S02E01 英國航空5390號 （BAC1-11）? 1990/6/10 ? 伯明翰-馬拉加 ? 迫降南安普頓 ? 全部生還 ? 維修部門未參照飛機的歷史維修檔案，為駕駛艙的擋風玻璃更換了規(guī)格不符的【螺絲釘】，致使飛行過程中擋風玻璃脫落，駕駛艙瞬間高空失壓，而未系安全帶的機長也被氣流吸出艙內，只因雙腳仍卡在方向桿底下以及相向風的對沖，才不至于墜出機外，最后副機師臨危受命，將飛機安全迫降南安普頓，而此次在艙外經受缺氧低溫風壓的機長最后奇跡般生還，甚至痊愈后重新回歸了工作崗位，真佩服這位機長的強心臟。 S02E02 大西洋東南航空529號（EMB-120） ? 1995/8/21 ? 亞特蘭大-格爾夫波特 ? 卡洛爾縣附近墜毀 ? 10人遇難 ? 螺旋槳葉內部遭到多重侵蝕凹洞產生的疲乏斷裂導致【螺旋槳】引擎發(fā)生故障（該情形曾兩次出現(xiàn)在同機型身上，螺旋槳制造商卻沒有對這一潛在問題進行根治），失去左側引擎推力的飛機隨后極速下降，因下降速度過快無法到達最近機場，只能尋找緊急迫降地點，故障發(fā)生9分鐘后，飛機于卡洛爾縣附近墜毀，飛機著落中劇烈的碰撞導致人員受傷和陷入昏迷，但最后在燃油助長下愈演愈烈的【大火】才是導致數(shù)名遇難者罹難的元兇。 S02E03 法國航空8969號空巴（A300） ? 1994年12月24日-26日 ? 阿爾及利亞-馬賽 ? 劫機 ? 3名人質遇難，4名劫機者被擊斃 ? 阿爾及利亞時值政局動亂，4名偽裝成安檢人員的伊斯蘭【恐怖分子】武裝劫持了這家載有230多人的法航空中巴士，后因跟阿方談判受挫，劫機者先后殺害三名乘客報復，最終法國方面施壓，阿方同意劫機者乘飛機飛往巴黎召開記者會（掩人耳目的說辭，真實計劃是襲擊巴黎鐵塔），考慮到燃料不足，劫機者同意機長飛往馬賽補給的請求，而法國特種部隊（GIGN）已悄然在馬賽機場進行了戰(zhàn)術部署，飛機降落馬賽后又進行了多輪談判，已得知襲擊情報的法方決不允許飛機再次起飛，實在坐不住的劫機者開始向窗外及塔臺胡亂掃射，GIGN擔心情緒激動的劫機者會對乘客造成傷害，開始了攻堅行動，因為提前部署到位，最后該行動大獲成功，乘客和工作人員全部獲得解救，但也有多名GIGN成員在此次戰(zhàn)斗中負傷，為他們致敬?。╬s:片中省略了在阿機場劫機者釋放了多名乘客的部分） S02E04 俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機（圖-154M）DHL快遞公司第611次航班（波音757） ? 2002/7/1 夜間 ? 前:莫斯科-巴塞羅納 后:巴林-布魯塞爾 ? 瑞士烏柏林根上空相撞 ? 71人全部遇難（包括45名烏法市兒童。ps:這次事件中的空管員后來在家門前被刺身亡） ? 兩架飛機以互相沖突的航線和飛行高度步步逼近，而負責兩架飛機所在區(qū)域的是瑞士蘇黎世【空管公司】，當晚該公司留有一名空管員值班，他一人操控著兩個調度臺，同時又遇上雷達檢修，雷達部分功能及電話系統(tǒng)都因此受到影響，空管員只能暫用顯示延遲的雷達監(jiān)控系統(tǒng)調度指揮飛機，而另一架該區(qū)域的班機也需要該空管員引導降落，一時間無法顧及周全，匆匆給2937下達了下降指令（2937班機自帶的相撞預警系統(tǒng)則提示上升），而該機機長響應了這一人工指令，與未撥通空管電話遵循相撞預警而下降的611次班機相撞，致使兩機雙雙墜毀。 S02E05 美國航空965號（波音757）? 1995/12/20 ? 邁阿密-哥倫比亞卡利 ? 進場途中撞山 ? 159人遇難，4名乘客生還 ? 駕駛員在進場前對空管的一個指令存在誤讀，致使機長變更進場方式前刪除了程控系統(tǒng)里原有的無線電信標，由于當時機場未配備雷達系統(tǒng)，機場管制員只能通過無線電和信標引導飛機進場，因此再次請求飛機通過某無線電信標點，機長為了給飛機進場前爭取更多的時間，手動開啟了襟翼附近減速板，當駕駛員通過查詢坐標發(fā)現(xiàn)飛機已經越過某無線電信標后，與管制員協(xié)商好更改降落點為ROZO的19號跑道，機長匆忙的給自動駕駛系統(tǒng)按下了飛往R（ROZO）的指健命令，并在多個R開頭的地點名稱中看也不看的選中了默認（然而該區(qū)R默認的地點并非最近的ROZO），導致飛機轉向山區(qū)，之后墜地警報拉響，卻因駕駛員未收起擾流板躲避不及時撞向山脈。 S02E06 哥倫比亞航空52號班機 ? 1990/1/25夜 ? 美德因-紐約 ? 墜毀于紐約長島的Cove Neck ? 73人遇難 85人生還 ? 飛機目的地天氣情況惡劣，低壓云系給紐約市上帶來了濃霧和風剪，航管部肩負空中交通疏通任務，但持續(xù)性的惡劣天氣導致多個跑道停用，多部班機在空管員的指揮下在機場上空盤旋排隊進場，可是效率低下。在此過程中，失事班機進場失敗，此后在與塔臺的通話中存在溝通不良的問題（哥倫比亞官方語言為西班牙語），副機長向塔臺通報了飛機燃油耗盡在即，并請求優(yōu)先進場，塔臺沒有將這一請求理解為緊急狀況，在沒有繼續(xù)確認下按繼續(xù)等待進場處理，最終飛機燃油耗盡滑落至長島山麓，也正于此幸而沒有發(fā)生爆炸起火，85人得以幸存。

之前一直有一集沒一集地看，結果終于跟CM一樣不記得看到哪里，不記得有沒有看過，所以還是做個筆記。 20140314，S02EP06 哥倫比亞航空052號 1990年 Deadly Delay 這場空難是典型的的天災+人禍，對于我這種重度拖延癥患者來說，簡直是當頭一棒。目的地紐約市的天氣一團糟，空中交通擁擠不堪，052號到達后只能盤旋等待入場。盤旋到最后，燃油幾乎耗盡，好不容易等來了入場指令，結果天氣原因加上和空中管制間的溝通失誤，唯一的入場機會也搞砸了，最終因為燃油耗盡，引擎停轉，墜毀在長島（離民居三十米處真是好險，飛機墜毀的時候是不會管你是不是住在富人區(qū)的）。所以，做什么事都要留有余地，不能拖到最后，因為你不知道最后天氣狀況會一塌糊涂、降落無法一次成功，又趕上交通管制員換班、工作交接不當。當然，機組人員主觀上也不想拖到最后。 不過從這集和之前日航123的事來看，撞山確實比墜海的存活率高多了，畢竟救援來得更及時，如果像052那樣燃油耗盡，墜毀的時候也不會起火爆炸，存活率就更高了。 不過就因為在通訊中使用priority而不是emergency說明情況，所以機組人員承擔了比空管人員更大的責任，確實讓人難以接受，畢竟機組人員為自己的錯誤付出了生命的代價，空管人員卻幾乎全身而退。 未完待續(xù)。

神機組：

S02.E01_英國航空5390號：1990年，一架英國航太公司生產的BAC-111客機飛行時左側擋風玻璃脫落，機長Tim Lancaster當即被吸出艙外，僅腳鉤在方向舵上。第一天上班的副駕駛Alastair Atchison獨自操作飛機成功迫降在南安普敦機場。

事后調查結果，起飛前曾維修替換了左側擋風玻璃。維修人員發(fā)現(xiàn)已經飛行了4年的飛機的左側擋風玻璃的固定螺絲不合規(guī)格，但其沒有參考維修資料，而是目測后選擇了差不多的螺絲替換。結果安裝在擋風玻璃里的90顆螺絲釘中，84顆的直徑為0.026英寸（1毫米），要比標準的小、其余的6顆的長度是0.1英寸（3毫米），比標準的短。飛機飛行到一定高度，窗框不堪巨大的氣壓隨即脫落。

火災篇：

S02.E02_大西洋東南航空529號：1995年，一架EMB-120型通勤客機在空中左側螺旋槳斷裂扭曲變形，機組努力控制下在密西西比州卡洛爾縣墜毀，當時只有機長Ed Gannaway重傷昏迷，但隨后飛機起火，大量乘客包括副駕駛Matt Warmerdam被嚴重燒傷。機長死在了飛機內，其他有9名乘客因傷勢過重搶救無效死亡。副駕駛經過長時間治療后完成了航空教程重返天空。另外此次事件中，機組在空中努力挽救飛機時已聯(lián)系亞特蘭大空管報告緊急情況，然而當時的空管忘記了通知當?shù)叵啦块T待命。

恐怖襲擊篇：

S02.E03_法國航空8969號：1994年，一架空客A300B2-1C在抵達阿爾及爾機場后準備返航回巴黎，25歲綽號“埃米爾”的阿卜杜拉·亞海爾和其他三名伊斯蘭武裝組織（Groupe Islamique Armé，GIA）成員，攜帶AK-47及烏茲沖鋒槍等武器，身穿阿爾及利亞航空公司制服，以安全檢查為名登機，隨即劫持了飛機。他們本來的目的是劫持此飛機到達巴黎后，撞擊埃菲爾鐵塔。如果計劃成功，那911就提前了。由于乘客登機梯還未移除，所以飛機根本不可能起飛。之前檢查乘客護照時，他們發(fā)現(xiàn)有一名阿爾及利亞的警察，于是將其帶到登機口槍殺，以此要挾起飛。之后法國總理愛德華·巴拉迪爾（édouard Balladur）要求恐怖分子釋放女性以及兒童乘客，以換取飛機飛往巴黎?？植婪肿哟饝诉@一要求，釋放了63名乘客。但是當要求撤走客梯車和止輪楔的命令下達給阿爾及利亞現(xiàn)場指揮的上校時候，他卻拒絕執(zhí)行。被激怒的恐怖分子隨即將一名越南駐阿爾及爾大使館的商務參贊，48歲的白建陀（音譯）帶到客梯車前將其殺害，并把他的尸體丟棄在跑道上。

到了第二天，正是圣誕節(jié)，雙方繼續(xù)談判無果，當晚恐怖分子又殺害了一名阿爾及利亞籍廚師后，法國向阿爾及利亞政府施壓，阿政府終于放行飛機起飛，但機組以燃油不足為由飛往了馬賽，而不是巴黎。到達馬賽后局面繼續(xù)僵持，飛機也沒有加油。之后劫機者突然從飛機上向馬賽機場的塔臺射擊，法國國家憲兵特勤隊（GIGN）開始強攻飛機。結果4名恐怖分子都被擊斃，9名GIGN隊員及13位乘客受傷，但無人再死亡。

空中撞機：

S02.E04_俄羅斯巴士基爾航空BTC2937號：2002年，一架圖-154M型客機載著45名俄國烏法市一群充滿藝術天賦的兒童，由莫斯科飛往巴塞羅納度假。在德國南部康士坦茨（Bodensee）湖畔相鄰的瑞士城市烏伯林根上空，與一架隸屬于DHL快遞公司的波音757-200SF型貨機相撞，兩架飛機一共71人全部遇難。

這群俄羅斯兒童本計劃于兩天前就起飛前往巴塞羅納，但旅行團將他們帶錯了機場，所以他們只好在莫斯科游玩了2天，直到旅行團租借到了新的包機。而兩機在碰撞前，雙方飛機上的防撞系統(tǒng)（TCAS系統(tǒng)）都成功警告，協(xié)商后電腦通知俄航爬升、貨機下降。然而當天的空管也接到了碰撞警告，但他只通知俄航下降，卻沒有通知貨機做任何動作。結果兩架飛機都在下降，最終兩架班機在10068米左右高空相撞，貨機的垂直尾翼從2937次航班機身左下方劃過，圖-154機身隨即爆炸并解體為兩段，貨機則失去控制并勉強飛行了7公里，兩分鐘后墜毀在一座山腰上?？针y后，事發(fā)當日當班的丹麥籍空管員彼得·尼爾森（Peter Nielsen）遇刺身亡，行兇者是俄羅斯人塔利·卡羅耶夫（Vitaly Kaloyev），他在此次空難中失去了自己的妻子和兩個孩子。

人禍篇：

S02.E05_美國航空965號：1995年，一架波音757-223由邁阿密飛往哥倫比亞考卡山谷省首府卡利。機場所在地群山環(huán)繞，故飛機通過電腦里預輸入的一系列站點信標進場。然而機組一系列瞎操作，不僅刪除了信標，還在電腦上按快捷鍵R，想當然地以為最終目的地Rozo應該就是列表的第一個，在未經確認的情況下直接執(zhí)行飛行。結果輸入的目的地是波哥大機場，飛機大幅轉彎進入了山區(qū)，2分鐘后機組才發(fā)現(xiàn)。發(fā)現(xiàn)自己迷航后機組又在未爬升到最低安全高度的情況下手動轉向，企圖回到原路。遇到近地警告后猛拉機頭企圖爬升，但之前為了減速進場而開啟的減速板一直沒有收起，根本無力爬升。幾秒后撞山，機上163人僅幸存4人。

S02.E06_哥倫比亞航空052號：1990年，一架波音707-321B型客機由波哥大飛往紐約。機長英語不好，所以和空管的交流基本由經驗不足的副駕駛完成。當天紐約的天氣極其惡劣，大量航班被取消，已經起飛的也只能在紐約上空盤旋排隊。華盛頓的空管主管要求紐約機場提速，空管的工作量大增。052號航班在肯尼迪機場上空盤旋許久，副駕駛卻始終沒有報告燃油不足的問題。之后終于告訴空管已經無法飛行太久，但已到了晚間，空管之間又發(fā)生了數(shù)次工作交接，卻無人提及052號航班即將燃油耗盡。之后空管只提醒機組1500尺左右高空有風切，卻沒告知500尺的低空有更嚴重的風切。這導致機組在最終進場時失敗，只能加油復飛，這耗盡了最后的燃油。

晚上9點32分，飛機的4個引擎先后熄火，飛機墜毀在長島北邊的山丘上，包括機組在內的73人喪生（其中10名嬰幼兒），85人幸存。

本文首發(fā)于公眾號“影探”，原創(chuàng)文章未經許可禁止轉載。

前幾天川航事故大家應該知道了。

飛機在天上，擋風玻璃掉了。

光是聽起來就相當可怕了。

這事兒發(fā)生的幾率有多小呢？

在此之前，航空史上只發(fā)生過一次——英航5390號航班。

和這次事件相似度高達90%，而且已經被一部紀錄片事無巨細的收錄還原了。

想必這部片子很多人都知道。

空中浩劫

在加拿大播出時叫“Mayday”，在美國播出時叫“AirEmergency”，在英國、法國和其他國家播出時叫“Air Crash Investigation”。

專注記錄各種空難事件15年，每一季都是9分多，比電影還要驚心動魄。

這片最贊的地方在于，它不只是一個旁白敘述的紀錄片。

而是會找與當事人很像的演員參與，以乘客、機師等不同人的視角，模擬演出。

從一開始旅客登機、起飛，一直到事故發(fā)生、后續(xù)善后及調查為止，重現(xiàn)整個過程。

中間會穿插對當事人（如果他們健在且其愿意受訪）、目擊者、以及空難調查人員的訪談。

從事故調查報告、相關新聞報道取材，如果調查單位不公開、或者無法取得事故調查報告時，他們就會征詢相關專家的說法以拼湊出全貌。

總之，就是倆字：真！細！

上一次的事件長什么樣？

小影帶你來看看~

英航的事故飛機型號叫BAC1-11，被譽為空中的吉普車，簡單來說就是，養(yǎng)護容易又耐操，飛行記錄也很好。

在一個萬里無云的晴空，正常起飛。

空姐一如既往的介紹緊急逃生事項，乘客一如既往的沒當回事。

然鵝，就在飛機飛到平穩(wěn)后，大家準備喝喝咖啡吃吃點心的時候……

擋風玻璃，炸了。

機艙內簡直就是災難片現(xiàn)場。

更可怕的是，英航的這位機長當時解了安全帶（咱們川航的還系著），直接被吹到飛機外。

外面是17000英尺的高空，室外溫度-17℃，空氣稀薄，風速500km/h。

雖然有空乘趕來緊急抓住了機長的腿，但機長的腳還掛在了駕駛桿上，導致飛機直接開始倒栽蔥。

好不容易駕駛室里的人控制住了情況，但他們也發(fā)現(xiàn)，機長好像已經不省人事了。

當時他們都以為機長掛了，一度想松手把他扔了（誒？）。

但還好有人堅持要拉住，因為如果松手，機長很有可能被卷入引擎，然后整個飛機都要掛了。

當時開飛機的地圖也都沒了，駕駛員只能聯(lián)系地面航管中心尋求幫助。

航管中心的哥們都嚇傻了，因為這事兒真是從沒發(fā)生過。

最后，靠著第一天上班的副駕駛，成功完成了緊急迫降。

全機無人身亡，機長也沒掛。

港真，這么一波三折的冒險，連電影都不敢這么拍。

甚至可以說，能拍成電影的，大多有真實案例打底。

比如曾經給小影留下深刻印象的國產老片。

緊急迫降

顧名思義，這片講的也是個緊急迫降的故事。

改編自1998年中國東方航空公司B2173班機緊急迫降事件。

不過情況沒那么可怕，只是飛機落架故障無法放下。

但這會直接導致了飛機無法正常降落，也是挺危險的一件事兒。

經過了懸空修理、專家咨詢統(tǒng)統(tǒng)無果后，最后靠著機長駕駛員的高超技藝成功降落。

盡管沒有牛逼特效，小影我當年看得還是津津有味，尤其是最后迫降那一段，看著乘客們摘首飾手表，空姐脫絲襪什么的，超級緊張。

當然，印象最深的，還是機組成員在成功降落后，如釋重負的滿頭大汗。

空姐兒是當年顏值杠杠的徐帆。

雖說現(xiàn)在飛機是現(xiàn)在最安全的交通工具一。

但小影每次坐飛機，感覺自己還是個杞人憂天的膽小鬼。

有幾次正好遇到臺風，飛機顛簸得像在坐過山車，一顆心提到嗓子眼，《空中浩劫》里的各種鏡頭在腦海里翻滾。

在成功降落后，總是由衷的感到慶幸，在心里長舒一口氣。

很多人都覺得有些事情不會發(fā)生在自己身上，但一旦發(fā)生，除了聽天由命，就是依靠機組成員了。

這些技術過硬的機長們，靠著強大的心理素質和長年累月積累的經驗，為我們的出行保駕護航，對抗著天災人禍。

這一次的川航事件，機長們絕對是轉危為安的超級英雄，怎么贊揚都不為過。

但在為他們鼓掌叫好之后呢？

銀幕關閉，燈光亮起，我們就等著散場嘛？

這不是超級英雄電影，這是現(xiàn)實生活。

不是說看到英雄成功之后就結束了。

只要沒出事，就相安無事了嘛？

在得到鼓掌之外，他們還需要得到更多！

大眾還需要得到更多！

我們需要得到什么？

事故背后的責任定性、原因分析、以及后續(xù)處理。

有人會在“散場”之后，繼續(xù)往下講嗎？

還真有。

薩利機長

同樣改編自真實案例，2009的哈德遜奇跡。

2009年1月15日，全美航空1549號航班起飛爬升過程中遭遇鳥擊，雙發(fā)引擎熄火失去動力。機長憑經驗判斷已無法返回機場，當機立斷迫降紐約曼哈頓中城的哈德遜河。

從發(fā)生事故到緊急迫降，只花了208秒。

這位藝高人膽大的機長叫薩利，由湯姆·漢克斯飾演。

盡管這事兒被譽為“奇跡”，機長被奉為“英雄”。

但美國的調查員們沒有給英雄任何面子，他們認為機長本可以把飛機開回起飛機場，而不是讓全機乘客冒著生命危險迫降哈德遜河。

是不是有點站著說話不腰疼？

這部電影可能最讓人難受的地方在于，把“奇跡”懷疑為失職，讓“英雄”遭受了責難。

連機長自己都難以接受：

我在40年飛行生涯中運送了數(shù)百萬乘客，最后我卻因為208秒被審判。

最后，機長還是用多年來的經驗和實力，說服了調查員，讓自己的英雄身份更有底氣：

是我的一生，讓我把飛機安全的降落在了哈德孫河上。

雖然說這部電影有些過度抓馬，刻意的把英雄和調查組放在水火不容的對立面。

但小影認為，片中調查員們咨詢鳥類專家、乘務人員、航空工程師，并且通過計算機模擬了數(shù)十次安全備降在陸地的可能性，這種嚴謹冷酷的復盤態(tài)度還是很有價值的。

畢竟在現(xiàn)實生活里，空難確實大多數(shù)由人禍引起。

光從《空中浩劫》紀錄片里提到的就不勝枚舉。

在悉數(shù)還原的那些案例里，有遇到劫機的、有加油沒加滿的、有飛機零件是山寨的、有飛機尾巴裂大縫沒人看的、有跑道種樹沒標出的、還有帶熊孩子進駕駛室的……

而和川航如出一轍的英航事件，其原因僅僅是因為擋風玻璃的螺絲直徑，小了兩百分之一寸。

差別微小到經驗豐富的修理工程師都沒發(fā)現(xiàn)，事后經過仔細對比才確認。

肉眼無法分辨的差距。

這些小事，放到地面上，也就是熄火拋錨、撞壞護欄、意外追尾之類的事故。

但在幾萬米的高空，這可是決定幾百人命運的大事。

對于英雄，我們期望越多越好。

對于造就英雄的“時勢”，小影卻希望能夠越少越好。

因為風險真的太特么大了。

你看這次川航的機長和副駕駛，新聞對他們的描述，都帶著“慶幸”的濾鏡。

幸好他是空軍飛行教員，幸好他是老機長，幸好副駕駛系了安全帶……

萬一他不是呢？萬一他是新手呢？萬一沒系安全帶呢？

這一切的前提基于——如果，差一點點就釀成大禍。

而這個“如果發(fā)生的不幸”，可能是天災，也可能是人禍。

鳥擊？材料問題？檢修失誤？維修事故？

任何意外都不會給你提前準備的機會，直到它發(fā)生。

只有事后的真相教訓，才能讓受傷的機組成員、受驚的普通乘客，這次的驚魂之旅有所價值。

也只有事后的真相教訓，連接著航空安全，能讓更多的乘客免于險境。

因為生命沒有再來的機會。

最后，向這次川航機組工作人員致敬。

向每一位為民航飛行安全作出貢獻的人們致敬。

2-01

英國航空5390號（1990）

高空飛行中機長前方風擋玻璃脫落，機長上半身被吸出窗外，機艙失壓，起因是事故前一天更換新的風擋玻璃時，維修工程師并沒有按照維修手冊更換正常型號的螺絲，而是通過與拆下的舊螺絲目視對比大小，給飛機風擋玻璃安上了小一個型號的螺絲，事發(fā)后副駕駛將飛機成功迫降在附近機場。

2-02

大西洋東南航空529號（1995）

因為螺旋槳生產商的設計缺陷，1號發(fā)動機螺旋槳內部被侵蝕性材料腐蝕，導致金屬疲勞而斷裂，飛機失去大部分動力，在村莊附近迫降后起火。

2-03

法國航空8969號（1994）

8969號航班在阿爾及利亞首都阿爾及爾等待起飛時，被四名偽裝成警察（一說機場工作人員）的伊斯蘭恐怖分子登機劫持，殺死三名人質后飛往法國馬賽，在馬賽落地后四名恐怖分子被法國特種部隊消滅。

2-04

巴航德航2937號（2002）

由于雷達正在維修速度變慢，并且兩名值班航管員有一名出去休息，需要一名航管員負責看管兩臺控制臺，航管員忙亂之中發(fā)現(xiàn)兩架高度相同的飛機已經相距很近的時候，給巴航2937號飛行員指令下降高度，巴航2937號飛行員沒有按照飛機上的防碰撞預警系統(tǒng)的提示進行拉升避讓，反而聽從了空管員的降低高度避讓，導致與聽從系統(tǒng)指示進行降低高度避讓的DHX611貨機發(fā)生碰撞。

2-05

美國航空965號（1995）

航班進場時因為飛行員將自動駕駛目的地設置錯誤，導致飛機偏航，駕駛員并沒有發(fā)現(xiàn)偏航，并且開啟了減速板，打算降落，機場塔臺由于雷達損壞無法接收航班的實時信息，并沒有發(fā)現(xiàn)航班偏航，飛行員發(fā)現(xiàn)偏航時已經不清楚自己所在位置，沒有按照程序拉升到最低安全高度，直到近地警報響起，飛行員才解除自動駕駛，試圖拉起飛機，卻忘了關閉減速板，導致飛機撞山。

2-06

哥倫比亞航空052號（1990）

052號航班的目的地紐約天氣惡劣，紐約航管中心卻被華盛頓上級要求達到航班的最大進場數(shù)量，紐約上空十分擁擠，數(shù)十架飛機在排隊等候進場，052號航班也在紐約上空盤旋等候，期間052航班有機會備降在其他機場，但機組人員并沒有選擇備降，由于航管員多次指揮失誤，052號航班盤旋到燃油將要耗盡，機組人員終于等到航管中心發(fā)出的降落指令，進行第一次降落，由于劇烈的橫風和大霧，飛行員沒辦法看到跑道，選擇復飛，期間機長由于不會英語，命令副駕駛告訴塔臺發(fā)生緊急情況，副駕駛并沒有如實傳達，只是告訴塔臺燃油即將耗盡，請塔臺允許本機優(yōu)先進場，最終沒來得及進行第二次降落，052航班的燃油全部耗盡，引擎停車，無動力滑行墜毀。