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長(zhǎng)篇影評(píng)
1 ) 空中浩劫 第一季
第一季
1-1 1999年6月1日，美國(guó)航空1420
1）降落后停不下來(lái)，沖出跑道——駕駛員在飛機(jī)降落時(shí)忘了將擾流板啟動(dòng)
2）在當(dāng)年的民航管理規(guī)范中，有要求“務(wù)必到站”，在此要求下，本該停飛的暴雨天氣，航班強(qiáng)制起飛，導(dǎo)致災(zāi)難；且民航管理規(guī)范中僅明確“不能飛入雷暴”，但并沒(méi)有明確在什么指數(shù)下不能做什么，應(yīng)該做什么，缺少明確、精準(zhǔn)的動(dòng)作指引。
1-2 1989年2月24日，美國(guó)聯(lián)合航空811航班
1）波音747的艙門(mén)固定器設(shè)計(jì)有問(wèn)題
2）航運(yùn)管理當(dāng)局同時(shí)扮演著兩個(gè)角色，既要發(fā)展航空業(yè)，又要監(jiān)督飛行安全，當(dāng)兩者無(wú)法兩全其美同時(shí)兼顧時(shí)，多會(huì)為了經(jīng)濟(jì)效益放棄安全，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)是一眼望得見(jiàn)的，而安全可以憑僥幸。
1-3 2001年8月24日，加拿大多倫多 越洋航空236航班
1）在油箱漏油嚴(yán)重時(shí)，機(jī)長(zhǎng)盲目自信，認(rèn)為油箱不可能有問(wèn)題
2）右引擎油管爆裂，因?yàn)榫S修過(guò)程中操作不當(dāng)，在執(zhí)飛前5天已知配件有問(wèn)題，但航空公司仍強(qiáng)制執(zhí)飛
1-4 1998年9月2日，瑞士航空111航班
1）MD-11機(jī)艙起火，由頭等艙的娛樂(lè)系統(tǒng)使用過(guò)程中系統(tǒng)過(guò)熱，引起火災(zāi)
2）機(jī)上材料的耐火標(biāo)準(zhǔn)不夠，在火勢(shì)一起便迅速蔓延
1-5 1996年10月2日，秘魯航空603航班（波音757）
1）在起飛前清潔工清理機(jī)艙衛(wèi)生時(shí)，按要求將靜壓孔用貼紙貼上后再進(jìn)行打掃，但事后忘記將貼紙撕下
2）應(yīng)該驗(yàn)收的督查人員失職，請(qǐng)了普通技師代班
3）且因?yàn)橘N紙顏色與機(jī)艙內(nèi)顏色相近，導(dǎo)致正副駕駛再起飛前的例行檢查時(shí)也未能發(fā)現(xiàn)
4）所有原因?qū)е嘛w行過(guò)程中正駕駛的靜壓孔被堵，在儀表盤(pán)傳送高度數(shù)據(jù)時(shí)出現(xiàn)錯(cuò)誤，引起墜機(jī)
5）波音公司應(yīng)承擔(dān)預(yù)知產(chǎn)品誤用時(shí)可能產(chǎn)生的問(wèn)題，以及是否有修正空間
6）在此次墜機(jī)事故中，清潔工人因過(guò)失致死罪名入獄，令一個(gè)對(duì)后果嚴(yán)重性知道最少、最無(wú)辜的人，承擔(dān)了責(zé)任。
1-6 2001年1月31日，阿拉斯加航空261航班
事故發(fā)生時(shí)，飛機(jī)垂直墜落
1）潤(rùn)滑不足導(dǎo)致伸縮螺桿故障，事后檢查維修工作程序時(shí)，發(fā)現(xiàn)工作記錄作假，在記錄本上記錄的是未做過(guò)的工作
2）伸縮螺桿在飛機(jī)例行檢查規(guī)范的要求中，檢查的間隔時(shí)間很長(zhǎng)（多年一檢），本該換掉的伸縮螺桿，在當(dāng)任主管檢查時(shí)被記錄在案，但卻被下一任主管駁回并刪除，為了節(jié)省維修成本
3）設(shè)計(jì)缺陷：沒(méi)有失效的安全設(shè)計(jì)
2 ) 認(rèn)真記筆記
1??第一集’unlocking disaster’
事故航班：聯(lián)合航空811號(hào)
航線：夏威夷檀香山??新西蘭奧克蘭
事故日期：1989年2月24日
遇難人數(shù)：9人（346人生還）
事故原因：波音747的重大設(shè)計(jì)缺陷，為了增加貨艙的空間，將門(mén)設(shè)計(jì)為向外開(kāi)啟，且C型閥門(mén)關(guān)閉時(shí)不能主動(dòng)切斷電源，導(dǎo)致飛行途中機(jī)門(mén)打開(kāi)。
警誡：一定要系安全帶！是真的保你命的！
2??第二集’racing the storm’
事故航班：美國(guó)航空1420號(hào)
航線：得克薩斯州達(dá)拉斯??阿肯色州小石城
事故日期：1991年6月1日
遇難人數(shù)：11人（134人生還）
事故原因：航空公司為求準(zhǔn)時(shí)到站，安排了雷暴天氣的急促行程，駕駛員抱有僥幸心理做出了一系列冒險(xiǎn)選擇并在慌亂中忘記啟動(dòng)擾流板降落。
警誡：惡劣天氣飛機(jī)延誤不要抱怨，一切都是為了大家的安全。
3??第三集’fire on board’
事故航班：瑞士航空111號(hào)
航線：美國(guó)紐約??瑞士日內(nèi)瓦
事故日期：1998年9月2日
遇難人數(shù)：229人
事故原因：麥道11機(jī)型在頭等艙安裝了娛樂(lè)系統(tǒng)卻并未安裝開(kāi)關(guān)和冷卻系統(tǒng)，電線過(guò)熱引燃絕緣物，絕緣物又引燃其他材料，進(jìn)而引發(fā)火災(zāi)燒斷電線，電子元件失靈導(dǎo)致墜毀。
4??第四集‘flying blind’
事故航班：秘魯航空603號(hào)
航線：秘魯利馬??智利圣地亞哥
事故日期：1996年10月2日
遇難人數(shù)：70人
事故原因：工人清潔飛機(jī)時(shí)用膠布貼住靜壓孔（例行程序，起保護(hù)作用），但事后忘記撕下膠布，導(dǎo)致儀表數(shù)據(jù)錯(cuò)亂、警報(bào)相互矛盾。
警誡：盡量乘坐白天的航班。
5??第五集’cutting corners’
事故航班：阿拉斯加航空261號(hào)
航線：墨西哥瓦雅塔港??美國(guó)舊金山
事故日期：2000年1月31日
遇難人數(shù)：88人
事故原因：航空公司為了節(jié)省成本，犧牲了維修保養(yǎng)和安全程序，將兩次檢查間隔時(shí)間延長(zhǎng)，對(duì)伸縮螺桿上油不足導(dǎo)致，以及飛機(jī)存在設(shè)計(jì)缺陷，沒(méi)有失效安全的設(shè)計(jì)。
警誡：
1.汽車跟飛機(jī)一樣，一定要按照要求“按時(shí)”保養(yǎng)，不能為了省錢或懶，拖延保養(yǎng)時(shí)間，因?yàn)橛行┝悴考坏┏^(guò)了保養(yǎng)時(shí)效，是真的容易引發(fā)事故；
2.盡可能不選擇廉價(jià)航空，你不知道航空公司為了節(jié)省成本會(huì)造成怎樣的安全隱患。
6??第六集’flying on empty’
事故航班：越洋航空236號(hào)
航線：加拿大多倫多??葡萄牙里斯本
事故日期：2001年8月24日
遇難人數(shù)：0人（319人生還）
事故原因：維修不當(dāng)，航空公司等不及新零件送達(dá)，于是技工就使用一個(gè)舊引擎的零件替代，但尺寸不合適，管路不斷摩擦導(dǎo)致油管破裂，在飛越大西洋時(shí)漏盡燃料，最終滑翔降落在一個(gè)空軍基地。
3 ) 《空中浩劫》第一季
名稱：Mayday / Air Crash Investigation / Air Emergency / 空中浩劫
年份：2003
國(guó)家：Canada
1. Unlocking Disaster
事故航班：聯(lián)合航空811號(hào)班機(jī)
事故原因：貨艙門(mén)設(shè)計(jì)缺陷
事故描述：1989年2月24日，聯(lián)合航空811號(hào)班機(jī)由夏威夷檀香山飛往新西蘭奧克蘭。機(jī)上共18名機(jī)組人員，337名乘客，死亡9人，均為乘客。飛機(jī)爬升至22000 - 23000英尺（6700 - 7000米）時(shí)，右側(cè)貨艙門(mén)突然爆開(kāi)，造成11張座椅被彈出機(jī)艙，9名乘客因此死亡。由于飛機(jī)發(fā)生爆炸性減壓，導(dǎo)致飛機(jī)應(yīng)急氧氣供應(yīng)系統(tǒng)損壞。機(jī)組降低飛機(jī)高度來(lái)獲取氧氣，同時(shí)掉頭180°返回檀香山。
機(jī)種：波音747-122
發(fā)動(dòng)機(jī)：普惠JT9D-7A
簡(jiǎn)記：機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)遇到雷暴天氣，通知乘客系好安全帶，讓后續(xù)發(fā)生的事故傷亡人數(shù)降低。據(jù)幸存者描述，當(dāng)時(shí)凡是沒(méi)有固定在飛機(jī)上的東西全都從大洞吸飛了，所以一定要系安全帶！影片采訪了一位律師和其中一位遇難者的父母。這場(chǎng)空難發(fā)生前不久才發(fā)生了另一起空難，這個(gè)律師就負(fù)責(zé)那場(chǎng)空難打官司，他為了好好放松一下去度假，不曾想空難律師自己遇到了空難。遇難者父母就很牛了，兒子去世了，這對(duì)父母堅(jiān)持要找出失事的原因，后來(lái)才發(fā)現(xiàn)是貨艙門(mén)的設(shè)計(jì)缺陷問(wèn)題，如果沒(méi)有這對(duì)父母，這個(gè)問(wèn)題可能還要很久才能發(fā)現(xiàn)或被承認(rèn)。父親本身好像是一位工程師。據(jù)說(shuō)被彈出去的遇難者如果被吸進(jìn)引擎里就能當(dāng)場(chǎng)死亡，如果是自由落體的話需要足足在空中掉落4分鐘！這個(gè)過(guò)程太恐怖了。
2. Racing the Storm
事故航班：美國(guó)航空1420號(hào)班機(jī)
事故原因：機(jī)組操作失誤，降落時(shí)忘開(kāi)擾流板
事故描述：1999年6月1日，美國(guó)航空1420號(hào)班機(jī)由美國(guó)達(dá)拉斯飛往美國(guó)小石城。機(jī)上共6名機(jī)組人員，139名乘客，死亡11人（乘客10人，機(jī)長(zhǎng)1人）。飛機(jī)試圖在風(fēng)暴中降落，但機(jī)組人員在降落前忘記將擾流板預(yù)位，導(dǎo)致飛機(jī)沖出跑道并撞向引進(jìn)燈，最終停在阿肯色河旁，機(jī)身斷裂成3截并起火。
機(jī)種：麥道MD-82
發(fā)動(dòng)機(jī)：普惠JT8D-217C
簡(jiǎn)記：主要因素還是天氣惡劣讓機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)手忙腳亂，導(dǎo)致判斷失誤（不應(yīng)該在雷暴天氣強(qiáng)行降落）和操作失誤（降落忘記打開(kāi)擾流板）。另外飛機(jī)很容易受天氣因素影響，天氣不好不要坐飛機(jī)。其中采訪的一位生還者媽媽最后說(shuō)：“我醒來(lái)后，看著窗外不敢相信一切仍沒(méi)有改變。車輛仍川流不息，太陽(yáng)仍高掛天空，生活步調(diào)沒(méi)有改變。但對(duì)我們而言，時(shí)間就停在那一天。”。制作這期紀(jì)錄片時(shí)，美航拒絕參與拍攝和發(fā)言。
3. Fire on Board
事故航班：瑞士航空111號(hào)班機(jī)
事故原因：飛機(jī)不正當(dāng)改造
事故描述：1998年9月2日，瑞士航空111號(hào)班機(jī)由美國(guó)紐約飛往瑞士日內(nèi)瓦。機(jī)上共14名機(jī)組人員，215名乘客，共229人，無(wú)一生還。飛機(jī)駕駛過(guò)程中，正副機(jī)長(zhǎng)聞到駕駛艙內(nèi)有怪異氣味并看到有白煙冒出，機(jī)長(zhǎng)準(zhǔn)備在就近機(jī)場(chǎng)做緊急著陸，但飛機(jī)各個(gè)系統(tǒng)接連失效，最終飛機(jī)在大西洋墜毀且粉碎性解體。飛機(jī)失火是因?yàn)槭鹿是暗囊淮胃脑欤喝鹗亢娇展緸榱宋喑丝?，在這架飛機(jī)頭等艙加裝了一套高級(jí)娛樂(lè)系統(tǒng)，最終娛樂(lè)系統(tǒng)電線過(guò)熱引燃了PET隔熱層并導(dǎo)致了火災(zāi)。
機(jī)種：麥道MD-11
發(fā)動(dòng)機(jī)：普惠PW4462
簡(jiǎn)記：SW-111號(hào)班機(jī)是涉及MD-11型客機(jī)空難中死亡人數(shù)最高的，后來(lái)國(guó)際上禁止在飛機(jī)上使用PET。此次事故也導(dǎo)致了瑞士航空在2001年破產(chǎn)，并于2002年重組為瑞士國(guó)際航空。紀(jì)錄片里只采訪到了兩個(gè)和這起事故有直接關(guān)系的人，一個(gè)是當(dāng)時(shí)的空管，一個(gè)是失去女兒的父親，在飛機(jī)失事后，他搬到了失事海域附近開(kāi)了一家餐廳。
4. Flying Blind
事故航班：秘魯航空603號(hào)班機(jī)
事故原因：維修疏失，靜壓孔被膠帶黏住
事故描述：1996年10月2日，秘魯航空603號(hào)班機(jī)由邁阿密飛往智利圣地亞哥。機(jī)上共9名機(jī)組人員，61名乘客，共70人，無(wú)一生還。飛機(jī)凌晨12:40起飛后5分鐘，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)儀器失常，飛機(jī)管理電腦發(fā)出各種矛盾的緊急信號(hào)，如超速和失速同時(shí)警告。機(jī)組人員準(zhǔn)備緊急下降到可以降落的高度，但由于是在夜晚飛行，機(jī)組人員看不到任何可以參考的物體以確定實(shí)際海拔高度，且機(jī)組人員感受到飛機(jī)正在失速，但飛機(jī)仍發(fā)出超速警告。各種錯(cuò)誤的信號(hào)導(dǎo)致飛機(jī)以極快的速度下降，最終墜毀在太平洋海面上。錯(cuò)誤的資料和矛盾的緊急訊號(hào)是因?yàn)榈厍诠と嗽谶M(jìn)行飛機(jī)清潔之后，沒(méi)有將黏貼在靜壓孔上的膠帶去掉。
機(jī)種：波音757-23A
發(fā)動(dòng)機(jī)：普惠PW2037
簡(jiǎn)記：正副駕駛太難了，盲飛的同時(shí)沒(méi)有任何有效信息能夠參考，雖然當(dāng)時(shí)也極力要求利馬機(jī)場(chǎng)派出飛機(jī)協(xié)助降落，但是在協(xié)助導(dǎo)航的飛機(jī)起飛前603號(hào)航班就墜毀了。當(dāng)時(shí)將靜壓空貼住的地勤人員也因過(guò)失致死罪判刑入獄，秘魯航空也因?yàn)檫@次事故在1999年破產(chǎn)。一片不值錢的膠布害了一飛機(jī)的人。
5. Cutting Corners
事故航班：阿拉斯加航空261號(hào)班機(jī)
事故原因：不依規(guī)程保養(yǎng)導(dǎo)致的機(jī)械故障
事故描述：2000年1月31日，阿拉斯加航空261號(hào)班機(jī)由墨西哥飛往美國(guó)西雅圖。機(jī)上共5名機(jī)組人員，83名乘客，共88人，無(wú)一生還。飛機(jī)在飛行途中水平安定翼卡住并脫落，導(dǎo)致飛機(jī)急速下墜18000英尺，垂直墜入太平洋，高速撞擊海面變成碎片。事故原因是飛機(jī)機(jī)件維修不足導(dǎo)致的過(guò)度磨損，飛機(jī)水平安定翼螺母的螺紋被磨平。
機(jī)種：麥道MD-83
發(fā)動(dòng)機(jī)：普惠JT8D-219
簡(jiǎn)記：航空公司為了賺錢將原本的機(jī)件維護(hù)時(shí)間延長(zhǎng)了四倍！！導(dǎo)致機(jī)件磨損失效。有一位技師在飛機(jī)出事前就舉報(bào)了阿拉斯加航空公司違反保養(yǎng)規(guī)定的舉動(dòng)，導(dǎo)致丟了飯碗，但仍沒(méi)能避免事故的發(fā)生。最遺憾的是，事故發(fā)生的兩年前這位技師就命令更換261號(hào)班機(jī)的伸縮螺桿，然而被下一班主管駁回，就這樣261號(hào)班機(jī)繼續(xù)載客飛行，但距離下一次檢查還有兩年半。就在下一次檢查前的兩個(gè)月，261號(hào)班機(jī)就因?yàn)樯炜s螺桿而失事。飛機(jī)墜毀時(shí)，機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)在緊急時(shí)刻選擇了避開(kāi)人口密集區(qū)，被追授英勇金章。這次事故真的讓人生氣，資本家賺人命錢，為了降低成本，飛機(jī)維護(hù)記錄作假，記錄了根本沒(méi)有做過(guò)的維護(hù)工作。
6. Flying On Empty
事故航班：越洋航空236號(hào)班機(jī)
事故原因：燃料外泄，溝通不良
事故描述：2001年8月24日，越洋航空236號(hào)班機(jī)由加拿大多倫多飛往葡萄牙里斯本。機(jī)上共13名機(jī)組人員，293名乘客，共306人，受傷18人，死亡0人。飛行4小時(shí)左右，燃料開(kāi)始泄露并引發(fā)駕駛艙警告系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)只是認(rèn)為出現(xiàn)了電腦錯(cuò)誤，因此開(kāi)啟了兩側(cè)油箱的轉(zhuǎn)換閥，導(dǎo)致燃料流向泄露燃料的發(fā)動(dòng)機(jī)；燃料泄露的28分鐘之后，飛機(jī)右側(cè)的2號(hào)引擎燃料用盡并熄火，機(jī)長(zhǎng)宣告進(jìn)入緊急狀態(tài)并決定用左側(cè)1號(hào)引擎全力飛行。13分鐘后1號(hào)引擎也熄滅，使得236號(hào)班機(jī)成為一架巨型滑翔機(jī)，上午06:39，飛行員目測(cè)到拉日什空軍基地，機(jī)長(zhǎng)在執(zhí)行一連串的回轉(zhuǎn)、減速、降低高度后，成功以滑翔方式降落在亞速爾群島拉日什空軍基地33跑道。燃料用盡是因?yàn)樵窖蠛娇站S修人員不妥當(dāng)?shù)木S修工作，液壓油管和燃料管安裝在一起，使液壓油管和燃料管在飛行時(shí)相互接觸摩擦，最后破裂。
機(jī)種：空中客車A330-243
發(fā)動(dòng)機(jī)：羅爾斯·羅伊斯Trent 772B-60
簡(jiǎn)記：這次滑翔降落打破了民航機(jī)滑翔飛行最長(zhǎng)距離的世界紀(jì)錄，雖然造成意外發(fā)生的原因之一是駕駛員的錯(cuò)誤操作，但該操作本身是正常的合理操作，只是對(duì)故障原因出現(xiàn)了誤判，但最終飛機(jī)順利降落僅有少數(shù)人受傷，機(jī)體也只有小部分傷害，因此機(jī)長(zhǎng)在回國(guó)時(shí)受到了英雄式的歡迎。后來(lái)法國(guó)民航局和美國(guó)聯(lián)邦航空局更改了飛行手冊(cè)，要求駕駛員在意圖平衡兩側(cè)油箱油量之前，須先確認(rèn)是否為漏油所致，然后才可開(kāi)啟兩側(cè)油箱的轉(zhuǎn)換閥。
4 ) 空難事故原因調(diào)查報(bào)告（偽）
最近研究了一下空難[作揖]
空中浩劫快看完了
調(diào)查出來(lái)的空難原因：飛機(jī)硬件(大多數(shù)因?yàn)橐鎵牧?，基本都是引擎爆炸著?或者電腦系統(tǒng)突然故障，空管指揮不當(dāng)，地勤修理不當(dāng)，機(jī)組人員疲勞駕駛或飛行員錯(cuò)誤操作等飛行技術(shù)問(wèn)題，鳥(niǎo)突然出現(xiàn)，地圖不對(duì)，極端天氣如暴風(fēng)雨冰雹，貨倉(cāng)中鋰電池著火，恐怖分子劫機(jī)或有人想自殺，checklist太長(zhǎng)機(jī)組沒(méi)時(shí)間check完，機(jī)組到死都不知道什么原因?qū)е嘛w機(jī)失控而乘客知道原因卻無(wú)法與機(jī)組交流……
新知識(shí)：
1.飛機(jī)爆炸著火后的煙是有毒的，很多人是被煙霧毒死的而不是被燒死
2.坐在飛機(jī)靠后的位置存活機(jī)率更大？？？
3.海上迫降不成功的話全靠自己的游泳實(shí)力了 4.空難大多數(shù)是因?yàn)槿藶橐蛩?/p>
5.世界民航一步一步的程序規(guī)范化都是因每一次的空難用生命的代價(jià)改革的
6.延誤的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)可能比你還著急
7.年代久了的飛機(jī)基本都有問(wèn)題，機(jī)組再神都沒(méi)用……
8.不要在客艙里給救生衣充氣
9.黑匣子是橙色的，事故中被焚燒后才會(huì)變成真.黑匣子
10.安檢是個(gè)好東西，國(guó)外也需要了解一下我們的安檢強(qiáng)度
11.紅眼航班在安全系數(shù)上講還是挺……
最刷新我認(rèn)知的是：絕大多數(shù)空難發(fā)生的時(shí)間是：起飛和降落階段
感想：
1.不要住在機(jī)場(chǎng)附近
2.要學(xué)會(huì)游泳
3.一定要好好安檢！
4.延誤真的沒(méi)有關(guān)系，確認(rèn)飛行環(huán)境安全了再飛很有必要！所以一定要買延誤險(xiǎn)！
5 ) 觀影筆記
只為加深印象隨手寫(xiě)下的個(gè)人筆記，內(nèi)容非常之粗糙，如果您想詳細(xì)了解每集的內(nèi)容，可以復(fù)制飛機(jī)編號(hào)到某度百科，會(huì)有你想知道的一切。
S01E01 美國(guó)航空1420號(hào)（MD82） ? 1991/6/1 夜間? 德克薩斯-小巖城 ? 著落時(shí)沖出跑道 ? 11人遇難 多人受傷 ? 飛機(jī)原本試圖從【強(qiáng)烈雷暴】間不斷變窄的縫隙穿堂而過(guò)，但強(qiáng)烈多變的風(fēng)切氣流不得不迫使機(jī)組放棄這一鋌而走險(xiǎn)的計(jì)劃，決定改航從反方向進(jìn)場(chǎng)著落，這一決策不僅讓雷暴區(qū)離開(kāi)了天氣雷達(dá)弧形監(jiān)控范圍，也給風(fēng)暴的步步緊逼埋下了伏筆，惡劣詭變的極端天氣給飛機(jī)著落設(shè)置了重重障礙，同時(shí)狂風(fēng)推搡下飛機(jī)開(kāi)始劇烈晃動(dòng)，機(jī)組在驚慌失措中忘記打開(kāi)減速的【擾流板】，這一致命失誤最終致使飛機(jī)在地面著落時(shí)瘋狂滑行，直至撞上機(jī)場(chǎng)外的天橋引發(fā)機(jī)毀與傷亡。
S01E02 聯(lián)合航空811號(hào)（波音747） ? 1989/2/24夜間 ? 檀香山-奧克蘭 ? 返航安全降落 ? 9人空中遇難 ? 該機(jī)型位于飛機(jī)右側(cè)貨艙門(mén)的固定器以及電控程序存在【設(shè)計(jì)缺陷】，前者波音公司曾通告航空公司但尚未引起足夠重視，后者則是在此次空難后才被調(diào)查者發(fā)現(xiàn)，因而導(dǎo)致飛行途中存在隱患的艙門(mén)瞬間脫落使機(jī)身出現(xiàn)巨大缺口，并接連造成爆炸失壓、引擎報(bào)廢、襟翼失靈等一系列空中險(xiǎn)情，幸而最后在機(jī)組果敢的決策與穩(wěn)健操控下，沒(méi)有讓飛機(jī)在返航途中失去控制，才有驚無(wú)險(xiǎn)安全著陸。
S01E03 越洋航空236號(hào)空中巴士（A300-200） ? 2001/8/24 夜間 ? 多倫多-里斯本 ? 亞速爾群島空軍基地迫降? 全部獲救 ? 據(jù)現(xiàn)有資料分析，該機(jī)作業(yè)五天前曾有過(guò)一次例行【維修】，其中更新右引擎的零件時(shí)因缺失了新的相關(guān)組件，維修工繼續(xù)沿用了規(guī)格有差異的舊的油管托架，并上報(bào)過(guò)上級(jí)但并未引起重視，所以在此次飛行中油管互相摩擦最終導(dǎo)致破裂引發(fā)燃油泄露，當(dāng)飛機(jī)響起油壓油溫異常與燃料不平衡異常警報(bào)后，機(jī)長(zhǎng)卻認(rèn)為是電腦故障的誤報(bào)，完全沒(méi)有想到是油管漏油所致，且按照例行程序開(kāi)啟了燃料交換閥以達(dá)到燃料平衡，40分鐘后燃料泄露殆盡引擎完全停擺，飛機(jī)啟用底部的沖壓式渦輪機(jī)維持飛機(jī)的基本操控，滑翔近20分鐘后迫降拉日什空軍基地，但著落時(shí)已超過(guò)了安全降速以及剎車效能減弱，著落時(shí)產(chǎn)生的巨大慣性依然造成十余人受傷，幸運(yùn)的是飛機(jī)并沒(méi)有沖出跑道，不然后果不堪設(shè)想（這可是海島，跑道盡頭就是懸崖）。
S01E04 瑞士航空111號(hào)班機(jī) （MD11）? 1998/9/2夜間 ? 紐約-瑞士 ? 大西洋海域 ? 229人全部遇難 ? 飛機(jī)頭等艙加裝的【高端娛樂(lè)系統(tǒng)】存在諸多安全隱患，該系統(tǒng)既不受客艙匯流條制約，增加了電力負(fù)荷又沒(méi)有相關(guān)的冷卻措施，由此引發(fā)了電路短路，繼而產(chǎn)生電弧并引燃了PET隔熱層等可燃材料，火勢(shì)不斷擴(kuò)大后破壞了飛機(jī)整個(gè)電路系統(tǒng)，且蔓延到駕駛艙內(nèi)部，致使飛機(jī)在難以正常操控下墜海。這次海難開(kāi)啟了加拿大歷史上規(guī)模最大的一次事故調(diào)查，間接導(dǎo)致瑞航3年后破產(chǎn)（后重組），和對(duì)飛機(jī)各種材料可燃性的重新評(píng)估和全面升級(jí)。
S01E05 秘魯航空603號(hào)（波音757） ? 1996/10/2夜間 ? 利馬-圣地亞哥 ? 太平洋海域 ? 70人全部遇難 ? 該客機(jī)測(cè)量動(dòng)靜氣壓的艙孔在【工人清潔時(shí)貼上膠帶后忘記撕除】，而隨后督察和機(jī)組進(jìn)行航前驗(yàn)收時(shí)仍未排除解決該問(wèn)題，致使后面飛機(jī)升空后高度表和空速表全部顯示異常，隨后自相矛盾的各類警報(bào)此起彼漲:超速、失速、近地警報(bào)、方向舵警訊…駕駛室亂作一團(tuán)，而利馬塔臺(tái)接收呈報(bào)給機(jī)組的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)也是無(wú)稽的誤報(bào)，從而進(jìn)一步混淆了判斷與視聽(tīng)，隨后機(jī)長(zhǎng)決定啟用儀表降落系統(tǒng)企圖尋找線路迫降，這時(shí)飛機(jī)早已逼近海面，當(dāng)機(jī)組意識(shí)到時(shí)也已無(wú)力回天。
S01E06 阿拉斯加航空261號(hào)（MD83） ? 2001/1/31 ? 墨西哥-舊金山 ? 洛杉磯海域墜毀 ? 88人全部遇難 ? 管理層忽視【定期維護(hù)與保養(yǎng)】，致使水平尾翼內(nèi)部的螺桿耗損嚴(yán)重，飛行中保持水平的重要部件安定面由此失控，發(fā)現(xiàn)故障后經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組極力穩(wěn)定住航行狀態(tài)，但于事無(wú)補(bǔ)在迫降過(guò)程中水平尾翼翹起，飛機(jī)完全失去平衡后垂直俯沖墜海。
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DHL Airbus A300B4-203F
2003 年11月22日，DHL的貨機(jī)正準(zhǔn)備在巴格達(dá)進(jìn)行例行遞送郵件的工作。由於身處戰(zhàn)區(qū)，三位駕駛只想順利完成任務(wù)返航。一名法國(guó)記者於採(cǎi)訪中得知，伊拉克恐怖分子剛下令以地對(duì)空飛彈攻擊升空的飛機(jī)，而DHL的貨機(jī)正是不幸的犧牲者。其機(jī)翼著火，操控系統(tǒng)亦全毀，驚恐不已的駕駛只能任飛機(jī)墜落。這架損壞慘重的飛機(jī)，是否能史無(wú)前例地安全降落，還是造成機(jī)毀人亡的慘??？
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Blow Out
British Airways Flight 5390
1990 年6月10日,英國(guó)航空公司5390航班從英國(guó)伯明翰國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，執(zhí)行飛往西班牙城市馬萊格的航班任務(wù).當(dāng)飛機(jī)爬升到17300英尺高空時(shí)，隨著一聲巨響，客艙左側(cè)風(fēng)擋玻璃突然破碎，造成機(jī)艙急劇失壓。機(jī)上共計(jì)87名乘客及機(jī)組人員，忍受著缺氧失壓極度寒冷的極端環(huán)境。最終憑借機(jī)組的沉著應(yīng)對(duì)，飛機(jī)緊急迫落在南安普敦機(jī)場(chǎng)，機(jī)上所有乘客及機(jī)組人員無(wú)任何傷亡，創(chuàng)造了重大航空事故里的奇跡。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: BOMB ON BOARD
Philippine Airlines Flight 434
1994 年12月11日，某國(guó)際恐怖組織的恐怖分子，夾帶炸彈原料通過(guò)機(jī)場(chǎng)安檢，在菲律賓航空434號(hào)班機(jī)的廁所里組裝。他的座位刻意安排在班機(jī)燃料槽的正上方，爆炸時(shí)班機(jī)在飛往東京的途中，混亂下造成一人死亡、十人受傷；292名驚恐的旅客，只能將生命交給機(jī)長(zhǎng)掌控，所幸班機(jī)得以平安降落。不料，新證據(jù)指出兇手竟然和1993年世貿(mào)中心爆炸案有關(guān)，而434號(hào)班機(jī)只是「練習(xí)」的對(duì)象而已。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Collision on the Runway
KLM Royal Dutch Airlines 4805
Pan American World Airways 1736
加納利空難是一起在1977年3月27日傍晚，于西班牙北非外海自治屬地加納利群島的洛司羅迪歐機(jī)場(chǎng)發(fā)生，兩架波音747巨無(wú)霸客機(jī)在跑道上高速相撞的嚴(yán)重空難事件。由于發(fā)生事故的兩架飛機(jī)都是滿載油料與人員狀態(tài)的大型客機(jī)，因此事件造成兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客與組員死亡，是直到2001年911事件發(fā)生前，因?yàn)轱w機(jī)而引發(fā)的災(zāi)難中死傷人數(shù)最高的一起，也是迄今為止死傷最慘重的空難意外。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Crash On The Mountain
American Airlines 965
1995 年12月，美國(guó)AA航空公司一家執(zhí)行965航班的757飛機(jī)，夜間從卡利機(jī)場(chǎng)北部下降高度，向機(jī)場(chǎng)進(jìn)近。機(jī)組使用的是VOR/DME進(jìn)近的下降程序。飛機(jī)在8900英尺的高度撞在高12000英尺的圣何塞山上。事后經(jīng)調(diào)查，機(jī)長(zhǎng)正確地復(fù)誦了ATC的指令，飛機(jī)將在飛越圖盧阿VOR及第一個(gè)DME定位點(diǎn)時(shí)向 ATC報(bào)告。但隨后機(jī)長(zhǎng)又把飛行管理系統(tǒng)定為直飛羅佐NDB。在進(jìn)近圖上，羅佐NDB的標(biāo)識(shí)是“R”，在執(zhí)行直飛卡利機(jī)場(chǎng)附近的R點(diǎn)時(shí)，CDU上出現(xiàn)了 12個(gè)以“R”為標(biāo)識(shí)符的航路點(diǎn)。機(jī)長(zhǎng)因受思維定式的影響而隨意選擇了第一個(gè)“R”點(diǎn)，但這個(gè)點(diǎn)是位于機(jī)場(chǎng)132英里處的波哥大的“R”NDB臺(tái)。這就意味著飛機(jī)需要從卡利飛越幾座大山后才能到達(dá)這個(gè)點(diǎn)。于是便發(fā)生了上面的事故。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Cutting Corners
Alaska Airlines 261
2000 年1月31日，阿拉斯加航空公司261航班，注冊(cè)號(hào)為N963AS的麥道83飛機(jī)從墨西哥的瓦利亞塔港起飛回國(guó)，途經(jīng)舊金山，最終將抵達(dá)西雅圖。飛機(jī)按預(yù)定時(shí)間于17點(diǎn)11分抵達(dá)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)。機(jī)上的旅客下飛機(jī)，辦理入境以及前往其它地方的手續(xù)。其中有47人將繼續(xù)搭乘該機(jī)去西雅圖。261航班再次起飛后一切正常，飛行非常平穩(wěn)。15點(diǎn)33分，飛機(jī)正在9500米高度上飛行，處于標(biāo)準(zhǔn)的自動(dòng)駕駛狀態(tài)。機(jī)組收到的地面指令是，繼續(xù)保持該高度巡航飛行。16 點(diǎn)10分，機(jī)組突然發(fā)現(xiàn)無(wú)法平衡飛機(jī)的俯仰姿態(tài)，飛機(jī)開(kāi)始下降并進(jìn)入俯沖。一分鐘后，在7223米的高度上，機(jī)組又報(bào)告已恢復(fù)控制飛機(jī)，正努力排除故障。四分鐘后，機(jī)組報(bào)告很難保持高度，并懷疑水平安定面的操縱是否被卡滯。他們還通過(guò)電臺(tái)與西雅圖的公司機(jī)務(wù)人員聯(lián)系，詢問(wèn)水平安定面那里還有沒(méi)有電門(mén)。地面技術(shù)人員回答說(shuō)，尾翼那里沒(méi)有開(kāi)關(guān)。鑒于飛機(jī)已恢復(fù)平飛狀態(tài)，技術(shù)人員還樂(lè)觀的對(duì)機(jī)組說(shuō)地面見(jiàn)，可惜的是，他們永遠(yuǎn)也無(wú)法再見(jiàn)面了。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Death and Denial
EGYPT AIR 990
1999 年10月31日，埃及航空公司波音767飛機(jī)從紐約前往開(kāi)羅，途中機(jī)長(zhǎng)離開(kāi)駕駛艙去上廁所，留下副機(jī)長(zhǎng)獨(dú)自駕駛，此時(shí)飛機(jī)突然驟降，造成無(wú)重力狀態(tài)，機(jī)長(zhǎng)試圖力挽狂瀾，但飛機(jī)還是墜毀，機(jī)上217人無(wú)一生還。事故調(diào)查過(guò)程極為撲溯迷離，CIA和FBI也加入調(diào)查行列。埃及政府認(rèn)為這是意外，美國(guó)方面卻覺(jué)得這是人為因素所造成。并且讓人感到毛骨悚然的是，NTSB的調(diào)查官員堅(jiān)信此次空難是由于副駕駛架機(jī)自殺或其本人就是恐怖分子！
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Fire On Board
Swissair Flight 111
1998 年9月2日,瑞士航空公司SR111航班（MD-11/HB-IWF)在從紐約起飛往日內(nèi)瓦，起飛后機(jī)組發(fā)現(xiàn)駕駛艙有煙霧且情況不斷惡化，機(jī)組向航空管制中心請(qǐng)求緊急迫降，約10分鐘后，飛機(jī)失控以接近垂直角度墜入大西洋。機(jī)上乘客及機(jī)組人員共229人全部遇難?？针y發(fā)生后，加拿大運(yùn)輸安全委員會(huì)歷時(shí)4 年，花費(fèi)超過(guò)三千萬(wàn)美元經(jīng)費(fèi)展開(kāi)了一場(chǎng)艱苦而又細(xì)致的事故調(diào)查。事故最終調(diào)查顯示由于電線短路引起的火花點(diǎn)燃了聚乙烯隔熱層，再由聚乙烯隔熱層點(diǎn)燃了其它設(shè)備，導(dǎo)致飛機(jī)上的儀表設(shè)備相繼失效，飛機(jī)最終失去控制墜毀。本紀(jì)錄片通過(guò)NOVA的鏡頭，完整的記錄了此次空難從發(fā)生到調(diào)查結(jié)束整整4年中發(fā)生的所有一切。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Flying on Empty
Air Transat Flight 236
2001 年8月23日深夜，這架A330空中客車從加拿大的多倫多起飛，滿載著291名乘客和13名機(jī)組人員，準(zhǔn)備飛往葡萄牙首都里斯本。飛行到距里斯本300英里處的北大西洋亞速爾群島附近上空時(shí)，飛機(jī)引擎出現(xiàn)故障。在兩個(gè)引擎完全癱瘓的危急情況下，48歲的駕駛員羅伯特·皮奇和28歲的副手迪爾科·德亞格憑著智慧和勇氣，使飛機(jī)成功迫降在亞速爾群島的拉格斯機(jī)場(chǎng)，機(jī)上304人逃脫了葬身大西洋的厄運(yùn)，只有9人受輕傷。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hanging by a Thread
Aloha Airlines Flight 243
1988 年4月28日下午,美國(guó)阿洛哈航空公司243航班從夏威夷起飛前往檀香山。航班使用B737,由副駕駛操縱機(jī)長(zhǎng)監(jiān)督。副駕駛女37歲，飛行8000小時(shí), 機(jī)長(zhǎng)44歲，飛行8500小時(shí)。13:45飛機(jī)剛剛爬升到巡航高度,機(jī)組忽然聽(tīng)到頭頂上方一聲巨響，飛機(jī)客艙中段上方一大塊天花板已經(jīng)沒(méi)了，飛機(jī)變成了 “敞篷跑車”。唯有安全帶能防止他們墜入下方的大海中。在7千3百公尺的高空中，空氣不但寒冷，含氧量又低，風(fēng)勢(shì)也十分強(qiáng)勁。機(jī)上乘客以為機(jī)長(zhǎng)已經(jīng)死了，但他其實(shí)正在拚命設(shè)法進(jìn)行緊急降落。結(jié)果除了一名空服員，機(jī)上所有人全都奇蹟似地生還。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Hijacked
Air France Flight 8969
1994 年12月24日，4名恐怖分子在阿爾及爾布邁丁國(guó)際機(jī)場(chǎng)劫持了法航8969航班的一架空中客車300型客機(jī)。26日，被劫持的客機(jī)載著172名人質(zhì)飛抵法國(guó)馬賽機(jī)場(chǎng)。法國(guó)國(guó)家憲兵乾預(yù)隊(duì)的突擊隊(duì)員在該機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了突然的攻擊行動(dòng)，擊斃4名劫機(jī)者，救出所有人質(zhì)。整個(gè)事件導(dǎo)致包括4名劫機(jī)者在內(nèi)的7人死亡， 25人受傷。此后，包括法航在內(nèi)的一些外國(guó)航空公司取消了飛往阿爾及利亞的航班。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: KID IN THE COCKPIT
Aeroflot Flight 593
1994 年3月22日，俄羅斯航空在採(cǎi)購(gòu)了一批空中巴士后，便開(kāi)闢一條從莫斯科直飛香港的新航線。專飛這條航線的機(jī)長(zhǎng)，邀請(qǐng)他的兒女進(jìn)入駕駛艙，甚至還讓他們坐上機(jī)長(zhǎng)的駕駛座。不久后，飛機(jī)傾斜45度，接著便開(kāi)始盤(pán)旋俯衝。飛機(jī)內(nèi)部的重力增加好幾倍，機(jī)長(zhǎng)因而無(wú)法返回他的駕駛座。最后飛機(jī)在西伯利亞墜毀，機(jī)上75 人全部罹難。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mid-Air Collision
Bashkirian Airlines Flight 2937
DHL Freighter
2002 年7月1日晚11時(shí)40分，德國(guó)南部靠近瑞士邊境地區(qū)發(fā)生一起嚴(yán)重的客、貨機(jī)空中相撞事故，一架隸屬洋基國(guó)際快遞公司(DHL)的波音757貨機(jī)從巴林經(jīng)意大利貝格摩飛往布魯塞爾途中，與另一架從莫斯科經(jīng)慕尼黑飛往巴塞羅納的俄羅斯圖—154型客機(jī)在12000米高的空中相撞，隨即墜毀。兩飛機(jī)上總計(jì)71 人無(wú)一生還，飛機(jī)殘骸并造成地面上數(shù)棟建筑物起火。誰(shuí)該為撞機(jī)事故負(fù)責(zé),飛行員遲鈍還是調(diào)度混亂?
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Mistaken Identity
Iran Air Flight 655
1988 年7月3日，當(dāng)一架身分不明的飛機(jī)，在戰(zhàn)火方酣的伊朗海岸外接近這艘巡洋艦之時(shí)。神盾系統(tǒng)操作員將這架無(wú)害的商用客機(jī)，誤認(rèn)為是敵軍的F14戰(zhàn)機(jī)。同一時(shí)間，伊朗航空655班機(jī)的駕駛，完全不知下方正有戰(zhàn)艦在打仗，也不知道全球最精準(zhǔn)的飛彈系統(tǒng)已鎖定這架飛機(jī)。美國(guó)文森斯號(hào)巡洋艦造價(jià)十億美元，艦上搭載的神盾武器系統(tǒng)，一次可追蹤超過(guò)一百個(gè)目標(biāo)。巡洋艦艦長(zhǎng)下令對(duì)這架飛機(jī)發(fā)射飛彈的同時(shí)，心中相信他將避免巡洋艦遭到摧毀，但事實(shí)上他的決定將會(huì)震驚全球。這個(gè)錯(cuò)誤決定造成機(jī)上290人身亡，其中包括66名孩童。而這一切都有錄音為證。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Motorway Plane Crash
British Midland Airways 092
1989 年1月8日，英國(guó)內(nèi)陸航空公司的一架波音737從倫敦起飛，執(zhí)行飛往貝爾法斯特的92航班任務(wù)。起飛13分種后，位于28300英尺高度時(shí)左發(fā)動(dòng)機(jī)前級(jí)風(fēng)扇葉片斷裂，飛機(jī)產(chǎn)生劇烈振動(dòng)，機(jī)組錯(cuò)誤的將右發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，最終墜毀在距離東內(nèi)陸機(jī)場(chǎng)27號(hào)跑道頭900米的高速公路旁。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Ocean Landing
Ethiopian Airlines 961
1996 年11月23日，埃塞俄比亞航空公司一架波音767客機(jī)從亞的斯亞貝巴起飛，經(jīng)內(nèi)羅畢、布拉柴維爾和拉各斯飛往阿比讓。進(jìn)入肯尼亞領(lǐng)空后不久,被3名武裝男子劫持，并要求將飛機(jī)飛往澳洲。最終因耗盡燃料，飛行員試圖在距離Galawa海灘500米的海面迫降時(shí)，左發(fā)動(dòng)機(jī)和海面相撞,造成飛機(jī)解體。機(jī)上 125人死亡，50人幸存,許多幸存者受傷嚴(yán)重。
AIR CRASH INVESTIGATION: OUT OF CONTROL
Japan Airlines Flight 123
1985 年8月12日，日本航空123號(hào)班機(jī)在起飛12分鐘后，傳出一聲巨響。機(jī)師赫然發(fā)現(xiàn)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)全無(wú)回應(yīng)。在缺氧狀況下，他們努力控制著墜往富士山的飛機(jī)。掙扎了30分鐘后，機(jī)師無(wú)力回天，飛機(jī)墜落於御巣鷹山。一名美國(guó)人看到了冒煙的殘骸，開(kāi)始救援任務(wù)。可惜日本當(dāng)局下令喊停，料想機(jī)上已無(wú)生還者。但日方后來(lái)得知，在前往現(xiàn)場(chǎng)的14小時(shí)當(dāng)中，許多受傷的乘客在期間身亡。機(jī)上共524名乘客，僅有4人生還。這些悲劇的影像、專家的調(diào)查以及目擊證人的證詞，協(xié)助我們對(duì)這起史上最慘重的空難事件，其中的錯(cuò)誤及教訓(xùn)，有更多的瞭解。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Racing The Storm
American Airlines Flight 1420
1999 年6月1日，美利堅(jiān)航空公司一架執(zhí)行1420航班任務(wù)的MD-80飛機(jī)在美國(guó)阿肯色州小石城機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)墜毀，機(jī)上有6名機(jī)組人員和139名旅客，其中機(jī)長(zhǎng)和10名旅客死亡，80多人受傷。事故原因：惡劣的天氣使1420航班延誤2個(gè)多小時(shí)，飛機(jī)在夜間暴風(fēng)雨氣象條件下著陸時(shí)沖出跑道300米，撞上通信鐵塔后毀壞。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)說(shuō)，飛機(jī)在著陸時(shí)沒(méi)有打開(kāi)阻流片和機(jī)組人員連續(xù)工作13.5小時(shí)是造成飛機(jī)墜毀的原因。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: SUICIDE ATTACK
FedEx Flight 705
1994 年4月7日，聯(lián)邦快遞705班機(jī)正從美國(guó)孟菲斯市起飛。一名已下班的聯(lián)邦快遞飛航機(jī)械員突然衝進(jìn)駕駛艙，用鐵鎚揮擊駕駛?cè)藛T的頭顱，并且攜帶一把魚(yú)槍，這名瘋狂攻擊者似乎有意殺害駕駛?cè)藛T并劫持飛機(jī)。本節(jié)目經(jīng)由目擊者的描述，重現(xiàn)當(dāng)時(shí)聯(lián)邦快遞705班機(jī)駕駛艙內(nèi)的險(xiǎn)象環(huán)生和駕駛?cè)藛T的英勇事蹟。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Unlocking Disaster
United Airlines Flight 811
1989年2月24日，美聯(lián)航波音747客機(jī)在執(zhí)行檀香山至悉尼的811航班任務(wù)中，當(dāng)飛機(jī)位于23000英尺高空時(shí)，右前側(cè)貨艙門(mén)突然彈開(kāi)，造成急速失壓。強(qiáng)大的內(nèi)應(yīng)力撕裂了整個(gè)右前側(cè)機(jī)體，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋，隨后機(jī)組緊急迫降在檀香山。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Wounded Bird
ASA Flight 529
1995 年8月21日，美國(guó)大西洋東南航529航班是一架雙發(fā)渦輪槳支線客機(jī)，從亞特蘭大起飛后不久高度一萬(wàn)八千英尺，突然左發(fā)動(dòng)機(jī)的螺旋槳斷裂，飛機(jī)以每分鐘兩千英尺的下降率急速下墜，機(jī)組立即宣告緊急情況并尋找迫降場(chǎng)地，12分種后，飛機(jī)以20度下傾角帶30度左坡的姿態(tài)猛烈接地，滑行360英尺后燃起大火。迫降當(dāng)時(shí)無(wú)一人死亡，但不幸的是接后而來(lái)的大火造成機(jī)上29人中的8人死于燒傷。聯(lián)邦航空事故調(diào)查機(jī)構(gòu)確定事故的原因是螺旋槳被侵蝕而產(chǎn)生裂縫。其調(diào)查結(jié)論是,本應(yīng)可以避免發(fā)生致命錯(cuò)誤，但螺旋槳制造商故意掩蓋其產(chǎn)品問(wèn)題。
05/26更新兩集：
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Missing Over New York
Avianca Flight 052
1990 年1月25日，美國(guó)肯尼迪機(jī)場(chǎng)與阿維安卡52航班（Avianca Flight52）飛行員之間的溝通失效就導(dǎo)致了一場(chǎng)空難事故，機(jī)上73名人員全部遇難。當(dāng)阿維安卡52航班飛行至肯尼迪機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，像往常一樣等候機(jī)場(chǎng)調(diào)度員的降落指令，由于當(dāng)天天氣惡劣，需延時(shí)降落，時(shí)間長(zhǎng)了，飛行員發(fā)出“燃料快用完了”的信息，要求緊急降落，但機(jī)場(chǎng)調(diào)度員認(rèn)為阿維安卡52航班和其他航班平時(shí)都為盡快降落而發(fā)出類似請(qǐng)求，因此沒(méi)有給予重視，結(jié)果52航班飛機(jī)燃油耗盡而墜機(jī)。
AIR CRASH INVESTIGATIONS: Concorde
Air France Flight 4590
20007 月25日，法國(guó)航空公司一架協(xié)和超音速客機(jī)執(zhí)行AF4590航班從巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛后失事墜毀，除機(jī)上109人全部遇難外，同時(shí)還造成地面上4人死亡，令人為之痛惜。9月公布的調(diào)查報(bào)告顯示，空難發(fā)生當(dāng)天，美國(guó)大陸航空公司的一架DC-10客機(jī)在協(xié)和客機(jī)出事前從戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)起飛，但它在機(jī)場(chǎng)跑道上掉落了一塊43厘米長(zhǎng)的金屬薄片，正是這塊小金屬片割破了隨后起飛滑跑的協(xié)和客機(jī)左側(cè)主起落架的右前輪，致使輪胎爆裂，輪胎上的橡膠殘骸擊中飛機(jī)油箱，從而引發(fā)燃油泄漏并起火，第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈且起落架無(wú)法收回，由于速度過(guò)快，雖然塔臺(tái)和機(jī)組及時(shí)發(fā)現(xiàn)失火的情況，但已無(wú)法停止飛機(jī)起飛。機(jī)組決定繼續(xù)起飛前往附近機(jī)場(chǎng)備降，但起飛后，與第二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)并列的第一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)也發(fā)生故障。發(fā)動(dòng)機(jī)推力的不平衡使協(xié)和飛機(jī)偏離航線，并導(dǎo)致整個(gè)飛機(jī)失控而墜毀?！ ?/div>
場(chǎng)景再現(xiàn)做的極佳。
長(zhǎng)久“在看”的紀(jì)錄片（豆瓣對(duì)此片無(wú)“在看”選項(xiàng)），目前在播第十一季，十二季計(jì)劃中。在相對(duì)已經(jīng)很細(xì)膩的拍攝細(xì)節(jié)中體現(xiàn)出了人文關(guān)懷，讓人感懷航空事業(yè)的高度秩序。每集的順序都是：前三分之一的時(shí)間重現(xiàn)現(xiàn)場(chǎng)，后面部分都是調(diào)查分析事故原因的部分，也讓人感到了高度的責(zé)任心
絕對(duì)驚心動(dòng)魄！因?yàn)檫@是真人真事，每一集都實(shí)實(shí)在在地死人無(wú)數(shù)，每一集的成本都數(shù)以億元計(jì)數(shù)。不知道看完之后，你還敢搭飛機(jī)嗎？
怕怕
90%的空難都是人為
我現(xiàn)在最崇拜的人是神機(jī)長(zhǎng)和NTSB調(diào)查員！
瑞航那個(gè)23歲遇難者的爸爸跑去他女兒墜機(jī)的海灣邊上開(kāi)了個(gè)餐館；秘魯航空的受害家屬說(shuō)I'm not gonna let it go, I don't wanna let it go.
美國(guó)大陸航空3407航班
我真佩服這片子講故事的能力，就是這么充滿了張力。讓人可以不睡覺(jué)都要看每周三深夜守著電視揪著心看。
學(xué)了幾點(diǎn)：盡量不坐夜間航班；隨時(shí)都系好安全帶；救生衣不要提前充氣；知道距離自己最近的逃生出口位置，明確隔了幾排座位，有煙霧的時(shí)候摸椅背跑出去；如果碰上宗教狂熱分子劫機(jī)，不要暴露自己是無(wú)神論者。(￣▽￣)
由馬航370事件接觸到這個(gè)紀(jì)錄片，然后停不下來(lái)了，從第一季追到了16季。拍得太用心了，演員都找得極其相似。
前三集有悲但還能歸算Happy Ending，最悲傷的是后三集，慘烈“無(wú)人生還”：瑞航111、秘魯603、阿拉斯加航空261。瑞航飛機(jī)墜?；癁閹装偃f(wàn)碎片，完尸僅一具；秘魯603和阿拉斯加261登機(jī)即預(yù)示著死亡，機(jī)長(zhǎng)在最后一秒還在努力—換做薩利機(jī)長(zhǎng)也是殊"命“”同歸吧，anything都可導(dǎo)致致命的結(jié)局。
討厭，我淚點(diǎn)低。。。。
玩笑話說(shuō)，每天要看一架飛機(jī)出事才能心安，正經(jīng)說(shuō)就是非常佩服空難調(diào)查，做過(guò)調(diào)查和分析的人都知道吧，盲目調(diào)查大范圍列數(shù)據(jù)都是簡(jiǎn)單的，調(diào)查出結(jié)論以及證實(shí)結(jié)論的正確，再運(yùn)用到實(shí)踐真的太難了。后幾季也有提到，調(diào)查出了正確結(jié)論，但是資本牽制沒(méi)有實(shí)施，DC的艙門(mén)依然殺死了很多人。
各種慘烈各種絕望，留下不少陰影，建議空中飛人們繞行。一早又重溫了對(duì)撞那集，真是沒(méi)有比平衡板斷裂更悲催的了，最小的損傷導(dǎo)致最嚴(yán)重的后果：機(jī)頭接近垂直往下扎，無(wú)計(jì)可施，死亡率 100%，絕對(duì)沒(méi)有全尸~
我很喜歡的節(jié)目每集必看
太好看了，細(xì)致的調(diào)查背后是對(duì)生命的尊重
#空中浩劫#這個(gè)紀(jì)錄片給我最深刻的感受是專家們始終試圖去探討人禍背后的規(guī)律，塔臺(tái)調(diào)度人員的失誤抑或是機(jī)組人員違規(guī)操作都可以簡(jiǎn)單歸罪到個(gè)體身上，但是如果我們的自動(dòng)控制系統(tǒng)和操作規(guī)程制度足夠面面俱到，很多事情是完全可以避免的。每個(gè)人都是凡夫俗子，無(wú)法事事周全，但制度可以是完美的。
系列里有薩利機(jī)長(zhǎng)，來(lái)看是因?yàn)椤痘⒛扆埻?》的飛機(jī)以頭搶地，身心沖擊太大；此紀(jì)錄劇講揪心痛心的真實(shí)空難調(diào)查，先場(chǎng)景復(fù)現(xiàn)，還原危機(jī)時(shí)分的機(jī)組操作，有乘客訪談是極大relief：沒(méi)有全機(jī)覆沒(méi)，而后事故分析，歸咎責(zé)任，吸收教訓(xùn)；6起事故為：①雷暴夜行慌亂中忘開(kāi)阻流板，無(wú)法剎機(jī)沖出跑道②艙門(mén)掉落拽走乘客，事故禍?zhǔn)诪榻饘倏塾捕炔粔蚯谊P(guān)門(mén)后仍通電流③零件尺寸錯(cuò)，摩擦致油管斷裂，失誤操作漏光油，空機(jī)最長(zhǎng)滑翔，爆八胎保住所有人④娛樂(lè)電流過(guò)載生熱，電路材料絕緣性差，機(jī)艙起火應(yīng)對(duì)不及時(shí)⑤清潔工失誤，膠帶堵住靜壓孔，儀表全亂套，驚魂半小時(shí)無(wú)人生還⑥螺栓磨損，水平尾翼不受控，高估控制力俯沖墜?！蠖嗫赏瞥龊娇展驹谫嶅X和安全中選擇趨利，零件設(shè)計(jì)更換、維修保養(yǎng)的坑很深；乘客死前驚恐太虐心，安全是以人命為代價(jià)的。
氧氣罩掉下來(lái)要用力拉扯才能吸到氧氣，每人只有12分鐘的容量，理論上足夠讓飛行員把飛機(jī)降落到地面；當(dāng)要進(jìn)行水上迫降，穿好救生衣后，不要先行吹漲救生衣，否則飛機(jī)入水吹漲的救生衣會(huì)把你頂?shù)綑C(jī)艙頂而無(wú)法游出去；安全帶扣好永遠(yuǎn)是萬(wàn)無(wú)一害的，它能把你固定在位置上。