S05E01 麥道草菅人命的典型了，1962年6月12的美航96號DC10飛行過程客艙地板破了個大洞，爬升瞬間變俯沖，三臺發(fā)動機全慢車，液壓全失靈，最終還是以極為緩慢的升降舵操縱落地。事故發(fā)現(xiàn)是因為貨艙艙門向外開，再加上鎖鉤與鎖針就算未卡死也可壓下門把，當飛機爬升氣壓降低是就將貨艙艙門壓出，同時客艙地板下陷壓壞控制線路。好在無人傷亡，但麥道竟然不對設(shè)計進行更改，兩年后1974年3月3日土耳其981再次發(fā)生同樣事故，這次沒那么幸運346名乘客全部遇難，最坑的是發(fā)現(xiàn)在DC10研發(fā)過程中這種隱患就被寫進了報告。 S05E02 波音767是加航第一架用公斤制的飛機，1983年7月23的加航143，地勤該加22300公斤油就只加了22300磅，有一說一英制就是反人類。機長在雙發(fā)停車后估算距離選擇了更近但沒有緊急救援裝備的廢棄機場，確實廢棄都成了賽車場，落地時速度過大就用大角度側(cè)滑漂移減速快接地才擺正，最終憑借豐富的滑翔機駕駛經(jīng)驗讓飛機平安落地。好在前起落架故障縮短了滑跑距離反而還救了在跑道上騎車的小男孩。更離譜的是這飛機加完油簡單處理還能飛回維修，甚至25年后還被冠以基米尼滑翔機的名號在08年才退役。 S05E03 1985年8月2日洛克希德L1011的達美航空191號在看到一架噴氣機順利降落后，盡管發(fā)現(xiàn)了一陣云團還是決定正常降落，然而空速卻開始增加后瞬間降低，駕駛員劇烈操縱但最終還是失速掉到了機場附近的空地，造成了包括落地時撞到的一個可憐的司機內(nèi)137人死亡，只有29人生還。原因是機場附近導致飛機墜機的云團形成速度非?？?，產(chǎn)生了瞬間的下?lián)舯┝?，因而飛機在短暫加速后瞬間減少最終失速。此后NASA和FAA讓機載雷達和風切變探測成為了標配，大大減少了此類事件發(fā)生。 S05E04 1987年11月27日，從臺灣飛回種族隔離時期的南非的南非航空295號，是一架特殊改裝客貨兩用的747。設(shè)計前艙客用，后艙裝貨，原本具有利用氣壓隔離煙霧功能卻在后艙起火后壓強升高，機組又遵照錯誤的火災(zāi)應(yīng)急措施打開本應(yīng)在火完全撲滅后才打開的換氣閥導致煙霧灌入客艙，不少人在墜落前就窒息而亡。同時火災(zāi)蔓延多條線路失效飛機最終也沒能迫降墜毀在了海面?；馂?zāi)蔓延原因調(diào)查清楚，但因為什么引起火災(zāi)卻一直是個懸案。雖然機上有載電腦電池，但更多人相信是因為zhong族隔離遭到多國封鎖的南非政府用南非航空來走私軍火導致的自燃。在飛機上看一集空中浩劫真有意思。 S05E05 中西航空5481號是一架只能搭19人的貝爾1900D，2003年1月8日由于副駕駛依舊使用1936年的老標準來計算重量，忽略了美國人平均體重及攜帶行李的重量額導致飛機超重，起飛收起起落架后起落架后移飛機重心大幅度向后，飛機開始控制不住的抬頭并且失速；又由于前一天的機務(wù)維修過程外包公司未嚴格遵守流程忽略了檢查舵面最大偏度，實習生的錯誤維護讓升降舵向下最大偏度只有理論值一半，因而俯沖也無法改出失速而墜毀。對小飛機而言重量變化尤其明顯，國內(nèi)通航小航班少都是大飛機這個問題倒是無所謂，但閃電中在揚泰機場起飛我還是很怕的。 S05E06 經(jīng)典DC9，但這次遇到了冰雹也不能怪人。1977年4月4日的南方航空242號遇到的暴風雨和冰雹實在太大引擎先后失效，機組只能以滑翔機姿態(tài)迫降，發(fā)現(xiàn)不能到達空軍機場后冒險在高速路上迫降，然而卻撞到了加油站引發(fā)爆炸，最終造成機上62人地面8人死亡?？上У氖钱敃r的氣象資訊不是實時更新，需要航空公司打電話獲取所以他們拿到的并不是最新的氣象；加上由于雨過大，發(fā)出的雷達信號全部被吸收沒有返回，因而機組在機上看到的空白無雨區(qū)域?qū)嶋H是雨最大的，所以他們選擇了最錯誤的道路；更遺憾的是，離飛機僅兩三公里處的機場由于在航管雷達外并不知道他的存在，因而飛機錯過了最佳的著陸點而倉皇選擇了高速路。 S05E07 為了在印度錫克教建國，加拿大人對坐滿加拿大人的印度航空182號發(fā)動了炸彈襲擊，倒是沒有與航空相關(guān)的故障，當炸彈引爆的瞬間所有飛參就都已經(jīng)失靈了。調(diào)查事故原因的過程中，發(fā)現(xiàn)同一天另一架印航航班在東京機場裝行李時因用力過猛炸彈直接爆炸，依照這個線索發(fā)現(xiàn)了三洋的收音機被改裝成炸彈最終才找到了源頭。印度的飛機，墜毀在愛爾蘭，但是是加拿大的悲劇。這個悲劇是地面安檢的不認真和前臺為未乘機乘客的行李辦了托運造成的。 S05E08 不會真有人自駕儀用單余度不表決的信號吧，我怎么感覺伯根航空301號的757就是這個意思啊。因為長久放置而且不做遮蓋所以空速管進了異物失靈都還算正常，雖說機長起飛發(fā)現(xiàn)失靈就該徹底丟開不管，中間看見有數(shù)和副駕對不上又不知道信哪個，自己的顯示超速副駕的顯示速度在將就盲目收油門，一系列完全對不上的操作后飛機直接墜毀。雖說和機長操作有很大關(guān)系，但在剛打開自駕后，飛機直接讀超速信號然后自動爬升也有問題吧。 S05E09 怎么又是自駕的問題，東方航空401號航班因為前起落架鎖定燈這個只有12美元的小燈泡壞了，全機艙內(nèi)主駕副駕機械師搭便車的機械師四個人全部關(guān)注點都在這個燈泡上，一直在試圖維修，機長轉(zhuǎn)身和人說話無意碰了駕駛桿也不知道。三星L1011自駕系統(tǒng)在啟動過程中給駕駛桿個力就會自動解除，更坑的是又不給人提醒，機長根本不知道原本的高度保持已經(jīng)不復(fù)存在，飛機逐漸俯沖大晚上的啥也不知道，就這樣摔在了沼澤地里。FAA規(guī)定空管不能給飛機太多干擾，再加上還要處理另外一個航班，空管根本就沒提醒機組高度下降的事。最神奇的是將飛機可用零件替換給東方航空其他飛機，那些執(zhí)飛過程中機組竟然都表示看到了死去機長的幽靈，唯物主義不信這個。 S05E10 2006年9月29日，巴航的新飛機N600XL在預(yù)定航線正常飛著空管本應(yīng)在交會區(qū)指揮飛機下降1000英尺來規(guī)避對向飛來的戈爾航空1907號，但因空管對巴西航管的電腦系統(tǒng)不熟悉勿把目標高度當成了實際高度因而沒有給出引導。另一方面巴航飛行員操作的也是不熟悉新飛機，不小心關(guān)掉了應(yīng)答機，導致地面與戈爾的TCAS都沒能拿到自身的高度。最終悲劇還是發(fā)生了，N600飛行過程突然發(fā)現(xiàn)機翼被削雖然經(jīng)過波折安全落地，但戈爾1907就沒這么幸運，這架737空中左翼少了個缺口后空中滾轉(zhuǎn)11次直接解體后落地，事出突然飛行員甚至沒來得及呼叫。

第一集（達美航空191） 微暴流導致墜機。當時飛機上還沒有微暴流檢測設(shè)備，地面設(shè)備需要檢測員告知飛機，導致微暴流對飛行安全有很大危害。此次事故中機長訓練有素，知道應(yīng)對微暴流的方法，但空速和高度都太低，沒辦法改出，最后導致墜機。在這之后，所有飛機配備了微暴流檢測設(shè)備，能在遇到微暴流前預(yù)警，也算是為航空安全做貢獻了。 第二集（加航143） 吉姆利滑翔機，這次又是神機組。因為單位換算錯誤飛機只帶了一半燃油，機務(wù)和機組沒受過訓練都不知道就起飛了，快到的時候飛機沒油了，雙發(fā)停車，機長是滑翔機協(xié)會會員，所以絲毫不慌，開始準備迫降，因為沒油地面丟失信號，只能靠主動雷達重新找到飛機，接著一通計算幫機長算出機場距離，副機長也沒閑著，瘋狂計算能不能飛到，最后算出來飛不到，只能改降更近一點的廢棄軍用機場。但這個時候飛機太快了，機長畢竟是玩過滑翔機的，頓時心生一計，把飛機側(cè)過來飛，來了個漂移，把飛機速度降下來了，最后成功降落。值得一提的是，降落時機場已經(jīng)被改造成賽車場，有人在這里聚會，兩個小孩在跑道上騎自行車。飛機因為沒油了，起落架只能靠重力放下，前起落架太輕放不下了，機長最后用機鼻著地，產(chǎn)生了更大的阻力，最后沒撞上倆小孩。看來飛機最需要的兩個裝備其實是后視鏡和喇叭（bushi） 第三集（美航96，土航981） DC10出大問題。美航拍的我只能說導演是懂鏡頭語言的，按on打開艙門一下沒繃住。不過這真是神機組，引擎失效方向舵卡死，機艙漏了個大洞，尾部發(fā)動機失效，只開了75小時DC10的機長絲毫不慌，用差速控制轉(zhuǎn)向，推油門降低下降率，最后降落時一邊引擎空轉(zhuǎn)一邊反推抵消方向舵的偏轉(zhuǎn)，最后迫降成功，在目前看過的幾季里應(yīng)該能排進前五的水平。事故原因是貨艙門設(shè)計有重大缺陷，向外開不說，沒鎖上只要用力頂也可以把鎖針鎖上?？蓺獾氖蔷驮趦赡旰笥职l(fā)生了幾乎是同樣的事故，這次死了三百四十六人，麥道這才更改設(shè)計。其實很多事故都是這樣，明知有問題但只要沒死人就不耽誤這些公司賺錢，直到死了人要賠償要給說法了才開始道歉、改設(shè)計，也是挺無奈的。 第四集（南非航空295） 飛機起火，有毒氣體進入客艙導致乘客死亡，同時燒斷大量電線導致飛機難以操控，距最近機場又太遠，最后墜毀。起火原因不清楚，但波音747客貨混裝型設(shè)計也有問題，最后被停飛。 第五集（中西航空5481） 機務(wù)工作隨便，跳過檢查過程，升降舵鋼纜過緊，導致機頭無法正常下壓，同時乘客行李平均重量數(shù)據(jù)過時，航班超重且重心偏后，最后導致墜機。 第六集（美國南方航空242） 飛機氣象雷達可能被云反彈，空管沒有氣象數(shù)據(jù)，雷達設(shè)備也落后，一點靠譜的數(shù)據(jù)都沒有，飛機開到雨云里面去了，冰雹把發(fā)動機堵了然后雙發(fā)失效，DC9滑翔能力不夠到不了以為空管最近的機場機場，最后只能在公路上迫降，結(jié)果撞上車和樹側(cè)翻又撞到加油站爆炸。最坑爹的是飛機路徑下就有個機場，但空管的資料里沒有，不然去那里降落還有機會。 第七集（印度航空182） 事故原因比較簡單，安檢不到位和工作人員培訓不規(guī)范導致炸彈被帶上飛機并引爆，造成機艙爆炸性失壓然后解體，只希望類似悲劇不要重演。 第八集（伯根航空301） 皮托管堵了，機長空速表異常，雖然沒到?jīng)Q斷速度，但機長決意起飛，本來只看副駕空速表也可以，但機長切自動駕駛之后自動用了機長空速表的數(shù)據(jù)，機頭自動拉高導致失速，失速之后還響超速警報，機長徹底蒙了，機組另外倆人因為資歷不夠所以沒敢操作飛機，只是提示機長壓低機頭，但最后機長博南附體，啥都沒干，飛機直接拍在海面上，無人生還。別的不說，機長居然沒有推過桿就挺離譜的。皮托管堵塞原因可能是飛機放了二十五天還沒有貼膠帶，泥蜂在里面筑巢導致的，有點無語。 第九集（美國東方航空401） 這集小時候看過，印象特別深刻。前起落架燈沒有亮，不知道鎖沒鎖定，四個機師忙著修燈泡沒有看高度，機長誤觸操縱桿解除自動駕駛，加上起落架打開了沒有近地警報，直接墜毀在沼澤地里，好在是沼澤吸收了裝機的能量沒有爆炸，所以還有接近半數(shù)幸存者。最神的是附近抓青蛙一大哥，一己之力救下幾十人，還幫搜救人員找到墜機位置。調(diào)查顯示事故原因就是機組都在忙著處理燈泡，沒有注意儀表和警告，因此之后規(guī)定駕駛員必須學習CRM分配任務(wù)減少人為疏失。 第十集（戈爾航空1907/豪華噴氣機） 嶄新的萊格賽豪華噴氣機的答詢機系統(tǒng)設(shè)計得這么爛，容易被誤觸關(guān)閉而且關(guān)閉，而且警告不明顯。應(yīng)答機關(guān)閉后空管無法準確獲取飛機高度，但是因為空管系統(tǒng)變化從等號變成Z變化也不明顯，所以沒有引起空管的注意。航管在本該通知飛機下降高度時把飛機設(shè)定高度理解成實際高度，導致兩架飛機在同一高度的對象航線上，而應(yīng)答機關(guān)閉后TCAS又無法起作用，高速相向而行的兩架客機完全沒有意識到對方。噴氣機機翼切斷客機機翼導致客機墜毀無人生還，好在噴氣機迫降成功。最諷刺的是從頭到尾沒有犯錯的噴氣機機組反倒被輿論推上了風口浪尖。

設(shè)計失誤：

S05.E01_美國航空96號：1972年，一架DC-10由底特律飛往紐約的途中，貨艙門突然脫落，機艙內(nèi)瞬間失壓，貨倉上方地板坍塌損壞了大量線纜，導致2號引擎故障，尾舵部分失靈。機組雖然只有幾十小時駕駛DC-10的經(jīng)驗，卻沉著冷靜地將飛機成功返回底特律機場。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，DC-10的貨倉設(shè)計存在重大缺陷。首先為了貨倉能放入更多貨物，DC-10的貨倉門被設(shè)計成了外開式，而且在鎖扣未鎖死的情況下依舊可以關(guān)閉艙門且沒有任何警告。

2年后，土耳其航空981號航班由巴黎飛往倫敦的空中，再次發(fā)生同樣故障，而這次液壓系統(tǒng)全毀。機身俯沖加速到800公里/小時后撞擊地面，機上346人全部遇難。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，這次事故不僅和美國航空96號一樣，而且早在美國航空96號空難發(fā)生之前，DC-10的艙門就沒有通過公司的壓力測試。道格拉斯公司在明知這個致命缺陷的情況下，不做任何有效修正就大肆售賣，堪稱史上最無恥的公司之一。

人禍篇：

S05.E05_中西航空5481號：一架比奇1900D小型通勤客機滿載著19名乘客和行李從夏洛特道格拉斯機場起飛后僅37秒就墜毀在機場附近的機庫旁，機上21人全部遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該飛機之前維修更換過控制尾翼升降舵的鋼索，維修部門沒有按照規(guī)定流程操作，省略了其中9個步驟，因此沒檢查到鋼索長度不一致，導致尾翼的升降舵無法下拉到最大角度。維修不當?shù)娘w機在此后又飛行了9次，并沒有人發(fā)現(xiàn)這個致命故障。直到5481號起飛，由于當天飛機滿載，機組只用平均值估算法認為飛機沒有超載。結(jié)果飛機起飛的時候攻角就過大，而收起起落架后雪上加霜，飛機的重心完全后移到機尾的行李艙，機頭上翹到幾乎垂直地平線。此時升降舵的問題導致機組根本不可能壓機頭。

S05.E08_伯根航空301號：1996年，一架波音757-225已經(jīng)在Puerto Plata島的機庫里閑置了3周多。由于航司經(jīng)營不善，湊不到足夠的乘客，起飛即意味著虧本。然而2月6日，一群德國游客乘坐的飛機故障，航空公司臨時租用了這架隸屬于土耳其航空管理的Birgenair的飛機。在起飛時，機長發(fā)現(xiàn)自己的空速表比副機長的慢，但他并沒有取消起飛，而是讓副機長到達起飛速度時告訴自己。順利起飛后，在爬升過程中，機長開啟了自動駕駛。隨后系統(tǒng)發(fā)出警告飛機速度過快，已接近設(shè)計極限，然而副駕駛的空速表卻顯示在降速。機長決定減速，飛機旋即失速墜落。之后副駕駛和機組工程師一直在提醒機長壓機頭，機長卻一直拉桿試圖爬升。最終飛機徹底失速，尾旋墜海。事后調(diào)查，空速表故障很可能由于飛機在機庫停放期間，用于測速的皮托管沒有被按照規(guī)定罩住以保護，被島上常見的泥蜂鉆入筑巢。而波音公司也改進了機型，讓機組可以自由選擇自動飛行時輸入電腦的空速表。

S05.E09_東方航空401號：1972年，一個燈泡引發(fā)的血案。一架洛克希德L-1011-1三星式客機墜毀在邁阿密西北偏西處的佛羅里達大沼澤，造成101人喪生。當時正在沼澤里捕青蛙的當?shù)厝缩U勃馬齊斯駕駛沼澤空氣船前往救援。最終75人幸存。

神機組：

S05.E02_加拿大航空143號：1983年，一架波音767-233型客機由渥太華飛往埃德蒙頓時，機組收到低燃油警報，隨后兩具引擎先后熄火。機組計算后發(fā)現(xiàn)無法飛抵最近的機場，但得知附近有一個廢棄的前空軍基地。飛機抵達跑道上空時位置太高、速度太快無法安全進場，機長利用以前駕駛滑翔機的經(jīng)驗側(cè)滑減速飄逸進場。由于飛機失去電力供應(yīng)，起落架只能手動放下，然而前起落架由于重量較輕并未鎖定。著陸后主起落架輪胎爆裂，機頭擦地滑行。這時機組才發(fā)現(xiàn)這條廢棄的機場跑道已經(jīng)變成一群汽車愛好者的賽場。雖然當天的比賽已經(jīng)結(jié)束，但大量的人群還在附近聚會，跑道上還有孩子在騎自行車。萬幸的是由于前起落架故障，“臉剎”的巨大摩擦力讓飛機更快地停了下來。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，全新的波音767機型于1982年12月才開始首次商業(yè)飛行，該機型也是首個使用公制燃油表的機型。而由于航司培訓不到位，地勤在給飛機加油時依舊使用英制的“磅”為轉(zhuǎn)換單位，一磅還不到一公斤的一半，所以飛機飛行到不到一半的路程就耗盡了燃油，而起飛前機組也沒能發(fā)現(xiàn)這個轉(zhuǎn)換錯誤。

此次事故打破了當時民航滑翔最長距離的世界紀錄，在17分鐘內(nèi)滑翔了約50公里。該紀錄在2001年被越洋航空236號班機事故超越。此架飛機修復(fù)后繼續(xù)投入運營，并被冠以“基米尼滑翔機”的稱號。2008年1月，此飛機正式結(jié)束運營退役。

天氣殺：

S05.E03_達美航空191號：1985年，一架洛克希德L-1011型三星式客機在達拉斯機場降落過程中數(shù)次被微瀑流擊中，飛機失去控制，先是撞上了114號公路，造成一輛汽車上的司機當場死亡。隨后以220節(jié)的速度撞上機場內(nèi)的一座儲油罐造成機上136人死亡，其中包括iBM個人電腦研發(fā)部主管（2005年聯(lián)想完成對iBM個人電腦業(yè)務(wù)的收購），29人幸存。此次空難促使NASA和FAA進行了長達七年的研究，如今機載多普勒雷達和風切變探測器成為了標配。

S05.E06_南方航空242號：1977年，一架DC-9-31型客機在飛往亞特蘭大的途中遭遇冰雹襲擊，駕駛艙擋風玻璃破裂，兩具引擎熄火。機組被迫在新霍普的一條鄉(xiāng)間公路上迫降，雖然成功觸地，但滑行過程中飛機撞進了加油站，隨即爆炸。機上63人以及地面9人死亡，包括一家正在加油的7口人，機上20人幸存。

火災(zāi)篇：

S05.E04_南非航空295號：1987年，一架波音747-244BM混改型航班滿載140名乘客和6艙貨物由臺灣桃園機場起飛飛往南非。飛行過程中機艙的煙霧報警器響起，空乘進入貨艙時火勢已經(jīng)很大，機組無法撲滅火源。而大火也燒毀了許多電線，導致駕駛艙大量儀器失靈?？团摰臒熿F非常濃，機組被迫啟動應(yīng)急響應(yīng)，在降低飛機的飛行高度后打開客艙艙門以排出煙霧。之后飛機失去和迫降塔臺的聯(lián)系。調(diào)差組在30天內(nèi)沒能搜尋到黑匣子的信號，直到一年后，才由軍方提供的黑科技潛艇在4400英尺的海面下找到了飛機的主要殘骸。雖然經(jīng)過了高科技修復(fù)，黑匣子并沒有錄下關(guān)鍵內(nèi)容，估計通話線路早已被燒斷。至今起火原因依舊不明，但有調(diào)查者懷疑此趟飛機被用于進口違禁軍火，因為當時正處于南非種族騷亂時期。

恐怖襲擊：

S05.E07_印度航空182號：1985年，一架波音747-237B型客機由加拿大飛往英國。那時塔臺的雷達系統(tǒng)只能顯示平面，即同一位置但不同海拔的飛機在雷達上顯示會堆在一起。而當天的塔臺發(fā)現(xiàn)其中印度航空182號班機在雷達上消失了。事故調(diào)查發(fā)現(xiàn)，一名并未上機的錫克教分離運動組織成員利用當時航空業(yè)管理不嚴的漏洞，將一個偽裝成收音機的炸彈放在行李箱里托運上了飛機，并在空中引爆，機身瞬間解體，機上329人全部遇難。

空中撞車：

S05.E10_戈爾航空1907號：2006年，美國卓越航空在巴西喜提由巴西航空工業(yè)公司研發(fā)的ERJ-145 Legacy600超中型商務(wù)客機一架。9月29日，該飛機計劃從圣若澤杜斯坎普斯起飛，經(jīng)巴西利亞后抵達馬瑙斯，最后飛往紐約。然而在巴西利亞的雨林上空，萊格塞N600XL號的機翼末端（上翹的部分）割斷了迎面飛來的波音737-800型客機的左翼。戈爾航空1907號瞬間失去控制，在空中翻滾11圈后解體墜地，機上154人全部遇難。而萊格塞N600XL號幸運地迫降在了附近的一個軍用機場。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，萊格塞N600XL號的飛行計劃本該在接近巴西利亞時就從37000英尺高空下降到36000英尺。然而當日值勤的巴西利亞空管并不熟悉他們那套“極為先進”的系統(tǒng)。當時世界大多數(shù)地區(qū)的飛行計劃都由人工執(zhí)行，但巴西利亞塔臺的這套系統(tǒng)在飛機抵達既定點后會自動修改。然而空管并不清楚這點，還以為萊格塞N600XL號已經(jīng)下降到36000尺。另外萊格塞N600XL號的駕駛員僅操作了該飛機兩周，可能在不知情的情況下關(guān)閉了飛機的TCAS系統(tǒng)，導致戈爾航空1907號航班并不知道自己的航線上有別的飛機。

空中浩劫第五季

EP01.Behind Closed Doors.致命設(shè)計.

本集包含兩個事件，機型和原因相同。

機型：DC-10

美國航空96號航班事故

日期：1972年6月12日

原因：貨艙門設(shè)計缺陷導致高空爆炸性減壓。（掉了個棺材）

機組11人，乘客56人，全員生還。

二號引擎和方向舵失控，水平尾翼反應(yīng)遲緩，神機組迫降成功。

土耳其航空公司981航班空難

日期：1974年3月3日

原因：貨艙門設(shè)計缺陷導致爆炸性失壓，將所有液壓管道扯斷導致無法操控。

機組11人，乘客335人，全部罹難。（是當時有史以來死亡人數(shù)最慘烈的一次空難）

美國航空96號班機事故后，NTSB立即指示麥道公司需要更改貨艙門的設(shè)計，并需通過安全測試。但NTSB卻沒有任何約束力，導致之后麥道依然對有關(guān)設(shè)計不作任何修改，并再在生產(chǎn)線上繼續(xù)生產(chǎn)了兩架DC-10，其中的一架，就是土耳其航空肇事的DC-10。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，麥道早在研制時，就知道艙門的設(shè)計問題，但為了與洛歇研制的L-1011三星客機爭搶市場，沒有修改設(shè)計。

影響：DC-10銷量遠低于預(yù)期。在70年代后期，DC-10再發(fā)生了多次由設(shè)計問題間接而生的空難，一度令全球DC-10停飛，最終導致麥道公司出現(xiàn)財政困難，從而于1997年被波音收購。

EP02.Gimli Glider.加拿大航空143號.

機型：波音767-233

日期：1983年7月23日

原因：機組人員與地勤人員錯誤計算燃料用量,導致燃料不足（換算單位用錯）。油量顯示設(shè)備故障。飛機在半途雙發(fā)停車，機長用高超的滑翔技術(shù)迫降在周末用于賽車的廢棄機場跑道。

機組8人，乘客61人，全員生還。

超神機組，空中漂移，滑翔機技術(shù)哪家強，北美找加航！在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」。

EP03.Invisible Killer.達美航空191號.

機型：洛克希德L-1011型三星式客機

日期：1985年8月2日

原因：飛機降落過程中，遭遇下?lián)粑⒈┝鳌?/p>

機組11人，乘客152人，生還29人。另有地面1人遇難。

影響：此次空難促使NASA和FAA進行了長達七年的研究，直接讓機載雷達和風切變探測器成為了標準裝配，此后只發(fā)生過一起與風切變關(guān)的事故。

NASA改裝了一架波音737，安裝了三款雷達，飛進微暴流，以測試它們探測微暴流的性能。最終驗證了機首多普勒雷達的實用性。

EP04.Fanning the Flames.南非航空295號.

機型：波音747-244BM

日期：1987年11月28日

原因：貨艙起火導致飛機墜海，失火原因不明。

經(jīng)過：本機型為貨客運混用飛機，在飛行9.5小時后，貨艙起火，空乘試圖用滅火器滅火，但火勢太大。機組按照應(yīng)急程序開啟通風系統(tǒng)，結(jié)果將貨艙中的有毒氣體導入客艙，個別乘客在飛機墜海前窒息死亡。駕駛艙有80個設(shè)備失靈，機組在通報緊急情況后，便與航管失聯(lián)。

事發(fā)一年后才在海底找到黑匣子，但已無法解讀。第一次調(diào)查未查明起火原因，懷疑偷運軍火。十年后重啟調(diào)查，南非政府仍未公開。

影響：海底探查深度比之前都深，發(fā)現(xiàn)了很多以前未知的深海生物（滑稽）。

機組19人，乘客140人，全部罹難。

05.Dead Weight.中西航空5481號.2003

機型：比奇1900D空中國王

日期：2003年1月8日

原因：超重，維修錯誤導致升降舵行程不足。

機組2人，乘客19人，全部罹難。

影響：事發(fā)后，美國聯(lián)邦航空局計劃深入研究及修訂估計重量值的方式，這些甚至是自1936年以來都沒有修改過的。NTSB建議航空公司以實際重量，去取代平均重量的計算方法。

EP06.Southern Storm.南方航空242號.

機型：DC-9-31

日期：1977年4月4日

原因：惡劣天氣，機上雷達不夠先進，導致機組誤入暴雨區(qū)，暴雨和冰雹損壞引擎，雙發(fā)停機。空管未能提供最近的機場，導致機組在公路迫降，撞上加油站爆炸。

機組4人，乘客81人，生還22人。另有地面9人遇難。

07.Air India Explosive Evidence.印度航空182號.

機型：波音747-237B

日期：1985年6月23日

原因：恐怖襲擊。加拿大執(zhí)法部門后來認定，事件系錫克教分離運動組織發(fā)動的恐怖襲擊。（只有行李登機了，人沒登機。）

機組22人，乘客307人，全部罹難。

同日，另一個炸彈在日本成田機場爆炸，兩名行李操作員死亡。

該飛機還加裝了第五副引擎，是準備運回印度維修的。早期747是可以在機身引擎旁加一副引擎的。

EP08.Mixed Signals.伯根航空301號.

機型：波音757-255

日期：1996年2月6日

原因：維修疏失，皮托管堵塞，機長失誤。

主駕側(cè)皮托管堵塞，空速失效，與副駕空速表讀數(shù)不同，此時未達決斷速度V1，機長本可以中止起飛。起飛后，機長啟用了自動駕駛，而自動駕駛默認采信主駕側(cè)空速，認為飛機超速，于是控制飛機減速，但空速表讀數(shù)仍然增加，觸發(fā)超速報警。而實際上飛機速度不斷減小，又報失速抖桿警告，退出自動駕駛。機長一籌莫展，不聽副駕和機師的建議，仍然控制拉桿，最終引發(fā)飛機失速尾旋墜海。

地勤在飛機停飛的三周時間內(nèi)，未按規(guī)定蓋上皮托管保護蓋，造成蜜蜂飛入筑巢。

影響：波音按照FAA的要求，給飛機增加了駕駛員空速表和副駕駛員空速表不同時的告警。同時，波音將這次空難的個案納入機員培訓項目。

包含機組共189人，全部罹難。

EP09.Fatal Distraction.東方航空401號.

機型：洛克希德L-1011-1三星式客機

日期：1972年12月29日

原因：機組沉迷于修燈泡而沒有注意到飛機高度下降，最后墜毀在沼澤里。訓練不足，不知道自動駕駛中的高度控制會在自動方向舵時解除。

機組13人，乘客163人，生還75人。

影響：這次意外事故發(fā)生后，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，同時在NASA的協(xié)助下，發(fā)展了機員資源管理（Crew Resource Management, CRM）。也是在此事件之后，F(xiàn)AA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數(shù)據(jù)。

EP10.Phantom Strike.撞機悲劇.

戈爾航空1907號班機和卓越航空Legacy600型商務(wù)機撞機事件

日期：2006年9月29日

機型：波音737-800

機組6人，乘客148人，全部罹難。（是當時巴西航空史上死亡人數(shù)最多的空難。）

機型：ERJ-145 Legacy600

機組和乘客人數(shù)不詳，全員生還。

原因：空管不熟悉新系統(tǒng)，誤將商務(wù)機的計劃飛行高度當作實際飛行高度，因此沒有向商務(wù)機發(fā)指令下降高度，使兩架飛機處于同一高度層。

商務(wù)機機長不熟悉新飛機，在操作時誤關(guān)應(yīng)答機，導致TCAS無法發(fā)揮作用?？展芟到y(tǒng)提示商務(wù)機應(yīng)答機關(guān)閉，但空管未發(fā)現(xiàn)。

738被商務(wù)機削去左機翼后翻滾11次，空中解體后垂直墜毀。商務(wù)機左翼翼梢損壞，迫降成功。

兩名空管被指控殺人罪，商務(wù)機機長被嚴重警告。

影響：FAA在事件后向商務(wù)機制造商發(fā)布建議，TCAS被關(guān)閉后，系統(tǒng)應(yīng)發(fā)出警告。

索引 7層空難因為人禍，而本季空難主因包括 人為因素：02（計算錯誤導致機油未加夠，空中引擎熄火漂移迫降）、09（維修燈泡而分心駕駛墜機）、10（同一高度而撞機） 機械故障或缺陷： 特殊天氣：03（下?lián)粑⒈┝鳎?6（暴雨冰雹導致引擎失效迫降）

其他：04（不明原因失火墜海）

EP02.Gimli Glider.吉米利滑翔機

加拿大航空143號. 機型：波音767-233 日期：1983年7月23日 原因：機組人員與地勤人員錯誤計算燃料用量,導致燃料不足（換算單位用錯），只加了一半，油量顯示輸入錯誤。飛機在半途雙引擎停止，機長用高超的滑翔技術(shù)迫降在周末用于賽車的廢棄機場跑道。 機組8人，乘客61人，全員生還。 超神機組，空中漂移，在當時打破了民航客機在空中安全滑翔的最長距離。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」。 EP03.Invisible Killer.達美航空191號. 機型：洛克希德L-1011型三星式客機 日期：1985年8月2日 原因：飛機降落過程中，遭遇下?lián)粑⒈┝鳌? 機組11人，乘客152人，生還29人。另有地面1人遇難。 影響：此次空難促使NASA和FAA進行了長達七年的研究，直接讓機載雷達和風切變探測器成為了標準裝配，此后只發(fā)生過一起與風切變關(guān)的事故。 NASA改裝了一架波音737，安裝了三款雷達，飛進微暴流，以測試它們探測微暴流的性能。最終驗證了機首多普勒雷達的實用性。

EP04.Fanning the Flames.南非航空295號. 機型：波音747-244BM 日期：1987年11月28日 原因：貨艙起火導致飛機墜海，失火原因不明。墜海前已有乘客因吸入濃煙死亡。

清除濃煙設(shè)置，未考慮客艙煙霧彌漫和貨倉大火未撲滅的情形，造成兩者加劇。

起火原因可能為運輸未記錄的高危物品。

如何打撈黑夾子（歷時1年以上），也是看點。

EP06.Southern Storm.南方航空242號. 1977年4月4日，惡劣天氣，機上雷達不夠先進，導致機組誤入暴雨區(qū)，暴雨和冰雹損壞引擎，雙引擎停機?？展芪茨芴峁┳罱臋C場，導致機組在公路迫降，撞上加油站爆炸。 機組4人，乘客81人，生還22人。另有地面9人遇難。

EP09.Fatal Distraction.東方航空401號. 機型：洛克希德L-1011-1三星式客機 日期：1972年12月29日，機組13人，乘客163人，生還75人。 原因：1、機組沉迷于修提示起落架固定的燈泡故障而沒有注意到飛機高度下降和低空警告，最后墜毀在沼澤里。2、訓練不足，不知道自動駕駛中的高度控制會在碰到自動方向舵時解除。且機長分工不足，未受訓練。3、空管忙于應(yīng)付其他班機，雖發(fā)現(xiàn)高度問題，但當時職責中無控制飛機高度，故未警示。 影響：這次意外事故發(fā)生后，NTSB要求各航空公司加強對機員的訓練，同時在NASA的協(xié)助下，發(fā)展了機員資源管理（Crew Resource Management, CRM）。FAA要求各航空交通管制員需向航員提供飛行高度數(shù)據(jù)。

EP10.Phantom Strike.撞機悲劇. 戈爾航空1907號班機和卓越航空Legacy600型商務(wù)機撞機事件 2006年9月29日，班機154人全部罹難。（當時巴西航空史上死亡人數(shù)最多），商務(wù)機全員生還。 原因：空管誤將商務(wù)機的計劃飛行高度當作實際飛行高度，未向商務(wù)機發(fā)指令下降高度，使兩架飛機處于同一高度層。商務(wù)機機長誤關(guān)應(yīng)答機，導致TCAS無法發(fā)揮作用。空管系統(tǒng)提示商務(wù)機應(yīng)答機關(guān)閉，但空管未發(fā)現(xiàn)。