這么多年一直沒有學(xué)游泳的打算，在看到飛機(jī)墜入河里，和朋友說(shuō)我要學(xué)游泳?！皬?fù)航墜河事件”是中國(guó)民航史上，首次民航墜毀于內(nèi)陸河流的意外。其實(shí)學(xué)游泳大概也沒有多大用處，災(zāi)難在奪走人生命的時(shí)候，不會(huì)因?yàn)槎嘁豁?xiàng)技能就放過你。發(fā)生于2015年的災(zāi)難，機(jī)上58人，只有15人幸免于難。很多人甚至來(lái)不及掙扎，就已經(jīng)因?yàn)樽矒艉蛪嬄淠缢涝谒小Ｅ笥颜f(shuō)機(jī)長(zhǎng)一定是努力到最后一刻了。和她說(shuō)的恰好相反，事故原因之一就是機(jī)長(zhǎng)的操作失誤。事件報(bào)道之初，媒體卻把他塑造成英雄。

2016年牛津詞典選出的年度詞匯是“后真相”，諺語(yǔ)里說(shuō)“真相是時(shí)間的女兒”。隨著互聯(lián)網(wǎng)的普及和非實(shí)名制上網(wǎng)，評(píng)論，爭(zhēng)論甚至爭(zhēng)吵，謹(jǐn)慎的發(fā)言成了奢侈，思考也變得可貴，只有輕飄飄的語(yǔ)言。

2019年，《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》上映，沒有去看，可想而知不會(huì)好看。我們好像越來(lái)越享受一種成功者，幸存者，僥幸脫逃者的敘事。我們采訪沒上飛機(jī)的人，我們拍打贏了的仗，我們不提反戰(zhàn)，只贊成功。

前幾周的一天深夜，默默看完了一位因無(wú)力償還校園貸的女生的全部微博，前幾天《人物》的報(bào)道下架，當(dāng)新聞涉及到倫理道德， 情與理的博弈最后往往是兩難的結(jié)果。顧城詩(shī)里寫被別人記住，不是他的目的。很多人，希望擁有被遺忘的權(quán)利。而在另一部分事件中，家屬需要媒體和公眾的關(guān)注。抽象化的報(bào)道在很大情況下無(wú)法得到公眾的共情和持續(xù)關(guān)注。批評(píng)無(wú)罪，但刪除也不是唯一解決之道，過度的共情和綁架就一定是對(duì)死者及其家屬好的嗎，我看也未必。

今年農(nóng)歷二月十八，春分，“一候玄鳥至；二候雷乃發(fā)聲；三候始電”。春天來(lái)了，但也即將離開。無(wú)數(shù)人被困在家中，即使是春天也被禁止進(jìn)入。即使被封校但仍自得其樂，有賞著校內(nèi)郁金香，有在大草坪上放風(fēng)箏的。人世幾回傷往事，山形依舊枕寒流。

十幾年前，一位女歌手唱“我擁有的都是僥幸啊，我失去的都是人生”，漫游時(shí)光幾十載，細(xì)雨長(zhǎng)歌不辭感慨，幾十年來(lái)依然那是我，讓聲音化作一片羽毛?！盎钪淖罴拍?。

人禍篇：

S17.E01_西北空聯(lián)航空5719號(hào)：1993年，一架捷流31型（Jetstream BA-3100）客機(jī)在準(zhǔn)備降落在美國(guó)明尼蘇達(dá)州希賓機(jī)場(chǎng)前墜毀在一處樹林里，機(jī)上18人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，由于嚴(yán)冬的雨雪天氣，機(jī)組為了防止下降的過程中機(jī)身結(jié)冰而采用非常規(guī)的“灌籃式”入場(chǎng)，即從高空極速下降入場(chǎng)。機(jī)長(zhǎng)在專心駕駛的同時(shí)，副駕駛卻始終沒有匯報(bào)飛行高度和機(jī)場(chǎng)距離，最終在雪夜中飛機(jī)撞上了樹林后傾覆墜毀起火。

思考：本篇是我看了這么多期以來(lái)基調(diào)最奇怪的一集。整個(gè)視頻的后半段都在用之前的各種雞毛蒜皮的事來(lái)向觀眾證明機(jī)長(zhǎng)是個(gè)暴躁的混蛋，水平一般開起飛機(jī)卻很野，而今年來(lái)又因?yàn)楹剿究s水的福利等原因遷怒他人。而副駕駛作為一個(gè)品學(xué)兼優(yōu)的新人被其呵斥得茫然無(wú)措，連儀表都不知道要看了。固然駕駛艙的資源分配、駕駛員的心理健康現(xiàn)在都?xì)w于與安全飛行的配套之中，但我認(rèn)為本集已經(jīng)過猶不及，嚴(yán)重偏離了美式科學(xué)“follow the evidents”的精神。如果這個(gè)機(jī)長(zhǎng)真如此不堪，見誰(shuí)咬誰(shuí)，甚至在飛行中故意制造顛簸造成乘客恐慌和不安，那么請(qǐng)問這種人還可以飛行，航司的責(zé)任是否更大？我們都遇到過不好相處的同事或者上級(jí)，很多人在學(xué)車過程中都會(huì)遇到素質(zhì)很低的教練，那這是否就是你可以報(bào)復(fù)社會(huì)或者開車時(shí)瞎JB操作的理由？誠(chéng)然本片里“包裝”的副駕駛是個(gè)年輕帥氣、成績(jī)優(yōu)異、大有前途的飛行員，那就能代表他沒有做好的事都是外部的原因？之前有類似駕駛室內(nèi)資源管理糟糕造成的事故，至少調(diào)查還會(huì)鼓勵(lì)資歷低的一方要勇于質(zhì)疑對(duì)方明顯的錯(cuò)誤。而本集里副駕駛自己的本職都沒做好。更何況，通話錄音里副駕駛咨詢機(jī)長(zhǎng)到達(dá)目的地后是否會(huì)兩人共用一個(gè)房間，機(jī)長(zhǎng)還在和他開玩笑，顯然環(huán)境沒有惡劣到那種必然傾覆的程度。本集三觀如此傾斜，很讓我懷疑年輕的副駕駛是不是有什么背景。

S17.E03_中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)：2002年，一架波音767-200型客機(jī)在韓國(guó)釜山機(jī)場(chǎng)備降時(shí)撞山，造成機(jī)上129人死亡。其中包括11名機(jī)組，但涉事機(jī)長(zhǎng)吳新祿幸存。由于中方拒絕提供任何資料也不接受采訪，所以整個(gè)系列首次估計(jì)也是唯一一次涉及大陸航空的節(jié)目的調(diào)查材料主要來(lái)自韓方，唯一的中方資料是吳新祿在韓國(guó)住院期間被調(diào)查組問訊的口供。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)駕駛的副機(jī)長(zhǎng)在事發(fā)前兩個(gè)月剛剛完成767機(jī)型的首飛，而經(jīng)驗(yàn)相對(duì)豐富的機(jī)長(zhǎng)并沒有在釜山金海國(guó)際機(jī)場(chǎng)做過盤旋進(jìn)場(chǎng)，甚至連模擬飛行都沒有。機(jī)組在備降時(shí)，塔臺(tái)多次呼叫機(jī)組卻未收到回應(yīng)，最后使用緊急頻率呼叫機(jī)組才應(yīng)答，由于風(fēng)向轉(zhuǎn)變，塔臺(tái)要求129號(hào)航班由原來(lái)直接從36L跑道進(jìn)場(chǎng)改為盤旋后掉頭從18R跑道進(jìn)場(chǎng)。然而機(jī)組并沒有做正常的著陸簡(jiǎn)報(bào)，而在討論著著陸以后的手續(xù)。之后機(jī)組又在惡劣的天氣中試圖目視跑道而一直忽視塔臺(tái)的呼叫。而最離奇的是機(jī)長(zhǎng)在使用計(jì)時(shí)器計(jì)算飛機(jī)轉(zhuǎn)向的過程中，負(fù)責(zé)駕駛的副機(jī)長(zhǎng)說(shuō)風(fēng)太大，很難操作。機(jī)長(zhǎng)突然聲稱接手飛行。其心態(tài)可以理解：副駕駛經(jīng)驗(yàn)不足，當(dāng)時(shí)天氣惡劣等等。但接手的時(shí)機(jī)非常奇怪，此時(shí)駕駛艙管理一片混亂，本來(lái)負(fù)責(zé)飛行的副機(jī)長(zhǎng)不知道自己該做什么，原本負(fù)責(zé)計(jì)時(shí)的機(jī)長(zhǎng)也完全不看表，導(dǎo)致遠(yuǎn)遠(yuǎn)飛過了本該轉(zhuǎn)向的時(shí)間。期間副機(jī)長(zhǎng)提醒機(jī)長(zhǎng)該轉(zhuǎn)彎了，但機(jī)長(zhǎng)的表現(xiàn)和所有粗糙飛行員一樣：和駕車一樣只會(huì)依賴目視的參照物來(lái)做出大概的動(dòng)作，而非依靠?jī)x表進(jìn)行精確飛行。當(dāng)天云層很厚根本看不到跑道，此時(shí)就應(yīng)該放棄進(jìn)場(chǎng)進(jìn)行復(fù)飛，然而機(jī)長(zhǎng)繼續(xù)向山飛行。撞擊前幾十秒，副機(jī)長(zhǎng)多次提醒機(jī)長(zhǎng)注意高度并要求復(fù)飛，機(jī)長(zhǎng)依舊不為所動(dòng)直到撞山。

從調(diào)查結(jié)果可以看出這次事故純粹是在惡劣天氣下不熟悉機(jī)場(chǎng)情況的機(jī)組組織混亂、操作失誤所致。這在世界各國(guó)的空難中并不罕見。然而從拒絕配合調(diào)查以及甩鍋的態(tài)度將"錯(cuò)的不是我而是全世界"的當(dāng)代天朝寫照展現(xiàn)的淋漓盡致。。

S17.E05_嘉魯達(dá)印尼航空152號(hào)：1997年，一架空客A300型客機(jī)在印尼棉蘭機(jī)場(chǎng)備降時(shí)錯(cuò)誤轉(zhuǎn)向后墜毀，機(jī)上234人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，棉蘭機(jī)場(chǎng)只有一條跑道，事故當(dāng)時(shí)有一架航班正要起飛，因此空管指揮152號(hào)在空中盤旋后右轉(zhuǎn)進(jìn)場(chǎng)。由于蘇門答臘島上的森林大火，整個(gè)東南亞上空都被濃煙籠罩，機(jī)組無(wú)法目視地面跑道，而進(jìn)場(chǎng)圖標(biāo)注的又是機(jī)組熟悉的左轉(zhuǎn)進(jìn)場(chǎng)。因此機(jī)長(zhǎng)在最終轉(zhuǎn)彎時(shí)犯下大錯(cuò)，而且他也沒有將飛機(jī)穩(wěn)定在空管命令的2000英尺，飛機(jī)的近地警報(bào)系統(tǒng)不知為何故障，當(dāng)副機(jī)組發(fā)現(xiàn)濃煙下的樹林時(shí)已為時(shí)過晚。

S17.E07_復(fù)興航空235號(hào)：2015年，一架ATR72-600型雙螺旋槳客機(jī)在臺(tái)北松山機(jī)場(chǎng)起飛后不久失控墜毀在基隆河中，造成包括3名機(jī)組在內(nèi)的43人死亡。另外飛機(jī)墜毀時(shí)碰擦到河邊環(huán)東大道上一輛出租車，造成出租車內(nèi)2人受傷。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)的右引擎扭矩傳感器脫焊導(dǎo)致系統(tǒng)讀不到轉(zhuǎn)速數(shù)據(jù)，為了保護(hù)飛行安全自動(dòng)將螺旋槳轉(zhuǎn)至順槳狀態(tài)并向駕駛艙發(fā)出警報(bào)，本來(lái)如果機(jī)組什么都不動(dòng)，直接駕駛飛機(jī)返回機(jī)場(chǎng)并沒有問題。然而機(jī)長(zhǎng)在未搞清楚故障問題時(shí)就關(guān)閉了自動(dòng)駕駛，并關(guān)閉了沒問題的左引擎。這時(shí)已經(jīng)沒有任何螺旋槳在提供動(dòng)力，飛機(jī)墜毀只是時(shí)間問題。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，早在2014年該機(jī)型的模擬考核中，機(jī)長(zhǎng)在“引擎不正常重啟項(xiàng)目、雙液壓失效以及單引擎復(fù)飛”項(xiàng)目測(cè)試不合格。而該機(jī)長(zhǎng)還能被聘請(qǐng)并坐上機(jī)長(zhǎng)位置，和所有正在野蠻發(fā)展的企業(yè)的做法都一樣：以高調(diào)的包裝和營(yíng)銷配合低價(jià)、低質(zhì)量、低服務(wù)來(lái)野蠻擴(kuò)張和爭(zhēng)奪市場(chǎng)，順便賭一下自己在完成原始積累前不會(huì)玩死自己。然而此次事故也是復(fù)興航空最后一次事故，2016年11.22日復(fù)興航空宣布公司因嚴(yán)重的財(cái)務(wù)虧損退出航空業(yè)。

S17.E09_阿根廷私人航空3142號(hào)：1999年，一架波音737-204C型客機(jī)從布宜諾斯艾利斯機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)無(wú)法升空，機(jī)組強(qiáng)行打開反推試圖停下，飛機(jī)沖出跑道撞到機(jī)場(chǎng)公路旁的一家化工廠后爆炸 ，造成65人死亡，其中包括公路上2名不幸的司機(jī)。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在起飛前機(jī)組沒有認(rèn)真的執(zhí)行飛行檢查，而在和空姐閑聊調(diào)情，敷衍應(yīng)付了事的情況下根本沒有打開襟翼就開始滑行?；羞^程中警報(bào)響起，機(jī)組居然任其響了36秒，邊自言自語(yǔ)這是什么問題，一邊繼續(xù)加速起飛。這樣的機(jī)長(zhǎng)居然已經(jīng)開了20年的飛機(jī)，也是開掛人生、好運(yùn)到頭了。

S17.E10_泰國(guó)國(guó)際航空311號(hào)：1992年，一架空客A310型客機(jī)在飛往尼泊爾加德滿都機(jī)場(chǎng)時(shí)撞山，機(jī)上113人全部遇難。（PS：雖然節(jié)目里提及時(shí)好像飛機(jī)上主要是回尼泊爾的公民，實(shí)際機(jī)上尼泊爾僅23人，其余90都是外國(guó)人，包括14名泰國(guó)機(jī)組）

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，當(dāng)天機(jī)組準(zhǔn)備降落時(shí)，加德滿都機(jī)場(chǎng)上空天氣突變，塔臺(tái)要求機(jī)組由之前的直接進(jìn)場(chǎng)改為飛過機(jī)場(chǎng)上空后掉頭逆向進(jìn)場(chǎng)。但機(jī)場(chǎng)北面是高聳的喜馬拉雅群山，有可能是對(duì)自己的技術(shù)沒有信心也可能同時(shí)為安全考慮，機(jī)長(zhǎng)直接拒絕并準(zhǔn)備改降幾百公里外的孟加拉首都加爾各答。過了一會(huì)兒塔臺(tái)聯(lián)系機(jī)組稱機(jī)場(chǎng)上空天氣好轉(zhuǎn)，他們可以直接進(jìn)場(chǎng)。機(jī)組進(jìn)行備降流程，但又遭遇襟翼無(wú)法完全開啟的故障，雖然之后重啟后正常，但飛機(jī)已經(jīng)太接近機(jī)場(chǎng)無(wú)法降落。機(jī)長(zhǎng)決定右轉(zhuǎn)后回飛回到原來(lái)的進(jìn)場(chǎng)點(diǎn)再次嘗試降落，但此時(shí)駕駛艙資源管理混亂的惡果開始浮現(xiàn)：本來(lái)機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)駕駛，應(yīng)該由副駕駛負(fù)責(zé)儀表、無(wú)線電通訊等等。但不知道是機(jī)長(zhǎng)剛愎自用還是性格使然，他幾乎大包大攬了大部分內(nèi)容，手忙腳亂之下操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)了360度后繼續(xù)向北部的山區(qū)飛去。之后收到近地警報(bào)卻認(rèn)為肯定是誤報(bào)而置之不理，最終自食其果。

PS：前往墜機(jī)點(diǎn)點(diǎn)途中，一名調(diào)查員因低血氧出現(xiàn)并發(fā)癥死亡。這是看了這么多期來(lái)首次有調(diào)查員死亡的案例。

天氣殺：

S17.E02_康姆航空3272號(hào)：1997年，一架EMB-120小型支線客機(jī)載底特律上空備降時(shí)，空管要求減速至150節(jié)，不一會(huì)兒飛機(jī)響起失速警報(bào)，自動(dòng)駕駛離線，機(jī)身失控左傾，隨即墜毀。機(jī)上29人全部遇難。

調(diào)查認(rèn)為，機(jī)翼結(jié)冰是此次事故的主因，但罪魁禍?zhǔn)讌s是FAA的不作為。早先EMB機(jī)型的除冰過程長(zhǎng)、效果差，一旦開啟過早還可能讓冰結(jié)在除冰氣囊外部形成“冰橋”，因此航司的手冊(cè)上明確要求當(dāng)機(jī)翼的結(jié)冰厚到一定程度之后才能開啟除冰作業(yè)。然而制造商巴西航空工業(yè)早就改進(jìn)了工藝并更新了其說(shuō)明書要求“發(fā)現(xiàn)結(jié)冰現(xiàn)象立即開啟除冰”，然而FAA卻沒有要求各航司修改其飛行手冊(cè)，這導(dǎo)致絕大部分飛行員依舊遵循舊式訓(xùn)練的要求，這也是康姆航空3272號(hào)機(jī)組沒有開啟除冰導(dǎo)致飛機(jī)失控的原因。

S17.E06_全美航空1016號(hào)：1994年，一架DC-9型客機(jī)在美國(guó)道格拉斯國(guó)際機(jī)場(chǎng)備降時(shí)遭遇暴雨，機(jī)組準(zhǔn)備復(fù)飛卻突然失去動(dòng)力，飛機(jī)墜毀在機(jī)場(chǎng)附近的一條公路旁，機(jī)組幸存，但52名乘客中有37人不幸遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，1016號(hào)在接近機(jī)場(chǎng)的短時(shí)間內(nèi)機(jī)場(chǎng)上空天氣急劇惡化，兩股暴風(fēng)云系融合形成了強(qiáng)烈的微爆流。另外調(diào)查認(rèn)為機(jī)組在重壓之下遭遇“重力錯(cuò)覺”，機(jī)長(zhǎng)擔(dān)心飛機(jī)即將失速，于是命令負(fù)責(zé)駕駛的副機(jī)長(zhǎng)壓機(jī)頭推油門，導(dǎo)致最終飛機(jī)墜毀。

設(shè)計(jì)失誤：

S17.E04_環(huán)球航空800號(hào)：1996年，一架波音747-100型客機(jī)剛從肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛后爬升到巡航高度，油箱發(fā)生爆炸，機(jī)頭首先斷裂墜落，剩下無(wú)頭的飛機(jī)在慣性作用下短時(shí)間爬升一段后墜毀解體，機(jī)上230人全部遇難。

調(diào)查經(jīng)過了漫長(zhǎng)的4年，先后排除了恐怖襲擊說(shuō)和導(dǎo)彈誤射說(shuō)。飛機(jī)空調(diào)外機(jī)組件就在主油箱正下方，經(jīng)測(cè)試在相同的條件下飛行到相同的高度，油箱內(nèi)溫度達(dá)到了華氏127度（攝氏52度），遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了航空燃油36度的著火點(diǎn)。而機(jī)身內(nèi)部的部分線路老化，以及大量高低壓線路被束縛到一起固定導(dǎo)致瞬時(shí)高壓電流流入油箱內(nèi)引爆了高溫氣化的燃油。

PS：這也是NTSB在空難調(diào)查事故中首次將殘骸還原。

恐怖襲擊：

S17.E08_科加雷姆航空9268號(hào)：2015年，一架空客A321型客機(jī)在早晨飛越西奈半島上空時(shí)墜毀，機(jī)上224人全部遇難。機(jī)上絕大多數(shù)乘客都是去埃及“網(wǎng)紅”海濱小鎮(zhèn)，紅海邊的沙姆沙伊赫度假返程的俄羅斯人。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)。該航司于1993年創(chuàng)辦，2011年1月1日348號(hào)班機(jī)滑行時(shí)因線路短路起火，造成3死32傷。之后才改名為科加雷姆航空（Metrojet）事故飛機(jī)機(jī)齡18年，在各航司間幾經(jīng)轉(zhuǎn)手。14年前發(fā)生過機(jī)尾擦地事故，但并非本次空難的原因。飛機(jī)在3w英尺高空機(jī)尾發(fā)生爆炸后解體，而炸彈是由一名埃及機(jī)場(chǎng)的地勤放置的，他是ISIS組織某成員的親屬。

E01：西北空聯(lián)1993年

人處于委屈和憤怒而沒有釋放的時(shí)候會(huì)處于靜默狀態(tài)，對(duì)身邊事物只會(huì)做出被動(dòng)反應(yīng)而喪失主動(dòng)性。

每次都是疊滿buff，立滿flag

E02：康姆航空1997年

1. 在第一個(gè)結(jié)冰跡象時(shí)啟動(dòng)除冰靴。2. 在結(jié)冰的情況下，不要低于一定的速度。3.在結(jié)冰情況下脫離自動(dòng)駕駛儀。當(dāng)自動(dòng)駕駛儀打開時(shí)，駕駛員無(wú)法感覺到發(fā)生了什么，直到他開始看到儀表上的一些東西。但那已經(jīng)太晚了。

E03：釜山中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)2004年 1，整個(gè)事故機(jī)組問題占絕對(duì)大頭，程序不標(biāo)準(zhǔn)、臨時(shí)接手、不復(fù)飛，也不回答塔臺(tái)的聯(lián)系等（關(guān)于口音問題，作為一個(gè)非飛行員，我覺得即使聽不懂也應(yīng)該馬上提出詢問，如果忙不過來(lái)而程序允許的話甚至應(yīng)該要求全部重來(lái)以保證安全。安全是第一位的） 2，空管犯的錯(cuò)誤是：搞錯(cuò)機(jī)型及安全高度，未在最低高度提出警告。至于口音問題，有說(shuō)法指出很多其他國(guó)家的機(jī)組都聽得懂，唯獨(dú)中國(guó)的聽不懂。同時(shí)我上面也說(shuō)了，聽不懂也應(yīng)該馬上提出。 另外，根據(jù)百度百科，中方提出機(jī)場(chǎng)方責(zé)任有：空管無(wú)執(zhí)照，機(jī)場(chǎng)設(shè)備故障，未明確告知機(jī)場(chǎng)天氣，129號(hào)班機(jī)出事之前的其他8個(gè)航班都因?yàn)閻毫犹鞖舛D(zhuǎn)向其它機(jī)場(chǎng)降落 中國(guó)國(guó)際航空129號(hào)班機(jī)空難

一、機(jī)長(zhǎng)吳新祿飛航班歸來(lái)處在休息期，中隊(duì)領(lǐng)導(dǎo)臨時(shí)加班找不到人，將應(yīng)該處于民航法定休息期內(nèi)的吳新祿強(qiáng)行派遣到了當(dāng)日的CA-129航班上；二、當(dāng)天釜山天氣狀況不佳，海面泛起大霧，至少有1個(gè)從上海飛往釜山的航班因此而取消。但國(guó)航運(yùn)控指令航班正常運(yùn)行三、國(guó)航對(duì)“機(jī)長(zhǎng)機(jī)動(dòng)用油”一事持否定態(tài)度，并對(duì)此嚴(yán)加控制。多加燃油的機(jī)長(zhǎng)會(huì)因?yàn)樵黾舆\(yùn)行成本而受到調(diào)查；同樣，對(duì)于備降航班如調(diào)查出降落站機(jī)場(chǎng)天氣良好也要對(duì)當(dāng)班飛行員進(jìn)行隱形處罰；四、機(jī)長(zhǎng)吳新祿飛行業(yè)務(wù)不精，由于國(guó)航先期“壓人”后期“抽人”，導(dǎo)致吳倉(cāng)促升級(jí)成了“夾生機(jī)長(zhǎng)”，對(duì)于國(guó)際飛行和非精密進(jìn)近存在重大業(yè)務(wù)瑕疵；五、金海機(jī)場(chǎng)管制員法規(guī)意識(shí)、英語(yǔ)能力差，管制經(jīng)驗(yàn)不足，執(zhí)照過期，未能及時(shí)預(yù)防災(zāi)難的發(fā)生。

E04：美國(guó)環(huán)球航空波音747客機(jī)1996年

導(dǎo)彈擊落MH17。被導(dǎo)彈擊落有個(gè)非常明顯的特征就是，反裝甲導(dǎo)彈有金屬射流直接扎進(jìn)飛機(jī)有個(gè)洞，防空導(dǎo)彈是碎屑打爛飛機(jī)的機(jī)體 去瓦解結(jié)構(gòu)。如果是金屬射流很明顯有一個(gè)大的貫穿傷 上下都是洞 洞體的部分被融化扭曲 且找不到碎片。被彈片徹底粉碎的飛機(jī)也有個(gè)很明顯的特征就是被打成馬蜂窩，碎片和碎片連接不在一起，且飛機(jī)上還會(huì)殘有無(wú)數(shù)的彈片，想掩蓋都清理不干凈。所以這期根本就不存在什么陰謀論，機(jī)體已經(jīng)拼上了。

E05：印尼航空1997年

1.濃霧污染2.空管搞錯(cuò)了兩個(gè)代號(hào)數(shù)字相同的航班3.機(jī)長(zhǎng)輸入了錯(cuò)誤的高度4.地勢(shì)報(bào)警系統(tǒng)失效5.機(jī)場(chǎng)雷達(dá)更新速度慢6.不注重儀表數(shù)據(jù)的觀察

播音種樹，空客燒山

E06：全美航空1996年

機(jī)組從頭至尾都以為只是風(fēng)切變，所以復(fù)飛時(shí)照著防止風(fēng)切變的操作抬起機(jī)頭。但是實(shí)際上是更危險(xiǎn)的微爆流，有快速的下降氣流。 這次事故主要原因是天氣監(jiān)控技術(shù)不成熟（結(jié)尾處理證明），如果機(jī)組提前得知前方有微爆流，復(fù)飛時(shí)的處理情況就可能完全不同了。機(jī)長(zhǎng)沒接受采訪，多半還是因?yàn)樗X得自己下令推桿害死不少旅客，沒法在公眾面前面對(duì)那段往事。 實(shí)際上作為觀眾還挺心疼的，面對(duì)天氣誤報(bào)，高強(qiáng)度的微下?lián)舯┝?，風(fēng)切變預(yù)警軟件發(fā)生故障沒有報(bào)警，相信他已經(jīng)盡自己全力了。

E08：埃及西奈半島

英航總有神機(jī)組，加航會(huì)開滑翔機(jī)，日航鍋給自衛(wèi)隊(duì)，中國(guó)民航飛安好，韓航總被導(dǎo)彈打，華航四年必一摔，俄航駕駛帶家屬，法航有個(gè)拉桿狂，波音連夜種的樹，空客昨日堆的山。

E09：阿根廷私營(yíng)航空1999年

引用金政委的話：拉丁語(yǔ)區(qū)一直在向全人類提供現(xiàn)代化的反面教材。簡(jiǎn)直無(wú)語(yǔ)，起飛不放襟翼，開車不放手閘

恭喜空浩系列，繼修燈泡摔飛機(jī)、1000美元后視鏡、我們出了一點(diǎn)小問題、SOB、大力出奇跡x2、只要沒解體我就滑給你看、OH YES! / Thrust!……等諸多熱篇之后再出新梗：Everything seems fine

但現(xiàn)實(shí)誰(shuí)又能保證永遠(yuǎn)不會(huì)犯這種低級(jí)錯(cuò)誤呢