飛機的原理在于用過空速來獲得升力，沒有速度失速就要墜落，有速度著落不合適則降落則危險。

首先，機場要做好安檢工作，別讓人用洗潔精瓶子裝汽油、帶摩托車電瓶上飛機（S20E01)。

飛機要加到足量的油，在機場滑行時候，要看準標識，別行駛到未允許的位置，比如轉悠到跑道中間（S20E02），要是不知道在哪，最好建議機場空管停飛所有飛機，避免別其他飛機撞了。機場跑道編號是以正北為0度順時針旋轉的角度除以10得出的數(shù)字，比如正東為90/10=09號，正南為18，正西為27。這是個常識。

山區(qū)階梯降落的時候，不開飛機的人要注意飛機高度速度是否符合要求，檢查表不要走過場，否則可能高度太低撞山（S20E03）。

要保證駕駛艙至少有兩個人，不能自己上洗手間讓一個人開，否則那個人要是想不開，就要帶著我們一起下地獄了。（S20E04）

下雨下雪天最好不要開飛機或坐飛機，要是發(fā)動機和機翼結冰就可能失速撞地，失速時候要俯沖獲得速度而不是拉起使得失速變嚴重。（S20E05）

開直升機要注意螺旋槳機油不要漏油，漏油了要注意不要飛太高，在海上海做迫降，命大體力好也要干凈離開下沉的直升機。（S20E06) 夜間開飛機要關駕駛艙的燈不然看不清外面的地面，而且要對比兩邊的水平儀現(xiàn)實，不要只看一個顯示器的錯誤輸出，不然要被傳感器搞死。（S20E07)

欲速則不達，抄近路喪命。近地報警系統(tǒng)被關閉，即使有誤報也不能，因為雖然說“狼來了”好多次，要是那次真來了，還是要信一下。（S20E08）

很多事故都是飛行員慌亂造成的，心理有問題的人不應該駕駛飛機，尤其是在夜晚、下雨的情況下，一個自大的機長駕駛，很危險。（S20E09、S20E10)

飛機我會開了，現(xiàn)在就缺一個飛機了??。

坐飛機不要坐窗邊，避免被其他飛機機翼劃到，也避免被擊碎了的窗戶吸出去??。不要做坐太晚的、雨天的或有風暴天氣的飛機，也盡量不要坐在山區(qū)盆地降落的飛機，避免撞山。

1999.8.24 Uni Air 873

飛機降落前突然爆炸。原因是安檢不嚴格，乘客把罐裝了汽油的漂白劑帶上飛機，碰上機車電池碰撞產(chǎn)生的火花，發(fā)生爆炸。

1990.12.3 Northwest 1482

在底特律機場跑道迷路，被一架起飛飛機切割機腹。①大霧天氣中，能見度在下限。②道路噴涂線褪色、牌子指示不清、跑道設計不合理。③機長和副機長都不熟悉機場道路；試用期中的副機長只有幾百小時的DC-9經(jīng)驗，但愛吹牛；機長因病休假6年，第一次返工，性格nice，掌控權完全交給副機長。④發(fā)現(xiàn)問題后的停飛指示沒有被切換頻道的波音727收到，塔臺人員看不見飛機，以為727已經(jīng)起飛，沒有通知。⑤727因為飛機檢查晚起飛。⑥727明知能見度不夠還是起飛。改進：①全美國使用同樣的明顯道路標志；增加新雷達設備，管制員能監(jiān)控滑行。

1992.9.28 Pakistan International Airline 268

降落時高度過低，撞上山腰。尼泊爾山多，雷達不準，依賴標準飛行路線。機型放進近圖的地方離太遠，進近圖信息標注不明確，拿著看看錯該下降的高度。機組提早輸入了高度；漸進式下降難度高，忙，雙方都沒注意；副機長報了應該在的高度而不是實際高度，機長沒注意。一路提早下降。塔臺人員聽到過低高度時沒有提醒，因為繞開山峰、走低高度是常見操作。改進：安裝架子；安裝雷達；簡化進近圖。

2011.5.18 Sol Air 5428

積冰天氣嚴重積冰，錯誤開啟自動駕駛垂直模式，沒有加速反而爬升降速，即將失速時還拉起，導致最終失速墜毀。原因是阿根廷缺乏嚴重積冰條件和緊急情況的培訓。

2009.3.12 Cougar Flight 91

直升機main gear box 設計缺陷，鈦金屬螺絲和鋼面板磨損、潤滑油泄漏、齒輪磨損、螺旋槳失控，最終海上墜機。油泄漏光時，油溫讀數(shù)是空氣溫度，沒有顯示異常。導致機長判斷有機會陸地迫降，而沒有根據(jù)手冊馬上海上迫降；為了給陸地迫降過山時留下高度，也沒有降低到迫降所需60米。副機長水上經(jīng)驗豐富，但個性原因沒有堅持。生產(chǎn)商知道這個問題，但只要求更換，且說還有一年時間，航空公司因此拖延更換零件。機上遇難人員全部死于溺水，因為即使受過溺水逃生訓練，也沒有0度冰水的經(jīng)驗。后要求所有直升機救生衣提供2分鐘空氣。

2016.1.8 Western Atlantic Sweden Flight 294

飛行中左IRU（儀表盤）突然故障，顯示飛機開始急劇pitching，右儀表盤正常。機長和沒有和副機長確認，直接開始dive；進入簡單模式后左右儀表盤不匹配的信息被清除；由于機艙內燈光打開無法看清地平線，加1G的重力，機組無法分辨飛機實際飛行軌跡，思維混亂，80秒后以600英里/小時的速度俯沖墜機。航空業(yè)要求機上任一單一設備故障都不能稱為事故的唯一原因 ，IRU有三個，主要問題歸于機組人員應對不當。

2015.8.16 Trigana 267

印尼山區(qū)地面高度數(shù)據(jù)精準度不夠，警報系統(tǒng)常誤報，機長熟練自信，在上一趟飛行中按習慣關掉警報系統(tǒng)。在該次飛行中，沒有做檢查單，警報系統(tǒng)仍然關閉。當天有云，但機組人員仍決定飛行，且抄近路走有高山的路線。準備下降高度時，只能依賴目視，在云中看不清；進近圖上的最低高度錯誤，是4000，飛機保持8300ft高度飛行，撞到了山里。

2013.11.29 LAM Mozambique Airline 470

49歲的機長個人生活悲慘，離婚十年，兒子自殺女兒等待手術；在24歲副機長去上廁所后鎖上艙門，降低高度、提高水平速度、擦地墜毀。事故發(fā)生在非洲，沒有得到很大關注，15年Germanwings發(fā)生同樣的自殺墜機，'Two-person Rule'被重新重視。

2007.5.5 Kenya Airways Flight 507

飛機在雷暴天準備繞開云團飛行。由于專注于路線，副駕沒有開啟自動駕駛，機長也沒注意回應缺失。飛機發(fā)出傾斜警報后，機長慌亂左右操作，加劇傾斜；副駕因為被機長訓過，反應遲疑。兩人相反方向操作，最終導致傾斜墜毀。事后發(fā)現(xiàn)機長在培訓中有應對自動駕駛的問題記錄。

2010.8.16 LAN Colombia 8250

雨夜飛機降落時速度過快，機體斷成3截。機長和副駕之前是駕駛渦槳螺槳飛機的，航司購買737機型后，沒有雇有經(jīng)驗的機長，而是讓他們分別訓練5周、2周后就上線。機長根據(jù)訓練時的經(jīng)驗，瞄準提前位置落地。因為black hole visual illusion，把跑道看近了。因為專注于認跑道燈，沒有注意papi light關于高度過低的信號，同時也無視了副駕的提醒。