芭拉518墜毀在梅利達(dá)機(jī)場外十公里的非正常離場航線，原有航線會繞飛山谷十五分鐘，但飛機(jī)也并沒有在已經(jīng)被默認(rèn)使用的新航線上。殘骸說明飛機(jī)是在爬升過程中撞山，所有設(shè)備也顯示飛機(jī)沒有出現(xiàn)什么故障，但飛參卻缺失了飛機(jī)的航向數(shù)據(jù)，模擬器說明了飛機(jī)轉(zhuǎn)彎過頭錄音器也證明了機(jī)組已經(jīng)失去了航向信息。簡單說就是由于聊天耽誤了時(shí)間，慣導(dǎo)還沒對準(zhǔn)機(jī)組就匆忙開車起飛，穿云后又失去了目視條件，過度自信釀成了慘劇。 S12E13 原來這就是大名鼎鼎的博南拉桿，2009年6月1日法國航空447號在大西洋失蹤，打撈起來的廚房殘骸說明飛機(jī)不是機(jī)頭進(jìn)水而是機(jī)腹水平落入。兩年后的2011年4月，終于找到的主體殘骸和飛參表明飛機(jī)在三萬五千英尺高度皮托管因結(jié)冰失效后，產(chǎn)生的錯(cuò)誤空速關(guān)閉了AP，由于皮托管會在一分鐘內(nèi)自動解凍，所以飛行員此時(shí)只要控制住飛機(jī)就行，然而博南機(jī)長卻開始拉桿爬升，盡管飛機(jī)已經(jīng)失速下墜但博南越下墜越抬頭拉桿動作一直沒停，等去休息的機(jī)長過來搞清楚狀況時(shí)已經(jīng)無法改出了，飛機(jī)以200公里每小時(shí)的速度撞上了海面。

01.里夫阿留申8號班機(jī)事故

全部生還，均未受傷！

機(jī)組對飛機(jī)最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機(jī)直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機(jī)師穿正裝走下飛機(jī)真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機(jī)空難

無一生還

推動了危險(xiǎn)物品空運(yùn)的國外探測設(shè)備和滅火系統(tǒng)升級。

03.新加坡航空006號班機(jī)事故

共179人，96人生還

機(jī)師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，醉了…

04.勝安航空185號班機(jī)空難

104人全部遇難

朱機(jī)長人為制造空難太可怕了…股市有風(fēng)險(xiǎn)啊…還關(guān)了飛機(jī)記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機(jī)空難

共98人，58人生還

飛機(jī)墜毀后，殘骸被當(dāng)?shù)鼐用窈鍝尅粋€(gè)黑匣子也被搶走了…

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機(jī)與環(huán)球航空2號班機(jī)相撞

共128人遇難

1956年，那個(gè)沒有雷達(dá)的時(shí)代太可怕了，空管只能拿張地圖估計(jì)飛機(jī)的位置。我看見你的時(shí)候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達(dá)的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署（FAA）

07.美國航空191號班機(jī)空難

全部遇難

DC—10飛機(jī)真的不太安全啊…起飛時(shí)一個(gè)引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

08.聯(lián)合航空173號班機(jī)事故

10人死亡，其余全部生還

4個(gè)引擎全部失靈，老機(jī)長最后把飛機(jī)迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實(shí)際沒了，但1978年的飛機(jī)也只能估算燃油…不能把全部責(zé)任讓老機(jī)長背負(fù)。

09.俄羅斯冰球隊(duì)空難

44人遇難，僅1名機(jī)組工程師生還

副駕是機(jī)長的老板，副駕在起飛時(shí)踩了剎車但因?yàn)橛猩窠?jīng)系統(tǒng)的疾病所以不自知，機(jī)長發(fā)現(xiàn)不對勁要放棄起飛所以松了油門，但副駕說你干嘛呢！所以機(jī)長又踩了油門…冰球隊(duì)的小伙子們走的太虧了…

10.波蘭總統(tǒng)空難

無一生還

波蘭總統(tǒng)坐的飛機(jī)太破了...這次墜機(jī)也是一起沒有結(jié)果的懸案...

11.埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難

無一生還

機(jī)長太累了，沒有很好的休息，駕駛時(shí)又遇風(fēng)暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

12.圣巴巴拉航空518號班機(jī)空難

無一生還

由副駕駕駛飛機(jī)

2008年了還是因?yàn)闆]有雷達(dá)而給尋找墜機(jī)位置增加了很多難度，特別是這架飛機(jī)偏離了航向...

機(jī)組在起飛前聊天聊忘了時(shí)間，為了趕時(shí)間，不完成檢查單就起飛，導(dǎo)致導(dǎo)航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時(shí)候已經(jīng)晚了，作死機(jī)組...

13.法國航空447號班機(jī)空難

無一生還

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機(jī)...全機(jī)組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機(jī)，只有他一直在拉桿...然后飛機(jī)失速墜落...

01.里夫阿留申8號班機(jī)事故1983年6月8日

一架客機(jī)，機(jī)上有10名乘客和5名機(jī)組人員。

里夫阿留申航空8號班機(jī)起飛后不久行駛在太平洋上空時(shí)，一個(gè)螺旋槳脫離了它的引擎并擊中機(jī)身，損壞飛行控制。最終航班在飛行員的控制下于安克雷奇國際機(jī)場成功緊急降落;航班上10名乘客和5名機(jī)組人員在事故中均未受傷。

機(jī)組對飛機(jī)最后的控制很偉大！螺旋槳沒有讓飛機(jī)直接空中解體，算是上天的眷顧～三位機(jī)師穿正裝走下飛機(jī)真太帥了！

02.瓦盧杰航空592號班機(jī)空難 1996年5月11日

下午2點(diǎn)04分從邁阿密的邁阿密國際機(jī)場到亞特蘭大的途中墜毀于佛羅里達(dá)州的大沼澤地中，機(jī)上110人全部罹難。

失事班機(jī)是一架擁有27年機(jī)齡的DC-9

是貨艙放了一批過期但未妥善處理的氧氣生成裝置，釋放氧氣的同時(shí)產(chǎn)生高溫點(diǎn)燃，并燒到一旁的輪胎，才引發(fā)一連串的事件。

瓦盧杰航空是美國一家廉價(jià)航空公司，由于乘客在登機(jī)后只會獲發(fā)一包花生，被乘客昵稱為「花生航空」

推動了危險(xiǎn)物品空運(yùn)的國外探測設(shè)備和滅火系統(tǒng)升級。

03.加坡航空006號班機(jī)事故 2000年

共179人，96人生還機(jī)師誤入正在施工的跑道，塔臺也沒能及時(shí)發(fā)現(xiàn)，醉了…

三名駕駛員在事故發(fā)生后，都已經(jīng)自新加坡航空公司離職。

新加坡航空公司己于2012年4月把全數(shù)波音747-400客機(jī)退役畢,以A380代替

04.勝安航空185號班機(jī)空難 1997年

104人全部遇難

朱機(jī)長人為制造空難太可怕了…股市有風(fēng)險(xiǎn)啊…還關(guān)了飛機(jī)記錄儀和錄音記錄器…20多歲的年輕副駕太可惜了！

05.秘魯國航204號班機(jī)空難 2005年8月23日

一架波音737-244型客機(jī)墜毀于普卡爾帕機(jī)場3.4英里（5.5公里）外的泥濘沼澤。

這宗空難是秘魯國營航空不足三年內(nèi)的第二宗空難（上一宗為發(fā)生在2003年1月9日的秘魯國營航空222號班機(jī)空難）。

飛機(jī)墜毀后，殘骸被當(dāng)?shù)鼐用窈鍝尅粋€(gè)黑匣子也被搶走了…

發(fā)生事故的班機(jī)上當(dāng)時(shí)共有98人，機(jī)組人員7人，乘客91人。事故共造成40人不幸遇難，其中乘客35人，機(jī)組人員5人。大部分遇難者都乘坐在飛機(jī)前半部分。而另外58名生還者中有不少受不同程度的燒傷和四肢骨折。

飛機(jī)墜毀后支離破碎的殘骸，包括起落架、輪胎、氧氣瓶、機(jī)艙門等物品遭當(dāng)?shù)鼐用窈鍝?，甚至一個(gè)黑匣子也被搶走。

因?yàn)榘l(fā)生了204號班機(jī)空難，2005年秘魯國營航空公司被秘魯政府主動關(guān)閉。該公司也一直是南美洲安全紀(jì)錄最差的航空公司。

06.大峽谷空難：聯(lián)合航空718號班機(jī)與環(huán)球航空2號班機(jī)相撞 1956年

共128人遇難

1956年，那個(gè)沒有雷達(dá)的時(shí)代太可怕了，空管只能拿張地圖估計(jì)飛機(jī)的位置。我看見你的時(shí)候已經(jīng)晚了…此次空難促使建立更完善的雷達(dá)的體系并直接促使美國成立聯(lián)邦航空總署

07.美國航空191號班機(jī)空難 1979年5月25日

DC—10飛機(jī)起飛時(shí)一個(gè)引擎飛了…而且乘客們可以通過顯示屏眼睜睜看著起飛過程…

執(zhí)行該飛行任務(wù)的一架DC-10型客機(jī)起飛時(shí)因左邊引擎突然脫落導(dǎo)致襟翼失控和主儀表斷電，飛行員因執(zhí)行了錯(cuò)誤的處理程序，導(dǎo)致機(jī)上271人及地面2人罹難。以機(jī)上人員罹難人數(shù)計(jì)，這次事件仍為美國本土史上傷亡最多的空難。

后來經(jīng)過幾年在各方面調(diào)查，結(jié)論是美航的維修部門在引擎維修時(shí)，為了省下200多小時(shí)的維修工時(shí)及金錢，把引擎和“派龍”（引擎和機(jī)翼間的懸掛結(jié)構(gòu)）一齊拆下來并且擱放了一夜才裝回去，以致“派龍”和機(jī)翼接合區(qū)造成裂縫。這是違反DC-10設(shè)計(jì)原廠麥道公司的維修程序。美國航空因維修失當(dāng)而被美國政府罰款50萬美元。

麥道公司仍因這次空難股價(jià)急跌20%，DC-10本身不再受美國航空公司好評，并從此銷量大跌。諷刺的是，DC-10頻繁事故的主要原因往往是維修保養(yǎng)不足，而不是其本身設(shè)計(jì)的問題。

1997年，麥道最終因陷入困境而被競爭對手波音所收購。

08.聯(lián)合航空173號班機(jī)事故 1978年12月28日

由麥道 DC-8-61執(zhí)飛。航班在進(jìn)場時(shí)，在起落架放下后代表鼻輪及主起落架的三盞綠燈只有兩盞亮起。正副機(jī)長在檢查及排除故障時(shí)不斷盤旋于波特蘭周邊地區(qū)，航班最終與于一小時(shí)后因燃料耗盡而在第158大道東北和東伯恩賽德街附近人煙稀少的鄰近地方墜毀。

造成機(jī)上189人中10人遇難、24人重傷，時(shí)距波特蘭國際機(jī)場僅11公里。

當(dāng)起落架被放下時(shí)，曾經(jīng)聽到有一聲巨大的撞擊聲。這一不尋常的聲音同時(shí)伴隨著不正常的震動以及飛機(jī)不正常的偏航。飛機(jī)右側(cè)主起落架的伸縮氣缸組件由于腐蝕而失效，造成右側(cè)主起落架自由下落。雖然右側(cè)起落架已經(jīng)放下并且鎖定，但這一快速而非正常的自由下落導(dǎo)致了一個(gè)微型快動開關(guān)的過度損壞，進(jìn)而造成回路阻斷以至于駕駛艙內(nèi)顯示起落架放下并鎖定的綠燈沒有亮起。正是這一系列的異常狀況（巨大的噪聲，振動，偏航和沒有亮起的綠燈）使機(jī)長放棄降落，從而獲得更多的時(shí)間找出故障原因并且讓旅客做好緊急降落的準(zhǔn)備。盡管這一放棄降落的決定是正確的，事故依舊由于機(jī)組人員過于專注于排查故障而忽略了計(jì)算燃料耗竭時(shí)間而發(fā)生。

“安全委員會認(rèn)為這一事故證明了一個(gè)經(jīng)常性的問題——駕駛艙管理和團(tuán)隊(duì)合作在飛機(jī)飛行中發(fā)生故障情況下的產(chǎn)生差錯(cuò)……因此，安全委員會僅僅作出以下結(jié)論，機(jī)組人員未能將燃料余量和距離機(jī)場的時(shí)間和距離所需消耗的燃料關(guān)聯(lián)起來，因?yàn)樗麄兊淖⒁饬缀跬耆D(zhuǎn)移到排查起落架故障。”

4個(gè)引擎全部失靈，老機(jī)長最后把飛機(jī)迫降在城郊，沒有傷到地面的人，已經(jīng)很厲害了。雖然是他忽略了燃油實(shí)際沒了，但1978年的飛機(jī)也只能估算燃油…不能把全部責(zé)任讓老機(jī)長背負(fù)。

09.俄羅斯冰球隊(duì)空難 2011年

44人遇難，僅1名機(jī)組工程師生還

踩剎車起飛，3800米跑道還不夠你飛的？整個(gè)機(jī)組就是250，根源就是俄羅斯的腐敗，有一起沒有飛行資格的人拿到了執(zhí)照，還能做機(jī)長，副總管

多災(zāi)多難的俄羅斯，蘇聯(lián)解體后，航空沒人了，有點(diǎn)水平就用吧，或者，給錢就給駕照吧

飛行員不能兩種不一樣操控的機(jī)型切換著飛。

10.波蘭總統(tǒng)空難 2010年4月10日

波蘭總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基在位于俄羅斯斯摩棱斯克機(jī)場附近墜毀的飛機(jī)中失事身亡，共有96人在事故中遇難，其中包括總統(tǒng)夫人以及很多波蘭高官。墜毀飛機(jī)系圖-154。為此波蘭將進(jìn)行為期一周的哀悼活動。俄羅斯宣布4月12日為全國哀悼日；各國政府首腦和民眾對此次事件給予關(guān)注，并為遇難者哀悼。

2016年11月14日，波蘭克拉科夫，調(diào)查人員在瓦維爾宮挖掘已故總統(tǒng)萊赫·卡欽斯基及其妻子的遺體，以重新調(diào)查2010年總統(tǒng)專機(jī)空難原因。執(zhí)政黨法律與公正黨暗示，上一屆政府與俄羅斯方面的調(diào)查報(bào)告令人難以信服，空難可能涉及“政治陰謀”。

這一行是參加卡廷慘案吊念活動，波蘭和俄羅斯是有種宿命般的命運(yùn)一樣，越不想出事，就越出事。

從各種證據(jù)來看，我覺得是兩點(diǎn)造成空難，一是在塔臺明確告知霧太大不適宜降落的情況下，因?yàn)樯弦淮嗡涂偨y(tǒng)做副駕駛位置的本機(jī)機(jī)長親眼看見當(dāng)時(shí)的機(jī)長沒有同意降落而被辭退，造成的心理陰影

二是空軍飛行員太隨性了，習(xí)慣了飛行戰(zhàn)機(jī)，民航機(jī)很少接觸，近地警告在部隊(duì)中他們是忽略并關(guān)停的，這次也是選擇無視。

和肯尼迪家族一樣，波蘭和俄羅斯之間也有著一種難以言表的詭異。

11.埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難

埃塞俄比亞航空409號班機(jī)空難發(fā)生于當(dāng)?shù)貢r(shí)間2010年1月25日02:41:30，一架波音737-8AS（WL）客機(jī)從黎巴嫩首都貝魯特國際機(jī)場起飛后不久墜入地中海。航班上所有82名乘客和8名機(jī)組人員無人生還

機(jī)長太累了，沒有很好的休息，駕駛時(shí)又遇風(fēng)暴，使他壓力倍增，一下子不知道該怎么辦，發(fā)生“輕微失能”，失去了修正航向的能力...

航班機(jī)組人員通過不一致的飛行控制輸入對飛機(jī)的速度、高度、航向和姿態(tài)的管理不善導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)失控狀態(tài)

飛行機(jī)組未能有效遵守相互支持的CRM原則（客戶關(guān)系管理原則）以及航班乘務(wù)員的呼叫偏差阻礙了任何及時(shí)的干預(yù)和糾正。

12.圣巴巴拉航空518號班機(jī)空難 2008年

由副駕駕駛飛機(jī)

2008年了還是因?yàn)闆]有雷達(dá)而給尋找墜機(jī)位置增加了很多難度，特別是這架飛機(jī)偏離了航向...

機(jī)組在起飛前聊天聊忘了時(shí)間，為了趕時(shí)間，不完成檢查單就起飛，導(dǎo)致導(dǎo)航系統(tǒng)根本沒啟動而偏離航向飛行，那天又有厚云只能低空飛行，看到山的時(shí)候已經(jīng)晚了，作死機(jī)組...

全部罹難

13.法國航空447號班機(jī)空難 2009年的5月31日

全部罹難

名場面副駕駛博南拉桿...不知道為什么這樣的人能駕駛飛機(jī)...全機(jī)組雖然都慌，但好歹其他兩人都在救飛機(jī)，只有他一直在拉桿...然后飛機(jī)失速墜落...

2000年以后自動駕駛還出現(xiàn)這種兩人都可以操作的機(jī)器，飛機(jī)不去提醒，遇上豬隊(duì)友就是個(gè)玩完。