這么多年一直沒有學游泳的打算，在看到飛機墜入河里，和朋友說我要學游泳。“復航墜河事件”是中國民航史上，首次民航墜毀于內(nèi)陸河流的意外。其實學游泳大概也沒有多大用處，災難在奪走人生命的時候，不會因為多一項技能就放過你。發(fā)生于2015年的災難，機上58人，只有15人幸免于難。很多人甚至來不及掙扎，就已經(jīng)因為撞擊和墜落溺死在水中。朋友說機長一定是努力到最后一刻了。和她說的恰好相反，事故原因之一就是機長的操作失誤。事件報道之初，媒體卻把他塑造成英雄。

2016年牛津詞典選出的年度詞匯是“后真相”，諺語里說“真相是時間的女兒”。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和非實名制上網(wǎng)，評論，爭論甚至爭吵，謹慎的發(fā)言成了奢侈，思考也變得可貴，只有輕飄飄的語言。

2019年，《中國機長》上映，沒有去看，可想而知不會好看。我們好像越來越享受一種成功者，幸存者，僥幸脫逃者的敘事。我們采訪沒上飛機的人，我們拍打贏了的仗，我們不提反戰(zhàn)，只贊成功。

前幾周的一天深夜，默默看完了一位因無力償還校園貸的女生的全部微博，前幾天《人物》的報道下架，當新聞涉及到倫理道德， 情與理的博弈最后往往是兩難的結果。顧城詩里寫被別人記住，不是他的目的。很多人，希望擁有被遺忘的權利。而在另一部分事件中，家屬需要媒體和公眾的關注。抽象化的報道在很大情況下無法得到公眾的共情和持續(xù)關注。批評無罪，但刪除也不是唯一解決之道，過度的共情和綁架就一定是對死者及其家屬好的嗎，我看也未必。

今年農(nóng)歷二月十八，春分，“一候玄鳥至；二候雷乃發(fā)聲；三候始電”。春天來了，但也即將離開。無數(shù)人被困在家中，即使是春天也被禁止進入。即使被封校但仍自得其樂，有賞著校內(nèi)郁金香，有在大草坪上放風箏的。人世幾回傷往事，山形依舊枕寒流。

十幾年前，一位女歌手唱“我擁有的都是僥幸啊，我失去的都是人生”，漫游時光幾十載，細雨長歌不辭感慨，幾十年來依然那是我，讓聲音化作一片羽毛?！盎钪淖罴拍薄?/p>

人禍篇：

S17.E01_西北空聯(lián)航空5719號：1993年，一架捷流31型（Jetstream BA-3100）客機在準備降落在美國明尼蘇達州希賓機場前墜毀在一處樹林里，機上18人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于嚴冬的雨雪天氣，機組為了防止下降的過程中機身結冰而采用非常規(guī)的“灌籃式”入場，即從高空極速下降入場。機長在專心駕駛的同時，副駕駛卻始終沒有匯報飛行高度和機場距離，最終在雪夜中飛機撞上了樹林后傾覆墜毀起火。

思考：本篇是我看了這么多期以來基調(diào)最奇怪的一集。整個視頻的后半段都在用之前的各種雞毛蒜皮的事來向觀眾證明機長是個暴躁的混蛋，水平一般開起飛機卻很野，而今年來又因為航司縮水的福利等原因遷怒他人。而副駕駛作為一個品學兼優(yōu)的新人被其呵斥得茫然無措，連儀表都不知道要看了。固然駕駛艙的資源分配、駕駛員的心理健康現(xiàn)在都歸于與安全飛行的配套之中，但我認為本集已經(jīng)過猶不及，嚴重偏離了美式科學“follow the evidents”的精神。如果這個機長真如此不堪，見誰咬誰，甚至在飛行中故意制造顛簸造成乘客恐慌和不安，那么請問這種人還可以飛行，航司的責任是否更大？我們都遇到過不好相處的同事或者上級，很多人在學車過程中都會遇到素質(zhì)很低的教練，那這是否就是你可以報復社會或者開車時瞎JB操作的理由？誠然本片里“包裝”的副駕駛是個年輕帥氣、成績優(yōu)異、大有前途的飛行員，那就能代表他沒有做好的事都是外部的原因？之前有類似駕駛室內(nèi)資源管理糟糕造成的事故，至少調(diào)查還會鼓勵資歷低的一方要勇于質(zhì)疑對方明顯的錯誤。而本集里副駕駛自己的本職都沒做好。更何況，通話錄音里副駕駛咨詢機長到達目的地后是否會兩人共用一個房間，機長還在和他開玩笑，顯然環(huán)境沒有惡劣到那種必然傾覆的程度。本集三觀如此傾斜，很讓我懷疑年輕的副駕駛是不是有什么背景。

S17.E03_中國國際航空129號：2002年，一架波音767-200型客機在韓國釜山機場備降時撞山，造成機上129人死亡。其中包括11名機組，但涉事機長吳新祿幸存。由于中方拒絕提供任何資料也不接受采訪，所以整個系列首次估計也是唯一一次涉及大陸航空的節(jié)目的調(diào)查材料主要來自韓方，唯一的中方資料是吳新祿在韓國住院期間被調(diào)查組問訊的口供。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當時負責駕駛的副機長在事發(fā)前兩個月剛剛完成767機型的首飛，而經(jīng)驗相對豐富的機長并沒有在釜山金海國際機場做過盤旋進場，甚至連模擬飛行都沒有。機組在備降時，塔臺多次呼叫機組卻未收到回應，最后使用緊急頻率呼叫機組才應答，由于風向轉變，塔臺要求129號航班由原來直接從36L跑道進場改為盤旋后掉頭從18R跑道進場。然而機組并沒有做正常的著陸簡報，而在討論著著陸以后的手續(xù)。之后機組又在惡劣的天氣中試圖目視跑道而一直忽視塔臺的呼叫。而最離奇的是機長在使用計時器計算飛機轉向的過程中，負責駕駛的副機長說風太大，很難操作。機長突然聲稱接手飛行。其心態(tài)可以理解：副駕駛經(jīng)驗不足，當時天氣惡劣等等。但接手的時機非常奇怪，此時駕駛艙管理一片混亂，本來負責飛行的副機長不知道自己該做什么，原本負責計時的機長也完全不看表，導致遠遠飛過了本該轉向的時間。期間副機長提醒機長該轉彎了，但機長的表現(xiàn)和所有粗糙飛行員一樣：和駕車一樣只會依賴目視的參照物來做出大概的動作，而非依靠儀表進行精確飛行。當天云層很厚根本看不到跑道，此時就應該放棄進場進行復飛，然而機長繼續(xù)向山飛行。撞擊前幾十秒，副機長多次提醒機長注意高度并要求復飛，機長依舊不為所動直到撞山。

從調(diào)查結果可以看出這次事故純粹是在惡劣天氣下不熟悉機場情況的機組組織混亂、操作失誤所致。這在世界各國的空難中并不罕見。然而從拒絕配合調(diào)查以及甩鍋的態(tài)度將"錯的不是我而是全世界"的當代天朝寫照展現(xiàn)的淋漓盡致。。

S17.E05_嘉魯達印尼航空152號：1997年，一架空客A300型客機在印尼棉蘭機場備降時錯誤轉向后墜毀，機上234人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，棉蘭機場只有一條跑道，事故當時有一架航班正要起飛，因此空管指揮152號在空中盤旋后右轉進場。由于蘇門答臘島上的森林大火，整個東南亞上空都被濃煙籠罩，機組無法目視地面跑道，而進場圖標注的又是機組熟悉的左轉進場。因此機長在最終轉彎時犯下大錯，而且他也沒有將飛機穩(wěn)定在空管命令的2000英尺，飛機的近地警報系統(tǒng)不知為何故障，當副機組發(fā)現(xiàn)濃煙下的樹林時已為時過晚。

S17.E07_復興航空235號：2015年，一架ATR72-600型雙螺旋槳客機在臺北松山機場起飛后不久失控墜毀在基隆河中，造成包括3名機組在內(nèi)的43人死亡。另外飛機墜毀時碰擦到河邊環(huán)東大道上一輛出租車，造成出租車內(nèi)2人受傷。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機的右引擎扭矩傳感器脫焊導致系統(tǒng)讀不到轉速數(shù)據(jù)，為了保護飛行安全自動將螺旋槳轉至順槳狀態(tài)并向駕駛艙發(fā)出警報，本來如果機組什么都不動，直接駕駛飛機返回機場并沒有問題。然而機長在未搞清楚故障問題時就關閉了自動駕駛，并關閉了沒問題的左引擎。這時已經(jīng)沒有任何螺旋槳在提供動力，飛機墜毀只是時間問題。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，早在2014年該機型的模擬考核中，機長在“引擎不正常重啟項目、雙液壓失效以及單引擎復飛”項目測試不合格。而該機長還能被聘請并坐上機長位置，和所有正在野蠻發(fā)展的企業(yè)的做法都一樣：以高調(diào)的包裝和營銷配合低價、低質(zhì)量、低服務來野蠻擴張和爭奪市場，順便賭一下自己在完成原始積累前不會玩死自己。然而此次事故也是復興航空最后一次事故，2016年11.22日復興航空宣布公司因嚴重的財務虧損退出航空業(yè)。

S17.E09_阿根廷私人航空3142號：1999年，一架波音737-204C型客機從布宜諾斯艾利斯機場起飛時無法升空，機組強行打開反推試圖停下，飛機沖出跑道撞到機場公路旁的一家化工廠后爆炸 ，造成65人死亡，其中包括公路上2名不幸的司機。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在起飛前機組沒有認真的執(zhí)行飛行檢查，而在和空姐閑聊調(diào)情，敷衍應付了事的情況下根本沒有打開襟翼就開始滑行?；羞^程中警報響起，機組居然任其響了36秒，邊自言自語這是什么問題，一邊繼續(xù)加速起飛。這樣的機長居然已經(jīng)開了20年的飛機，也是開掛人生、好運到頭了。

S17.E10_泰國國際航空311號：1992年，一架空客A310型客機在飛往尼泊爾加德滿都機場時撞山，機上113人全部遇難。（PS：雖然節(jié)目里提及時好像飛機上主要是回尼泊爾的公民，實際機上尼泊爾僅23人，其余90都是外國人，包括14名泰國機組）

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當天機組準備降落時，加德滿都機場上空天氣突變，塔臺要求機組由之前的直接進場改為飛過機場上空后掉頭逆向進場。但機場北面是高聳的喜馬拉雅群山，有可能是對自己的技術沒有信心也可能同時為安全考慮，機長直接拒絕并準備改降幾百公里外的孟加拉首都加爾各答。過了一會兒塔臺聯(lián)系機組稱機場上空天氣好轉，他們可以直接進場。機組進行備降流程，但又遭遇襟翼無法完全開啟的故障，雖然之后重啟后正常，但飛機已經(jīng)太接近機場無法降落。機長決定右轉后回飛回到原來的進場點再次嘗試降落，但此時駕駛艙資源管理混亂的惡果開始浮現(xiàn)：本來機長負責駕駛，應該由副駕駛負責儀表、無線電通訊等等。但不知道是機長剛愎自用還是性格使然，他幾乎大包大攬了大部分內(nèi)容，手忙腳亂之下操縱飛機轉了360度后繼續(xù)向北部的山區(qū)飛去。之后收到近地警報卻認為肯定是誤報而置之不理，最終自食其果。

PS：前往墜機點點途中，一名調(diào)查員因低血氧出現(xiàn)并發(fā)癥死亡。這是看了這么多期來首次有調(diào)查員死亡的案例。

天氣殺：

S17.E02_康姆航空3272號：1997年，一架EMB-120小型支線客機載底特律上空備降時，空管要求減速至150節(jié)，不一會兒飛機響起失速警報，自動駕駛離線，機身失控左傾，隨即墜毀。機上29人全部遇難。

調(diào)查認為，機翼結冰是此次事故的主因，但罪魁禍首卻是FAA的不作為。早先EMB機型的除冰過程長、效果差，一旦開啟過早還可能讓冰結在除冰氣囊外部形成“冰橋”，因此航司的手冊上明確要求當機翼的結冰厚到一定程度之后才能開啟除冰作業(yè)。然而制造商巴西航空工業(yè)早就改進了工藝并更新了其說明書要求“發(fā)現(xiàn)結冰現(xiàn)象立即開啟除冰”，然而FAA卻沒有要求各航司修改其飛行手冊，這導致絕大部分飛行員依舊遵循舊式訓練的要求，這也是康姆航空3272號機組沒有開啟除冰導致飛機失控的原因。

S17.E06_全美航空1016號：1994年，一架DC-9型客機在美國道格拉斯國際機場備降時遭遇暴雨，機組準備復飛卻突然失去動力，飛機墜毀在機場附近的一條公路旁，機組幸存，但52名乘客中有37人不幸遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，1016號在接近機場的短時間內(nèi)機場上空天氣急劇惡化，兩股暴風云系融合形成了強烈的微爆流。另外調(diào)查認為機組在重壓之下遭遇“重力錯覺”，機長擔心飛機即將失速，于是命令負責駕駛的副機長壓機頭推油門，導致最終飛機墜毀。

設計失誤：

S17.E04_環(huán)球航空800號：1996年，一架波音747-100型客機剛從肯尼迪機場起飛后爬升到巡航高度，油箱發(fā)生爆炸，機頭首先斷裂墜落，剩下無頭的飛機在慣性作用下短時間爬升一段后墜毀解體，機上230人全部遇難。

調(diào)查經(jīng)過了漫長的4年，先后排除了恐怖襲擊說和導彈誤射說。飛機空調(diào)外機組件就在主油箱正下方，經(jīng)測試在相同的條件下飛行到相同的高度，油箱內(nèi)溫度達到了華氏127度（攝氏52度），遠遠超過了航空燃油36度的著火點。而機身內(nèi)部的部分線路老化，以及大量高低壓線路被束縛到一起固定導致瞬時高壓電流流入油箱內(nèi)引爆了高溫氣化的燃油。

PS：這也是NTSB在空難調(diào)查事故中首次將殘骸還原。

恐怖襲擊：

S17.E08_科加雷姆航空9268號：2015年，一架空客A321型客機在早晨飛越西奈半島上空時墜毀，機上224人全部遇難。機上絕大多數(shù)乘客都是去埃及“網(wǎng)紅”海濱小鎮(zhèn)，紅海邊的沙姆沙伊赫度假返程的俄羅斯人。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)。該航司于1993年創(chuàng)辦，2011年1月1日348號班機滑行時因線路短路起火，造成3死32傷。之后才改名為科加雷姆航空（Metrojet）事故飛機機齡18年，在各航司間幾經(jīng)轉手。14年前發(fā)生過機尾擦地事故，但并非本次空難的原因。飛機在3w英尺高空機尾發(fā)生爆炸后解體，而炸彈是由一名埃及機場的地勤放置的，他是ISIS組織某成員的親屬。

E01：西北空聯(lián)1993年

人處于委屈和憤怒而沒有釋放的時候會處于靜默狀態(tài)，對身邊事物只會做出被動反應而喪失主動性。

每次都是疊滿buff，立滿flag

E02：康姆航空1997年

1. 在第一個結冰跡象時啟動除冰靴。2. 在結冰的情況下，不要低于一定的速度。3.在結冰情況下脫離自動駕駛儀。當自動駕駛儀打開時，駕駛員無法感覺到發(fā)生了什么，直到他開始看到儀表上的一些東西。但那已經(jīng)太晚了。

E03：釜山中國國際航空129號班機2004年 1，整個事故機組問題占絕對大頭，程序不標準、臨時接手、不復飛，也不回答塔臺的聯(lián)系等（關于口音問題，作為一個非飛行員，我覺得即使聽不懂也應該馬上提出詢問，如果忙不過來而程序允許的話甚至應該要求全部重來以保證安全。安全是第一位的） 2，空管犯的錯誤是：搞錯機型及安全高度，未在最低高度提出警告。至于口音問題，有說法指出很多其他國家的機組都聽得懂，唯獨中國的聽不懂。同時我上面也說了，聽不懂也應該馬上提出。 另外，根據(jù)百度百科，中方提出機場方責任有：空管無執(zhí)照，機場設備故障，未明確告知機場天氣，129號班機出事之前的其他8個航班都因為惡劣天氣而轉向其它機場降落 中國國際航空129號班機空難

一、機長吳新祿飛航班歸來處在休息期，中隊領導臨時加班找不到人，將應該處于民航法定休息期內(nèi)的吳新祿強行派遣到了當日的CA-129航班上；二、當天釜山天氣狀況不佳，海面泛起大霧，至少有1個從上海飛往釜山的航班因此而取消。但國航運控指令航班正常運行三、國航對“機長機動用油”一事持否定態(tài)度，并對此嚴加控制。多加燃油的機長會因為增加運行成本而受到調(diào)查；同樣，對于備降航班如調(diào)查出降落站機場天氣良好也要對當班飛行員進行隱形處罰；四、機長吳新祿飛行業(yè)務不精，由于國航先期“壓人”后期“抽人”，導致吳倉促升級成了“夾生機長”，對于國際飛行和非精密進近存在重大業(yè)務瑕疵；五、金海機場管制員法規(guī)意識、英語能力差，管制經(jīng)驗不足，執(zhí)照過期，未能及時預防災難的發(fā)生。

E04：美國環(huán)球航空波音747客機1996年

導彈擊落MH17。被導彈擊落有個非常明顯的特征就是，反裝甲導彈有金屬射流直接扎進飛機有個洞，防空導彈是碎屑打爛飛機的機體 去瓦解結構。如果是金屬射流很明顯有一個大的貫穿傷 上下都是洞 洞體的部分被融化扭曲 且找不到碎片。被彈片徹底粉碎的飛機也有個很明顯的特征就是被打成馬蜂窩，碎片和碎片連接不在一起，且飛機上還會殘有無數(shù)的彈片，想掩蓋都清理不干凈。所以這期根本就不存在什么陰謀論，機體已經(jīng)拼上了。

E05：印尼航空1997年

1.濃霧污染2.空管搞錯了兩個代號數(shù)字相同的航班3.機長輸入了錯誤的高度4.地勢報警系統(tǒng)失效5.機場雷達更新速度慢6.不注重儀表數(shù)據(jù)的觀察

播音種樹，空客燒山

E06：全美航空1996年

機組從頭至尾都以為只是風切變，所以復飛時照著防止風切變的操作抬起機頭。但是實際上是更危險的微爆流，有快速的下降氣流。 這次事故主要原因是天氣監(jiān)控技術不成熟（結尾處理證明），如果機組提前得知前方有微爆流，復飛時的處理情況就可能完全不同了。機長沒接受采訪，多半還是因為他覺得自己下令推桿害死不少旅客，沒法在公眾面前面對那段往事。 實際上作為觀眾還挺心疼的，面對天氣誤報，高強度的微下?lián)舯┝?，風切變預警軟件發(fā)生故障沒有報警，相信他已經(jīng)盡自己全力了。

E08：埃及西奈半島

英航總有神機組，加航會開滑翔機，日航鍋給自衛(wèi)隊，中國民航飛安好，韓航總被導彈打，華航四年必一摔，俄航駕駛帶家屬，法航有個拉桿狂，波音連夜種的樹，空客昨日堆的山。

E09：阿根廷私營航空1999年

引用金政委的話：拉丁語區(qū)一直在向全人類提供現(xiàn)代化的反面教材。簡直無語，起飛不放襟翼，開車不放手閘

恭喜空浩系列，繼修燈泡摔飛機、1000美元后視鏡、我們出了一點小問題、SOB、大力出奇跡x2、只要沒解體我就滑給你看、OH YES! / Thrust!……等諸多熱篇之后再出新梗：Everything seems fine

但現(xiàn)實誰又能保證永遠不會犯這種低級錯誤呢