第一集（華航611） 22年前的一次機(jī)尾擦地事故，導(dǎo)致22年后的飛機(jī)解體。飛機(jī)維修對(duì)于維持飛行安全相當(dāng)重要，萬(wàn)萬(wàn)不可馬虎大意，一個(gè)流程不按操作標(biāo)準(zhǔn)可能導(dǎo)致重大事故，應(yīng)當(dāng)引以為戒。 第二集（泛美航空103） 圣誕節(jié)看洛克比空難，有點(diǎn)刺激。印航之前就被炸過一架飛機(jī)，這次還不長(zhǎng)記性，讓沒有乘客攜帶的行李上飛機(jī)了，然后導(dǎo)致爆炸，當(dāng)時(shí)說要加裝的特種防爆行李架也沒有裝，飛機(jī)一爆炸就直接解體。全集都在追查兇手，其實(shí)沒啥好看的，重要的是防患于未然。 第三集（伯納航空394） 盜版零件害死人。尾翼四個(gè)螺絲除了新?lián)Q的一個(gè)全是不合格的贗品，飛起來之后就震動(dòng)，本來也沒事，結(jié)果apu固定螺絲也壞了一個(gè)，apu也一起震動(dòng)形成共振，然后把尾翼震斷了，飛機(jī)就解體了。之后的調(diào)查中，發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)上存在大量不合規(guī)的偽造零件，就連空軍一號(hào)上都查出來零件不合格，好在整治及時(shí)，之后再也沒有出現(xiàn)過因?yàn)榱慵|(zhì)量問題的空難。 第四集（沙特763/哈薩克斯坦1907） 感覺是機(jī)組資源管理的問題，通信員一個(gè)人負(fù)責(zé)監(jiān)測(cè)飛機(jī)高度，但他不能操作飛機(jī)，跟機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)報(bào)告之后那倆人又沒注意高度，最后高度一直下到了別的航線上導(dǎo)致撞機(jī)。 第五集（美軍C5A） 經(jīng)典的貨艙門沒關(guān)上然后掉了導(dǎo)致爆炸性失壓，機(jī)組很神，控制住飛機(jī)迫降，活了一半的人。不過一開始說什么正義行動(dòng)真是蚌埠住了，也不知道越戰(zhàn)是誰(shuí)挑起來的，去別人領(lǐng)土上囂張跋扈，等打不過了又裝正義使者了，真是好笑。 第六集（突尼斯國(guó)際航空1153） 油量顯示表裝錯(cuò)，顯示油量與真實(shí)油量不同，雖然油量表顯示油量足夠但實(shí)際上已經(jīng)沒油了，最后雙發(fā)停車，飛機(jī)飛不到最近的機(jī)場(chǎng)，被迫海上迫降。那個(gè)幸存者采訪看了真是血壓拉滿，先把安全帶解開再給救生衣充氣還能活下來，而且給女朋友也來了個(gè)同款操作把女朋友害死了，最后還說飛機(jī)事故原因不可思議，太氣人了。 第七集（亞當(dāng)航空574） 就算是廉價(jià)航空也不能在飛安上省錢。維修時(shí)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)出問題了但是維修人員沒有修，飛行時(shí)出問題偏航飛向暴風(fēng)雨。機(jī)組培訓(xùn)不足，切換自動(dòng)駕駛操作出問題沒有進(jìn)入自動(dòng)駕駛，之后光顧著修導(dǎo)航?jīng)]有注意飛機(jī)儀態(tài)，導(dǎo)致飛機(jī)下墜，因?yàn)榛艔垱]有做出正確改出操作最后墜毀，無人生還。 第八集（美鷹航空4184） 機(jī)翼積冰在飛機(jī)機(jī)翼后形成亂流，導(dǎo)致飛機(jī)副翼打開，飛機(jī)偏向一邊然后翻滾最后墜毀。事故原因就是機(jī)翼設(shè)計(jì)和除冰系統(tǒng)問題，駕駛員一系列操作無意識(shí)中導(dǎo)致亂流形成最后釀成事故。

戰(zhàn)爭(zhēng)篇：

S07.E01（提到）_西伯利亞航空1812號(hào)：2001年，一架往返以色列特拉維夫至俄羅斯新西伯利亞的西伯利亞航空?qǐng)D-154客機(jī)，途徑烏克蘭黑海上空時(shí)，被正在進(jìn)行防空演習(xí)的烏克蘭地對(duì)空導(dǎo)彈擊中后墜毀，78人遇難。

S07.E05_搶救嬰兒大行動(dòng)：1975年4月間，深陷越南戰(zhàn)爭(zhēng)泥潭的美國(guó)組織了一次大規(guī)模的疏散行動(dòng)。4月4日，一架C-5A銀河號(hào)大型運(yùn)輸機(jī)裝載了將近250名嬰幼兒（其中145名嬰兒都在上層的客艙，較大的102名兒童在下層的貨艙）從西貢機(jī)場(chǎng)起飛12分鐘后，機(jī)身后方的貨艙門突然脫落，并撕裂了部分控制及液壓設(shè)備。機(jī)組返航迫降機(jī)場(chǎng)的途中，由于儀器失靈、速度過快，飛機(jī)最后沖出跑道，撞上堤壩后解體爆炸。事故中有138人死亡，其中包括78名兒童和35名西貢國(guó)防附屬辦公室人員，約175人幸存。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于戰(zhàn)爭(zhēng)期間，維修零件非常缺乏，很多暫時(shí)沒有飛行任務(wù)的飛機(jī)會(huì)被拆除部分零件以供維修。負(fù)責(zé)此次運(yùn)輸?shù)娘w機(jī)的貨艙門的鎖定拉桿之前被拆除過，重新裝回的拉桿安裝不正確，導(dǎo)致部分門鎖沒有完全鎖定。飛機(jī)爬升中，門鎖不堪巨大的氣壓而導(dǎo)致艙門脫落。

此次行動(dòng)最終超過10300名嬰幼兒被轉(zhuǎn)移，并被世界各地的家庭所收養(yǎng)。

恐襲篇：

S07.E02_泛美航空103號(hào)：1988年圣誕節(jié)前2天，一架波音747-121型客機(jī)從倫敦飛往紐約。途徑蘇格蘭小鎮(zhèn)洛克比上空時(shí)發(fā)生爆炸解體，機(jī)上259人全部遇難，洛克比小鎮(zhèn)則有11人死于飛機(jī)殘骸的墜落。調(diào)查方向由一個(gè)計(jì)時(shí)器指向了利比亞政府。1991年調(diào)查將策劃者鎖定為利比亞前情報(bào)官員?？ㄔ普芙^交出嫌疑人；1992年安理會(huì)通過了全面制裁利比亞的決議；1998年，撐不住的卡扎菲政府終于妥協(xié)，同意在中立的“海牙軍事法庭”審判的情況下交出嫌疑人；2003年，卡扎菲政府正式在聯(lián)合國(guó)宣布對(duì)“洛克比空難”負(fù)責(zé)，并提出對(duì)遇難者家屬總額達(dá)27億美金的賠償；同年9月，聯(lián)合國(guó)結(jié)束對(duì)利比亞11年的制裁；2011年2月，利比亞爆發(fā)大規(guī)模抗議，要求推翻獨(dú)裁的卡扎菲政府。同年8月，反政府武裝攻克首都的黎波里。同年10月底，卡扎菲及其兒子穆塔西姆在其家鄉(xiāng)蘇爾特被擊斃。

1985年印度航空182號(hào)航班遭遇恐怖襲擊后，航空業(yè)就規(guī)定了不得托運(yùn)沒有登機(jī)人的行李，然而泛美航空并沒有遵守。1991年泛美航空被判有罪，隨后宣布破產(chǎn)。

黑產(chǎn)篇：

S07.E03_柏納航空394號(hào)：1989年，柏納航空購(gòu)入的一架36年機(jī)齡的“新”Convair CV-580型客機(jī)在飛往德國(guó)漢堡途中解體后墜入北海，機(jī)上55人全部遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，柏納航空經(jīng)營(yíng)困難到此次班機(jī)的機(jī)組得自掏腰包付清了餐飲費(fèi)才被機(jī)場(chǎng)放行。而這架“老爺機(jī)”也是問題重重：起飛前發(fā)現(xiàn)其中一個(gè)發(fā)電機(jī)組故障，勤勉的機(jī)組“機(jī)智”地打開了APU（輔助動(dòng)力裝置，位于機(jī)尾，用于飛行過程中引擎全部熄火的狀態(tài)下給飛機(jī)的核心儀表供電的裝置），用這個(gè)湊數(shù)的發(fā)電機(jī)達(dá)到獲得起飛的許可。然而機(jī)組不知道APU底座的螺栓已斷裂，在飛行中一直震動(dòng)。而尾翼的4顆固定螺栓有3個(gè)都是假貨，強(qiáng)度只有標(biāo)準(zhǔn)的60%。諷刺的是唯一的一顆好螺栓是之前飛機(jī)大修時(shí)良心的機(jī)械師換上去的。飛行過程中本不該運(yùn)作的APU的震動(dòng)和尾翼發(fā)生了共振，山寨螺栓無力支撐，尾翼首先脫離，隨后飛機(jī)失控翻轉(zhuǎn)并解體。柏納航空因此破產(chǎn)。

事后聯(lián)邦航空總署展開非法零件調(diào)查，發(fā)現(xiàn)維修業(yè)巨大的黑產(chǎn)：市面上95%的零件都是假貨，甚至連聯(lián)邦航空總署庫(kù)存中都有39%是假貨。而美國(guó)總統(tǒng)乘坐的“空軍一號(hào)”也未能幸免。以此次事件為例，一顆標(biāo)準(zhǔn)螺栓售價(jià)高達(dá)250＄，而山寨貨不到30＄。

空中撞車：

S07.E04_沙特阿拉伯航空763號(hào)：1996年，一架波音747-100型客機(jī)從新德里起飛后不久，與一架哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)相撞，兩機(jī)共349人全部遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)新德里空管讓763號(hào)保持在14000英尺的高空，讓1907號(hào)保持在15000英尺的高空錯(cuò)開通過。然而相撞時(shí)1907號(hào)在763號(hào)下方10尺。1907號(hào)航班是由伊留申伊爾-76TD貨機(jī)改裝而成，負(fù)責(zé)無線電的第三人坐在機(jī)組后方，沒有獨(dú)立的高度表。當(dāng)他接收到空管的指令高度并告知機(jī)組時(shí)，機(jī)組正忙于完成進(jìn)場(chǎng)報(bào)告。當(dāng)撞擊前一刻通訊員才發(fā)現(xiàn)高度不對(duì)，急忙通知機(jī)組爬升，結(jié)果機(jī)組加速后反而撞到了763號(hào)班機(jī)。當(dāng)時(shí)新德里機(jī)場(chǎng)使用的還是舊式雷達(dá)，空管依賴機(jī)組匯報(bào)自己的飛行高度。另外兩架飛機(jī)都沒有安裝已經(jīng)逐漸成為標(biāo)配的TCAS系統(tǒng)。

人禍篇：

S07.E01_中華航空611號(hào)：2002年，一架波音747-200型客機(jī)從桃源機(jī)場(chǎng)起飛飛往香港，途徑澎湖列島上空時(shí)突然解體，機(jī)上225人全部遇難。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，22年前此航班一次重著陸導(dǎo)致機(jī)尾擦地。一旦發(fā)生這種損傷，擦損部分就得終身定期維修。當(dāng)刮痕深得無法修補(bǔ)時(shí)，就必須更換整個(gè)受損區(qū)域。華航的維修部認(rèn)為擦損部分太大無法拆卸，于是僅僅將擦傷部分打磨光滑，然后用一塊和受損部分大小相同的蒙皮覆蓋，并在維修記錄里謊稱已拆卸更換受損部分。之后20多年，飛機(jī)就帶著這個(gè)隱患無數(shù)次起飛降落，反復(fù)的加壓減壓和熱脹冷縮讓原來的擦傷延伸開裂，直到611號(hào)最后一次起飛，壓斷了最后一根稻草。

S07.E06_突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)：2005年，一架Tuninter ATR-72雙螺旋槳中型客機(jī)在地中海上空飛行時(shí)引擎先后熄火。機(jī)組在計(jì)算后認(rèn)為無法抵達(dá)最近的機(jī)場(chǎng)，只能選擇海面迫降。乘務(wù)員指導(dǎo)乘客們穿上救生衣，但不少人不聽勸告，在飛機(jī)內(nèi)就使救生衣充氣。飛機(jī)以每小時(shí)145英里的速度在巴勒莫國(guó)際機(jī)場(chǎng)東北23海里處墜海，撞擊時(shí)機(jī)身分解成三段。飛機(jī)上35名乘客中有15人遇難，另外機(jī)組的一名工程師遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛行前一天，維修人員更換了此架飛機(jī)的燃料量指示器（FQI），然而更換的卻是ATR -42機(jī)型的FQI。兩個(gè)設(shè)備除了標(biāo)識(shí)之外一模一樣，但裝到ATR-72上就會(huì)顯示實(shí)際油量4倍的數(shù)字。實(shí)際當(dāng)天飛機(jī)只攜帶了540KG的油料，根本飛不到目的地。

S07.E07_亞當(dāng)航空574號(hào)：2007年，一架隸屬于印尼廉價(jià)航空公司亞當(dāng)航空的波音737-4Q8型客機(jī)從爪哇島泗水機(jī)場(chǎng)起飛后偏航，闖入一片雷暴云后消失。搜索20天后，才發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸位于印度尼西亞蘇拉威西島外海海底。由于亞當(dāng)航空拒絕支付打撈費(fèi)用，7個(gè)月后黑匣子才被打撈。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，亞當(dāng)航空的多架飛機(jī)都存在導(dǎo)航問題，光是出事的飛機(jī)就多次報(bào)修過iis系統(tǒng)，但航空公司都以簡(jiǎn)單的作坊式維修應(yīng)付了事。事發(fā)當(dāng)天，當(dāng)空管告知機(jī)組偏航后，機(jī)組在暴風(fēng)云中手忙腳亂地試圖解決導(dǎo)航問題，但該廉航公司從未對(duì)機(jī)組有過類似的培訓(xùn)。機(jī)組一系列瞎操作導(dǎo)致自動(dòng)飛行關(guān)閉，飛機(jī)本身的姿態(tài)問題失去修正，機(jī)身以每秒1度的速度向右偏轉(zhuǎn)。當(dāng)達(dá)到35度傾角后，系統(tǒng)發(fā)出警告，機(jī)組僅簡(jiǎn)單地打了下方向盤后繼續(xù)折騰導(dǎo)航。飛機(jī)最終以幾乎上下顛倒的姿態(tài)開始?jí)嬄?，機(jī)組在沒有將機(jī)身拉平的情況下猛拉機(jī)頭，導(dǎo)致飛機(jī)加速俯沖接近音速，最終解體墜海。當(dāng)年7月，歐盟禁止任何印尼航空的飛機(jī)飛往歐洲；2008年3月，亞當(dāng)航空的一架航班在巴淡市再次發(fā)生事故，印尼政府隨即吊銷了亞當(dāng)航空的執(zhí)照。

設(shè)計(jì)失誤：

S07.E08_美鷹航空4184號(hào)：1994年，一架ATR-72-202型雙螺旋槳客機(jī)在芝加哥機(jī)場(chǎng)上空盤旋待命進(jìn)場(chǎng)時(shí)，機(jī)身突然向右側(cè)滾并失去控制，隨后墜毀，機(jī)上68人全部遇難，包括第一天上班的23歲的空姐阿曼達(dá)·霍爾伯格（Amanda Holberg）。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該機(jī)型機(jī)翼設(shè)計(jì)的缺陷，導(dǎo)致機(jī)翼除冰膜的后方更容易結(jié)冰。這些冰層會(huì)讓通過機(jī)翼的空氣形成強(qiáng)烈的亂流。亂流的力量足以拉起副翼導(dǎo)致機(jī)身側(cè)滾。經(jīng)測(cè)算，這個(gè)氣動(dòng)力高達(dá)250磅，由于沒有輔助動(dòng)力系統(tǒng)，即便兩個(gè)機(jī)師一起努力也未能降下副翼。

S07E01 1980年2月7日的一次擦尾事故竟為22年后埋下了伏筆。2002年5月25日的中華航空611載著225人在3.5萬(wàn)英尺的高空解體，甚至雷達(dá)上都清晰可見分成了幾塊。原來22年前擦尾的維修程序，隔天刮痕直接磨平然后只用一大塊加強(qiáng)板打了補(bǔ)丁蓋住了傷痕，而且維修人員沒按規(guī)定操作但在記錄上還寫符合標(biāo)準(zhǔn)，隨著兩萬(wàn)次的起降終于裂痕蔓延機(jī)尾裂開隨后飛機(jī)也整個(gè)解體。 可悲的是，阿羅哈航空事故后NTSB曾要求檢查所有擦傷，華航找出這塊加強(qiáng)板上有塊污漬，是抽煙的尼古丁通過裂痕滲透進(jìn)加強(qiáng)板上的，但是沒有人關(guān)注將這個(gè)問題就這么一直遺留。 S07E02 1988年12月21日，泛美航空103墜毀在洛克比，這個(gè)小鎮(zhèn)的11人和機(jī)上259人遇難，飛機(jī)殘骸散布兩千平方公里，因此可見飛機(jī)墜毀前就解體了。在兩片行李架軌道上找到了高爆炸物殘留痕跡，最終將炸彈還原到了行李箱里，在殘骸中發(fā)現(xiàn)了制造炸彈用的收音機(jī)，這收音機(jī)破牌子叫炸彈沖擊。最后將恐怖襲擊的矛頭指向了卡扎菲，但是泛美航空也在這場(chǎng)空難之后三年破產(chǎn)，成為了最后一根稻草。 S07E03 1989年9月8日下午4點(diǎn)30分，50名運(yùn)輸公司員工抽獎(jiǎng)的幸運(yùn)兒包機(jī)帕納航空394前往漢堡，他們乘坐的航司是一家欠債太多甚至機(jī)長(zhǎng)得自己付晚飯錢的航空公司。這架康維爾340－580螺旋槳飛機(jī)在遇到一架返航的F16后飛機(jī)開始猛烈搖晃并墜毀在海面。調(diào)查人員首先發(fā)現(xiàn)飛機(jī)是在空中解體后才墜海，并且因?yàn)榫哂泻芎玫睦走_(dá)反射信號(hào)尾翼護(hù)罩門高空脫落的事實(shí)很快就被發(fā)現(xiàn)。隨后發(fā)現(xiàn)飛參在多年飛行過程中因?yàn)樽册樁秳?dòng)會(huì)記錄下許多劃痕，但是卻在1989年7月維修中替換掉機(jī)尾固定垂尾的螺栓后停止了，而且沒換的三個(gè)螺栓全是不合格的。 最終的事故真相是事發(fā)當(dāng)天有部發(fā)電機(jī)故障，臨時(shí)使用底座早已斷裂的APU地面供電，APU開始瘋狂振動(dòng)并與本來就開始震的垂尾螺栓產(chǎn)生共振造成護(hù)罩門脫落后方向舵開始極偏最終墜毀。 美帝之后檢查了FAA自己的零件庫(kù)存，居然有39%是贗品，美帝才是造假天堂啊。 S07E04 1994年11月12日，沙特航空763離港維持一萬(wàn)四千英尺，哈薩克斯坦1907進(jìn)港維持一萬(wàn)五千英尺從763上空飛過，一切本應(yīng)相安無事但是卻空中相撞造成349人死亡。老式空管雷達(dá)沒有測(cè)高，只能通過機(jī)上回報(bào)。雖然兩架回報(bào)高度都正常但飛航資料器卻顯示哈薩克斯坦的伊爾76位于一萬(wàn)四千一百英尺，僅比沙特763低十英尺。這架軍轉(zhuǎn)民的飛機(jī)有專門的無線電管理人員，但他面前卻沒有高度計(jì)，與正副駕駛的溝通也不暢通，讓正副駕駛將提示的沙特航空高度當(dāng)成了自己的目標(biāo)高度，而無線電人員卻以為自己在一萬(wàn)五的目標(biāo)高度并報(bào)給了航管導(dǎo)致航管也沒能給足幫助，同時(shí)本應(yīng)在兩周前裝好的可以報(bào)告飛機(jī)高度的新雷達(dá)系統(tǒng)直到事故發(fā)生甚至都沒能拆封。 S07E05 越戰(zhàn)期間的西貢，數(shù)千名越南孤兒乘坐C5A預(yù)計(jì)離開越南前往菲律賓，起飛不久后還在兩萬(wàn)三千英尺就發(fā)生了爆炸性減壓，機(jī)上氧氣罩不夠用而且嬰兒也無法使用。機(jī)長(zhǎng)試圖俯沖回到可呼吸的高度卻發(fā)現(xiàn)再也無法拉起機(jī)頭，到了貨艙發(fā)現(xiàn)部分液壓和電纜斷裂整個(gè)貨艙門消失不見，機(jī)長(zhǎng)拼命拉平之后飛機(jī)又開始繼續(xù)爬升，只能通過油門桿開始控制飛機(jī)俯仰通道，飛機(jī)落地時(shí)重重彈起最終雖然迫降但飛機(jī)也整個(gè)解體，超過150人死亡而且一半以上是兒童。事故調(diào)查很不順利的一個(gè)重要原因竟然是殘骸被當(dāng)?shù)厝顺没鸫蚪倌米?，軍方只能高價(jià)懸賞；同時(shí)北越不斷逼近就給調(diào)查的時(shí)間越來越少。但最終還是發(fā)現(xiàn)由于戰(zhàn)時(shí)特殊政策，軍隊(duì)允許將沒有飛行任務(wù)的飛機(jī)零件拆下來使用，因而這架飛機(jī)貨門拉桿被拆走后沒能裝回來，導(dǎo)致艙門14個(gè)鎖有3個(gè)失效，最終造成起飛后艙門因壓打開，釀成了這起慘劇。 S07E06 2005年8月6日突尼斯國(guó)際航空1153執(zhí)飛飛機(jī)ATR72在兩萬(wàn)三千尺高空右發(fā)失效，緊接著兩分鐘后左發(fā)也失效，飛行員計(jì)算滑翔高度后發(fā)現(xiàn)無法抵達(dá)最近的機(jī)場(chǎng)于是決定海面迫降。墜海瞬間飛機(jī)斷成三段，機(jī)頭機(jī)尾沉入海中，機(jī)翼漂在海面成為了幸存者的救生艇。一小時(shí)內(nèi)救援人員到達(dá)救起了23人但也有16人遇難。沒有低燃油警示卻有低油壓警示，并且本該有油的機(jī)翼卻漂浮在海面，調(diào)查人員不禁開始懷疑油量顯示器的問題。ATR72機(jī)上用的油量計(jì)型號(hào)應(yīng)該是2500，但維修后卻裝上了ATR42的指示器2250，導(dǎo)致沒有加油也會(huì)顯示一千八百公斤，而這正是失事時(shí)報(bào)告的油量。因而機(jī)長(zhǎng)以2700公斤的油量開始起飛，實(shí)際卻只有540公斤。但實(shí)際上防插錯(cuò)和貨架產(chǎn)品還是有很矛盾的點(diǎn)的，取舍還真是個(gè)學(xué)問。 S07E07 慣導(dǎo)壞了不修直接吹兩口？2007年1月1日，亞當(dāng)航空574號(hào)飛行不到半個(gè)小時(shí)就被航管發(fā)現(xiàn)飛機(jī)被導(dǎo)航系統(tǒng)嚴(yán)重帶偏朝著強(qiáng)烈暴風(fēng)雨飛去。機(jī)長(zhǎng)從導(dǎo)航模式切換到定高，應(yīng)該手工維持平飛30秒但是駕駛完全忘掉，飛機(jī)老舊自帶右滾傾向自駕會(huì)自動(dòng)糾正，但是這30秒自駕斷開駕駛完全忽視了警告飛機(jī)開始右轉(zhuǎn)，再加上切換過程會(huì)讓水平位置指示器失靈（這是什么設(shè)計(jì)？），云層又厚看不到地平線，因而也沒能發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的傾斜。在狂風(fēng)暴雨中飛機(jī)開始傾斜和俯仰都在做不合自駕的操作開始俯沖，正確操作規(guī)程先擺平機(jī)翼再拉平機(jī)長(zhǎng)又是完全相反的操作，最終空中解體后墜毀。唯一的機(jī)械故障只有慣導(dǎo)，而這并非致命因素；廉航完全沒有對(duì)駕駛員進(jìn)行自駕或?qū)Ш较到y(tǒng)的培訓(xùn)導(dǎo)致的機(jī)長(zhǎng)駕駛水平過低才是最終因素。印尼飛機(jī)啊，07年的事故09年的片子，后來還是出事了。 S07E08 1994年10月31，美鷹航空4184進(jìn)場(chǎng)時(shí)因?yàn)樘鞖鈫栴}只能盤旋等待，因?yàn)闄C(jī)頭太高就打開了襟翼，下降過程中突然駕駛桿開始極偏飛機(jī)開始俯沖墜毀，機(jī)上兩名駕駛兩名空服64名乘客全部遇難。下落的撞擊坑很淺表示飛機(jī)在最終階段還是拼命拉平了的。駕駛員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)穿過結(jié)冰區(qū)后打開了除冰系統(tǒng)也加了油門，但飛機(jī)似乎還是因?yàn)榻Y(jié)冰墜毀，還是其他駕駛員勇敢站出來揭露ATR72飛機(jī)的問題。原來這飛機(jī)機(jī)翼除冰膜后面會(huì)積很多冰并且無法被清除，打開的襟翼又讓機(jī)翼面積增大更容易結(jié)冰，形成了冰脊后足以擾亂氣流拉偏副翼，沒有助力裝置只靠人力又沒辦法拉回副翼，飛機(jī)就這么失速再墜毀。最終也拉平了可惜就差那么兩三千英尺。

EP01.Scratching the Surface

中華航空611號(hào)班機(jī)空難

機(jī)型：波?747-209B

?期：2002年5?25?

原因：機(jī)尾?屬疲勞產(chǎn)?裂縫，艙體失壓導(dǎo)致結(jié)構(gòu)解體。?機(jī)在22年前著陸時(shí)機(jī)尾擦地?fù)p傷蒙?，維修?員未按波?結(jié)構(gòu)維修冊(cè)維修，覆蓋加強(qiáng)鋁板?積與受損蒙??積?致，?按照波?維修?冊(cè)，新增蒙?須較受損蒙??積增加?少30%。

另外，1988年阿羅哈航空243號(hào)班機(jī)事故后，華航曾組織?次針對(duì)可能產(chǎn)?腐蝕位置的?視檢查，?照?顯示此處有明顯?煙煙熏污漬，代表7年前華航禁煙前該位置即有缺陷，華航始終未發(fā)現(xiàn)。

機(jī)組19?，乘客209?，全部遇難。

EP02.Lockerbie Disaster

泛美航空103號(hào)班機(jī)

機(jī)型：波?747-121

?期：1988年12?21?

原因：利?亞針對(duì)美國(guó)的報(bào)復(fù)性恐怖襲擊。該航班從德國(guó)法蘭克福起?，英國(guó)倫敦和美國(guó)紐約中轉(zhuǎn)，?往美國(guó)底特律。炸彈藏于?李箱內(nèi)，乘客未登機(jī)。炸彈裝有暫時(shí)計(jì)時(shí)器，于英國(guó)蘇格蘭洛克??鎮(zhèn)附近引爆。

機(jī)組和乘客共259?，全部遇難，另外地?有11?遇難。

影響：泛美航空在空難三年后宣告破產(chǎn)。

EP03.Blown Apart

柏納航空394號(hào)班機(jī)

機(jī)型：Convair CV-580

?期：1989年9?8?

原因：該?機(jī)上兩個(gè)發(fā)電機(jī)中的?個(gè)故障，副機(jī)?為了達(dá)到?機(jī)??要 求，使?了機(jī)尾的輔助動(dòng)?裝置。?由于在維修和維護(hù)中使?未經(jīng)批準(zhǔn) 的?機(jī)部件，導(dǎo)致尾翼震動(dòng)。兩者達(dá)到共振，造成?機(jī)空中解體。

機(jī)組5?，乘客50?，全部遇難。

影響：挪威柏納航空歇業(yè)。FAA發(fā)現(xiàn)不僅?航空公司會(huì)使?假冒零件，甚?空軍?號(hào)上也有假零件。

EP04.Operation Babylift

新??C-5事故

機(jī)型：C-5A運(yùn)輸機(jī)

?期：1975年4?4?

原因：機(jī)尾貨艙?脫落，液壓管線被扯斷，導(dǎo)致液壓系統(tǒng)故障，升降舵失靈，機(jī)?靠增減發(fā)動(dòng)機(jī)推?艱難控制住?機(jī)，?機(jī)在降落時(shí)再次失控，墜毀。

維修時(shí)，三個(gè)新?lián)Q的貨艙?鎖機(jī)安裝失誤，導(dǎo)致?鎖失效，在?空壓差下脫落。

乘客328?，155?遇難。機(jī)?存活，機(jī)組?數(shù)和存活?數(shù)未查到。下層?員多數(shù)死亡。

Operation Babylift是美國(guó)在越南戰(zhàn)爭(zhēng)末期提出的?個(gè)撤離戰(zhàn)爭(zhēng)嬰?和?童的計(jì)劃，該?機(jī)從?貢附近的新??空軍基地起?。328名乘客中，有145名嬰?和102名?童。

EP05.Sight Unseen

查基達(dá)?空中相撞事故

機(jī)型： 沙特阿拉伯航空763號(hào)班機(jī)，波?747-168B。

哈薩克斯坦航空1907號(hào)班機(jī)，由伊爾76軍?運(yùn)輸機(jī)改裝。

?期：1996年11?12?

原因：起?不久的沙阿航與進(jìn)場(chǎng)的哈航?機(jī)空中相撞。墜落在新德?以?的查基達(dá)?。

當(dāng)時(shí)的雷達(dá)不能顯示?機(jī)?度，航管只能通過機(jī)?了解?機(jī)的實(shí)際?度值。很多空域?廊都是軍??機(jī)專線，導(dǎo)致客機(jī)在繁忙的新德?機(jī)場(chǎng)只有?條主要的航道。在這種條件下必須嚴(yán)格遵守相關(guān)規(guī)定，在兩架客機(jī)貼近??時(shí)必須有1千英尺的最?間隔。

哈航報(bào)告給航管的?度為1萬(wàn)5千英尺，得到的指令是保持在1萬(wàn)5。?實(shí)際?度為1萬(wàn)6千英尺，并且因?yàn)?線電員英語(yǔ)不好，機(jī)組之間溝通有問題，?機(jī)還在持續(xù)下降。當(dāng)時(shí)沙阿航?度為1萬(wàn)4千英尺。哈航機(jī)組發(fā)現(xiàn)危險(xiǎn)時(shí)，已在沙哈航下?，但為了回到1萬(wàn)5，重新爬升，最終撞機(jī)。更為可惜的是在事故發(fā)?前，印度當(dāng)局就已經(jīng)耗資1.18億美元訂購(gòu)了全 新的空中交通管制系統(tǒng)，其中包含?次雷達(dá)系統(tǒng)和更為精密的通信和導(dǎo)航設(shè)備。這套設(shè)備原定于事故發(fā)?前兩周安裝完畢，但是直?事故的發(fā)?時(shí)設(shè)備的包裝還沒有拆封。撞機(jī)發(fā)?后的?年內(nèi)，新德?機(jī)場(chǎng)附近?差點(diǎn)發(fā)?3起撞機(jī)事件，新德?機(jī)場(chǎng)的?次雷達(dá)系統(tǒng)歷時(shí)2年多才安裝完畢。印度機(jī)場(chǎng)管理局也重新設(shè)計(jì)了進(jìn)出跑道的空中?廊，開放出更多的空域給?航客機(jī)使?。

兩架?機(jī)共349?全部遇難，其中沙阿航乘客289名。

EP06.Flight 574: Lost

亞當(dāng)航空574號(hào)班機(jī)事故

機(jī)型：波音737-4Q8

?期：2007年1?1?

原因：起因是慣性導(dǎo)航系統(tǒng)故障，引起飛機(jī)偏航。機(jī)長(zhǎng)在解除自動(dòng)駕駛后，從導(dǎo)航模式轉(zhuǎn)換為高度模式時(shí)，未按操作手冊(cè)先平飛30秒；機(jī)組和副機(jī)長(zhǎng)忙于處理導(dǎo)航系統(tǒng)故障導(dǎo)致無人駕駛飛機(jī)，并忽略警報(bào)；由于暴雨天氣，機(jī)長(zhǎng)未及時(shí)發(fā)現(xiàn)飛行姿態(tài)問題——向右翻轉(zhuǎn)，且在錯(cuò)誤時(shí)機(jī)拉高機(jī)頭導(dǎo)致飛機(jī)旋轉(zhuǎn)直至解體。

印尼航司亞當(dāng)航空存在維修不及時(shí)，培訓(xùn)不足的問題。

乘客96?，機(jī)組6人，全部罹難。

EP07.Frozen in F

突尼斯國(guó)際航空1153號(hào)航班

機(jī)型：ATR 72

?期：2005年8?6?

原因：在維修時(shí)使用了為ATR 42設(shè)計(jì)的燃料量指示器導(dǎo)致燃料不足，在飛行途中雙發(fā)失效。機(jī)組不知燃油耗盡，不停嘗試重啟發(fā)動(dòng)機(jī)，導(dǎo)致無法到達(dá)迫降機(jī)場(chǎng)。機(jī)長(zhǎng)嘗試海面迫降，最后飛機(jī)撞斷為三段。

機(jī)長(zhǎng)在起飛前檢查中未收到加油條但仍違例起飛。

4名機(jī)組成員中1名乘務(wù)員遇難；35名乘客中15人遇難，遇難乘客中有一位工程師，在發(fā)動(dòng)機(jī)失效后，被機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)呼叫到駕駛室。