空中浩劫第四季

1 Desperate Escape法國(guó)航空358號(hào)班機(jī)2007年4月15日

惡劣天氣，跑道短，操作不當(dāng)，未開(kāi)反推，沖出跑道，起火。

空客A340-313X

2005年8月2日

機(jī)組12人，乘客297人，全員生還。

2 Falling From The Sky 英國(guó)航空9號(hào)

飛進(jìn)火山灰云（圣艾爾摩之火），四具引擎全熄火，下降后重啟成功三具。

波音747-236B

1982年6月24日

機(jī)組15人，乘客248人，全員生還。

3 Fire Fight 加拿大航空797號(hào)班機(jī)

廁所失火，導(dǎo)致整機(jī)火災(zāi)。

DC-9-32

1983年6月2日

機(jī)組5人，乘客41人，生還23人。

4 Final Approach 大韓航空801號(hào)

惡劣天氣，機(jī)場(chǎng)及塔臺(tái)設(shè)備失效，飛行訓(xùn)練不夠，疲勞駕駛。

波音747-3B5

1997年8月6日

機(jī)組17人，乘客237人，生還26人。

5 Hidden Danger

波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，機(jī)組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時(shí)最長(zhǎng)的調(diào)查，懸案）

波音737-3B7，全美航空427號(hào)，1994年9月8日，機(jī)組5人，乘客127人，全部罹難。

波音737-200，東風(fēng)航空517號(hào)，1996年6月9日，機(jī)組5人，乘客48人，全員生還。

直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會(huì)卡死、反轉(zhuǎn)。

6 Panic Over The Pacific中華航空006號(hào)

四號(hào)引擎失效，機(jī)組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機(jī)以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。

波音747SP

1985年2月19日

機(jī)組23人，乘客251人，全員生還。

7 Vertigo 閃光航空604號(hào)

埃及廉價(jià)航空，墜海。事故原因不明，有可能是機(jī)長(zhǎng)迷向＋航司訓(xùn)練不足，也有可能是機(jī)械原因。

波音737-3Q8

2004年1月3日

機(jī)組13人，乘客135人，全部罹難。

8 Ghost Plane 太陽(yáng)神航空522號(hào)

塞浦路斯廉價(jià)航空，地勤做完加壓測(cè)試后，忘記把加壓擎由手動(dòng)調(diào)回自動(dòng)，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動(dòng)作，但無(wú)法建立聯(lián)系。

波音737-31S

2005年8月14日

機(jī)組6人，乘客115人，全部罹難。

9 Out of Sight

墨西哥國(guó)際航空498號(hào)班機(jī)與小型私人飛機(jī)相撞

航班機(jī)型為DC-9

小型私人飛機(jī)機(jī)型為派柏PA-28-181

當(dāng)498號(hào)班機(jī)準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)時(shí)，小型飛機(jī)撞上498號(hào)班機(jī)的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機(jī)的駕駛艙頂部同時(shí)被削走，機(jī)上3人當(dāng)場(chǎng)死亡，飛機(jī)墜落于一間小學(xué)的露天操場(chǎng)內(nèi)。498號(hào)班機(jī)失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個(gè)社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。

小型飛機(jī)誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡(jiǎn)稱TCA），實(shí)習(xí)飛管被另一個(gè)飛入TCA的小飛機(jī)耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機(jī)。

1986年8月31日

498號(hào)班級(jí)機(jī)組6人，乘客58人，全部罹難。

小型飛機(jī)3人全部罹難。

地面15人罹難。

本次事件促使美國(guó)強(qiáng)制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應(yīng)用。

10 美國(guó)空軍IFO21號(hào)班機(jī)空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務(wù)。機(jī)師失誤、機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)設(shè)施遭受破壞、飛機(jī)裝備不足，軍方提供的參考地圖中進(jìn)場(chǎng)高度錯(cuò)誤，天氣惡劣。

波音CT-43型軍用機(jī)（改裝自波音737-200型）

1996年4月3日

連同機(jī)組人員共35人，全部罹難。包括美國(guó)商務(wù)部部長(zhǎng)及其他政要。

人禍篇：

S04.E01_法國(guó)航空358號(hào)：2005年，一架空客A340-313X型客機(jī)由巴黎飛往多倫多，降落時(shí)天氣惡劣，機(jī)場(chǎng)僅提供一條長(zhǎng)2.7公里的跑道。飛機(jī)順利觸地后卻無(wú)法減速，直接沖出跑道，機(jī)尾起火后爆炸。所幸沒(méi)有乘客死亡。事故原因除了天氣惡劣、機(jī)場(chǎng)跑道過(guò)短外，機(jī)組也未能做出更多有效操作，落地時(shí)沒(méi)有立即開(kāi)啟引擎反推。

S04.E04_大韓航空801號(hào)：1997年，一架波音747-300型客機(jī)從首爾飛往關(guān)島。降落時(shí)關(guān)島大雨滂沱，能見(jiàn)度極低，同時(shí)機(jī)場(chǎng)的下滑道（Glide slope）信標(biāo)因?yàn)楣收详P(guān)閉。而韓國(guó)航空對(duì)機(jī)組的培訓(xùn)也不到位，以致機(jī)組以為這里的機(jī)場(chǎng)跑道測(cè)距儀和其它地方一樣在跑道的起點(diǎn)。然而關(guān)島的卻在跑道前5公里的山上。天氣不好加上夜航的疲勞，機(jī)組并未嚴(yán)格執(zhí)行手動(dòng)降落程序，而是匹配了測(cè)距儀后速降。結(jié)果近地后始終無(wú)法看到跑道，想要復(fù)飛為時(shí)已晚，墜毀在山上并起火。最終機(jī)上227人遇難，27人幸存。

S04.E06_中華航空006號(hào)：1985年，一架波音747-SP型客機(jī)由臺(tái)北飛往洛杉磯的途中4號(hào)引擎熄火，飛機(jī)在自動(dòng)駕駛狀態(tài)下不斷減速并右傾。機(jī)長(zhǎng)解除自動(dòng)駕駛準(zhǔn)備接手時(shí)，飛機(jī)發(fā)生測(cè)滾。1、2、3號(hào)引擎被調(diào)致慢車狀態(tài)。從4萬(wàn)1千英尺高空翻滾墜落了3萬(wàn)英尺后，機(jī)身拉平并得到了必要的空速，1、2、3號(hào)引擎也恢復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)，4號(hào)引擎重啟成功，最后成功迫降舊金山機(jī)場(chǎng)。

雖然飛機(jī)沒(méi)有墜毀，但機(jī)組在遇到問(wèn)題后一系列不合規(guī)操作和錯(cuò)誤判斷導(dǎo)致了后續(xù)嚴(yán)重的過(guò)程，最終不算壞的結(jié)果更多是運(yùn)氣成分和這架皮實(shí)的飛機(jī)給力所致，畢竟短時(shí)間內(nèi)翻滾墜落這么大的高度，機(jī)身都沒(méi)有解體或可致毀滅性后果的損傷。

而運(yùn)輸安全局首次將飛行員的生理節(jié)奏納入調(diào)查環(huán)節(jié)。報(bào)告顯示，機(jī)長(zhǎng)在過(guò)去連續(xù)6天的6趟飛行中，橫跨了世界上18個(gè)時(shí)區(qū)。生理同步失調(diào)或時(shí)差癥可能是造成機(jī)組一系列失誤的主因。而且一個(gè)沒(méi)被調(diào)查提及但我認(rèn)為的佐證是，當(dāng)機(jī)組艱難恢復(fù)飛機(jī)的操作后，機(jī)長(zhǎng)居然向塔臺(tái)表示飛機(jī)現(xiàn)在正常了，企圖繼續(xù)飛往目的地洛杉磯。在塔臺(tái)追問(wèn)飛機(jī)上是否有傷員，機(jī)長(zhǎng)才想起來(lái)去查看乘客的情況，并且副駕駛告知其起落架已經(jīng)在翻滾過(guò)程中被甩出且無(wú)法收回，機(jī)長(zhǎng)最終才決定迫降舊金山。顯然當(dāng)時(shí)機(jī)長(zhǎng)的腦子是一團(tuán)漿糊，僅在靠受訓(xùn)時(shí)的技術(shù)記憶和公司價(jià)值觀在做決定。

S04.E08_美國(guó)空軍IFO21號(hào)：1996年，一架載著美國(guó)政府貿(mào)易代表團(tuán)的波音CT-43型軍用機(jī)（改裝自波音737-200型）在飛往克羅地亞的途中，撞上了距離機(jī)場(chǎng)北部約3公里外的山脈，機(jī)上35人全部遇難，其中包括美國(guó)商務(wù)部部長(zhǎng)羅納德·布朗。令人詫異的是，按常理會(huì)以為比民航安全級(jí)別更高的軍機(jī)上，并沒(méi)有配置黑匣子。并且只裝備了一個(gè)ADF（自動(dòng)定位系統(tǒng)），而普通民航標(biāo)配兩個(gè)。1991～1995年間，克羅地亞由于脫離南斯拉夫聯(lián)盟而與塞爾維亞發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)，包括杜布羅夫尼克機(jī)場(chǎng)在內(nèi)的大量設(shè)施遭到嚴(yán)重破壞，機(jī)場(chǎng)并沒(méi)有提供飛機(jī)準(zhǔn)確降落的必要設(shè)備，甚至沒(méi)有雷達(dá)。機(jī)組在惡劣的天氣下缺乏精確導(dǎo)航設(shè)備，只能依賴并不精確的INS系統(tǒng)而導(dǎo)致偏航。雪上加霜的是空軍提供的進(jìn)場(chǎng)圖并不準(zhǔn)確，導(dǎo)致機(jī)組已經(jīng)在偏航的情況下降低了過(guò)多的高度而撞山。

S04.E09_閃光航空604號(hào)：2004年，一架波音737-300型客機(jī)從開(kāi)羅飛往巴黎。起飛不久即墜毀在紅海，機(jī)上148人全部遇難，乘客大多數(shù)是來(lái)埃及度假的游客，其中包含一個(gè)7口之家。機(jī)身大部分沉入紅海海底無(wú)法打撈，僅從黑匣子的調(diào)查判斷，可能是機(jī)長(zhǎng)迷航，打錯(cuò)了方向致使機(jī)身向右側(cè)側(cè)滾后失控。而航空公司對(duì)此種狀況又缺乏培訓(xùn)所致。

S04.E10_太陽(yáng)神航空522號(hào)：2005年8月14日上午9點(diǎn)07分，一架隸屬于太陽(yáng)神航空的波音737-300型客機(jī)從塞浦路斯起飛，進(jìn)入雅典領(lǐng)空后卻一直沒(méi)有和塔臺(tái)聯(lián)系。到了10點(diǎn)45分，這本該是該航班既定降落的時(shí)間，飛機(jī)依舊沒(méi)有和塔臺(tái)聯(lián)系，并在機(jī)場(chǎng)上空盤(pán)旋。希臘方面擔(dān)心發(fā)生了劫機(jī)事件，派出了兩架F-16戰(zhàn)斗機(jī)包圍了該班機(jī)。其中一架戰(zhàn)斗機(jī)發(fā)現(xiàn)駕駛艙內(nèi)的機(jī)組不省人事，但無(wú)劫機(jī)跡象，然而他們也無(wú)法做什么。中午12點(diǎn)04分，班機(jī)燃油耗盡，墜毀在雅典東北方，機(jī)組121人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該班機(jī)當(dāng)天起飛前被報(bào)告機(jī)艙后門(mén)有漏氣問(wèn)題。于是工程師上機(jī)進(jìn)行增壓測(cè)試。因?yàn)轱w機(jī)引擎并未開(kāi)啟，所以工程師將增加模式改為手動(dòng)，并用輔助動(dòng)力增壓。測(cè)試結(jié)果沒(méi)有問(wèn)題，但他并沒(méi)有把增加模式調(diào)回自動(dòng)模式。當(dāng)機(jī)組接手飛行后，到達(dá)一定的高空，駕駛艙的“未增壓”警報(bào)響起，但機(jī)組不明白是什么意思。而機(jī)艙內(nèi)也因?yàn)槭?，氧氣面罩自?dòng)下落。然而空乘也未向駕駛艙報(bào)告此事。最后駕駛艙的機(jī)組首先缺氧昏迷，而機(jī)艙內(nèi)乘客用的氧氣面罩也只能多提供12分鐘的氧氣。飛機(jī)在全員昏迷的狀態(tài)下按照自動(dòng)駕駛的設(shè)定抵達(dá)希臘機(jī)場(chǎng)上空，因?yàn)闆](méi)有機(jī)組操作下降，所以一直在空中盤(pán)旋，直到燃油耗盡墜毀。

神機(jī)組：

S04.E02_英國(guó)航空9號(hào)：1982年，一架波音747-200型客機(jī)從倫敦起飛，途徑印尼上空時(shí)由于當(dāng)時(shí)的機(jī)載天氣雷達(dá)無(wú)法探測(cè)火山灰，機(jī)組在不知情的狀態(tài)下飛入一片火山灰云。因?yàn)槭且购剑麄€(gè)飛機(jī)外部呈現(xiàn)一片藍(lán)色火焰，貌似科幻電影里宇宙飛船的超太空跳躍。因?yàn)闄C(jī)內(nèi)空調(diào)也是由引擎送風(fēng)，所以機(jī)艙內(nèi)彌漫一股濃重的煙味，更糟糕的是，長(zhǎng)時(shí)間吸入火山灰后，4具引擎先后熄火。巨大的飛機(jī)從37,000英尺高空滑翔下降，機(jī)組反復(fù)嘗試重啟引擎，直到下降到13,000英尺以下后，由于引擎冷卻，附著在上面的火山灰紛紛掉落，引擎得以依次重啟。機(jī)組最后成功迫降雅加達(dá)。

火災(zāi)篇：

S04.E03_加拿大航空797號(hào)：1983年，一架DC-9型客機(jī)從達(dá)拉斯起飛，途徑肯塔基州上空，副機(jī)長(zhǎng)首先發(fā)現(xiàn)機(jī)尾廁所馬桶的沖水馬達(dá)斷路器彈出，同時(shí)機(jī)尾的廁所里冒出燒電線的味道。空乘檢查了廁所卻找不到火源，只能用滅火器胡亂噴灑了一通。之后煙越來(lái)越濃，廁所內(nèi)溫度高到門(mén)把燙手的程度，同時(shí)駕駛室內(nèi)大量的電子儀表開(kāi)始失靈。機(jī)組決定迫降。飛機(jī)成功降落在辛辛那提機(jī)場(chǎng)，空乘打開(kāi)前部艙門(mén)指揮乘客下機(jī)。駕駛室內(nèi)副駕駛打開(kāi)逃生窗跳窗離機(jī)，之后他發(fā)現(xiàn)機(jī)長(zhǎng)昏迷在駕駛座上，忙叫來(lái)消防員用消防泡沫噴向機(jī)長(zhǎng)。機(jī)長(zhǎng)蘇醒后同樣從逃生窗跳下，之后機(jī)艙內(nèi)發(fā)生閃燃，機(jī)長(zhǎng)是活著離開(kāi)的最后一個(gè)。有23人因濃煙窒息或看不到出口而死亡。也因?yàn)榇舜问鹿?，航空界開(kāi)始改善了飛機(jī)上逃生通道以及配套設(shè)施，包括黑暗下清晰的逃生指示燈。

設(shè)計(jì)失誤：

S04.E05_聯(lián)合航空585號(hào)：1991年，一架波音737-291從丹佛飛往科羅拉多。正要降落之際，飛機(jī)突然向右側(cè)滾，隨即失速翻滾墜落，10秒后墜毀，機(jī)組25人全部遇難。美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)調(diào)查了21個(gè)月無(wú)果，最終以墜機(jī)原因不明結(jié)案。1994年，一架全美航空427號(hào)的波音737-3B7客機(jī)正準(zhǔn)備在匹茲堡機(jī)場(chǎng)降落，突然向左側(cè)滾，隨即失速俯沖，墜毀在比佛縣的森林中，機(jī)上132人全部遇難。NTSB立即覺(jué)察這和585號(hào)事故驚人的相似，然而同樣調(diào)查了近兩年，但墜機(jī)原因依舊不明。奇怪的是墜機(jī)過(guò)程中，副駕駛一直猛踩方向舵。到了1996年，一架東風(fēng)航空517號(hào)的波音737-2H5班機(jī)由美國(guó)新澤西州飛往佛吉尼亞。當(dāng)飛機(jī)在4,000英尺高空時(shí)，飛機(jī)突然向右側(cè)滾。機(jī)長(zhǎng)拼命打方向維持飛機(jī)姿態(tài)，并踩下方向舵，然而方向舵毫無(wú)反應(yīng)。過(guò)了一會(huì)兒飛機(jī)突然自己恢復(fù)了水平姿態(tài)。正當(dāng)機(jī)組查詢手冊(cè)尋找原因時(shí)，飛機(jī)再次側(cè)滾，不過(guò)這次恢復(fù)的更快。機(jī)長(zhǎng)立刻宣布緊急情況并迫降里奇蒙機(jī)場(chǎng)。萬(wàn)幸的是降落過(guò)程中沒(méi)有再次發(fā)生狀況。NTSB獲取了機(jī)組的證詞和完整的飛機(jī)，知道機(jī)尾的方向舵一定有問(wèn)題，但測(cè)試和模擬下來(lái)卻一切正常。最后還是軍方提供了一條重要線索，于是NTSB在加州的實(shí)驗(yàn)室測(cè)試在極端環(huán)境下PCU（動(dòng)力控制模組）的狀態(tài)。他們將PCU至于攝氏零下40度的低溫以模擬飛機(jī)在10,000英尺高空的環(huán)境后，迅速注入滾燙的液壓油，結(jié)果PCU有幾率卡住甚至反轉(zhuǎn)。這也是為什么585和427號(hào)航班機(jī)組猝不及防的原因。而517號(hào)萬(wàn)幸是在高空發(fā)生的故障，給了機(jī)組反應(yīng)的時(shí)間。這堪稱空難史上的“完美犯罪”。這也同樣創(chuàng)造了空難史上歷時(shí)最長(zhǎng)的調(diào)查。

空中撞機(jī)：

S04.E07_墨西哥航空498號(hào)：1986年，一架由墨西哥城起飛的DC-9型客機(jī)即將在洛杉磯機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，被一架迷路的機(jī)身編號(hào)為N4891F的派柏PA-28-181小型飛機(jī)撞掉了尾翼。失去控制的班機(jī)一頭栽進(jìn)了機(jī)場(chǎng)西面3公里遠(yuǎn)的一個(gè)社區(qū)內(nèi)。而小型飛機(jī)則墜毀在一個(gè)學(xué)校的操場(chǎng)上。根據(jù)調(diào)查，N4891F號(hào)是中產(chǎn)階級(jí)威廉克拉馬的私人飛機(jī)，事故當(dāng)天飛機(jī)上還有他的妻子和女兒，他們一家三口準(zhǔn)備飛去大熊湖度假。按照飛行路線，他們的飛機(jī)根本不會(huì)通過(guò)洛杉磯機(jī)場(chǎng)。原因很可能是對(duì)加州完全陌生的駕駛員威廉根本看不懂導(dǎo)航圖，而企圖以目視地面的某條公路為參照物飛，結(jié)果被延伸的公路繞暈了而誤入洛杉磯機(jī)場(chǎng)。而此時(shí)負(fù)責(zé)的空管正在處理另一架不守規(guī)則闖入機(jī)場(chǎng)管制區(qū)的格魯曼Tiger小型飛機(jī)。機(jī)場(chǎng)老舊的雷達(dá)和這家小型機(jī)可能導(dǎo)致空管分心而沒(méi)有注意到闖入的N4891F號(hào)。事故共造成82人死亡，除了兩架飛機(jī)上67人全部遇難外，社區(qū)地面上還有15人遭遇不幸。此次空難后，F(xiàn)AA加緊了機(jī)場(chǎng)雷達(dá)的更新?lián)Q代，以及空中防撞系統(tǒng)的部署。此后美國(guó)境內(nèi)再也沒(méi)有發(fā)生過(guò)飛機(jī)空中相撞的事故。

4-01

法國(guó)航空358號(hào)（2005）

暴風(fēng)雨天氣，地面測(cè)風(fēng)速設(shè)備損壞，航班進(jìn)場(chǎng)高度過(guò)高，副駕駛由于緊張一直握著油門(mén)，導(dǎo)致落地后十幾秒才開(kāi)反推，飛機(jī)沖出跑道損毀起火。

4-02

英國(guó)航空009號(hào)（1982）

009號(hào)航班夜晚穿越火山灰云的時(shí)候，導(dǎo)致四臺(tái)引擎吸入過(guò)多火山灰，全部熄火，機(jī)組多次重啟引擎，終于成功，在就近機(jī)場(chǎng)平安降落。

4-03

加拿大航空797號(hào)（1983）

飛行途中，機(jī)尾衛(wèi)生間位置冒出濃煙，濃煙逐漸充斥整個(gè)機(jī)艙包括駕駛室，在機(jī)場(chǎng)迫降后，打開(kāi)艙門(mén)乘客逃生的時(shí)候，因?yàn)檠鯕獯罅窟M(jìn)入機(jī)艙，飛機(jī)內(nèi)部發(fā)生爆炸。

4-04

大韓航空801號(hào)（1997）

801號(hào)航班遭遇暴風(fēng)雨天氣，碰巧目的地關(guān)島機(jī)場(chǎng)下滑道功能停用，飛行員將手動(dòng)執(zhí)行進(jìn)場(chǎng)，由于關(guān)島與韓國(guó)的機(jī)場(chǎng)跑道測(cè)位裝置位置不同，導(dǎo)致航班提前三公里進(jìn)場(chǎng)，并且飛機(jī)的最低安全高度警告系統(tǒng)沒(méi)有開(kāi)啟，飛行員無(wú)法看見(jiàn)跑道，打算復(fù)飛時(shí)距離地面已經(jīng)極近，復(fù)飛失敗墜機(jī)。

4-05

危機(jī)潛伏

聯(lián)航585（1991）航班在即將進(jìn)場(chǎng)時(shí)突然失控墜毀，調(diào)查人員對(duì)事故原因毫無(wú)頭緒，時(shí)隔三年后，美航427（1994）與聯(lián)航585號(hào)航班已極其相似的狀況墜毀，調(diào)查人員仍無(wú)法調(diào)查出事故原因，并且這兩個(gè)航班事發(fā)機(jī)型都是波音737，直到1996年，東風(fēng)航空517（1996）波音737型班機(jī)，在即將進(jìn)場(chǎng)時(shí)發(fā)生兩次方向舵失控，與前兩次墜機(jī)事故很相似，飛行員操控飛機(jī)落地后，由于本次有完整的飛機(jī)和生存下來(lái)的飛行員可供調(diào)查，調(diào)查很快有了結(jié)果，波音737機(jī)型的方向舵液壓機(jī)由于設(shè)計(jì)缺陷，在溫差變化極大時(shí)有可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，之后波音公司更換了全球所有737機(jī)型的方向舵液壓機(jī)。

4-06

中華航空006號(hào)（1985）

飛行途中飛行員發(fā)現(xiàn)四號(hào)引擎失去動(dòng)力，三位飛行員試圖重啟四號(hào)引擎，忘記了飛機(jī)正處于自動(dòng)駕駛，四號(hào)引擎的熄火導(dǎo)致飛機(jī)轉(zhuǎn)彎角度越來(lái)越大，產(chǎn)生螺旋墜落，機(jī)組人員渾然不知，認(rèn)為是姿態(tài)儀出了問(wèn)題，后來(lái)機(jī)組成功改出螺旋，發(fā)現(xiàn)升降舵失效，依靠發(fā)動(dòng)機(jī)推力迫降在就近機(jī)場(chǎng)。

4-07

墨西哥航空498號(hào)（1986）

498號(hào)航班進(jìn)場(chǎng)時(shí)，由于實(shí)習(xí)航管員失誤，未注意到闖入禁飛區(qū)的一架小型螺旋槳飛機(jī)，導(dǎo)致兩機(jī)相撞，498號(hào)航班尾翼被撞壞，在居民社區(qū)墜機(jī)。

4-08

美國(guó)空軍IFO21號(hào)（1996）

21號(hào)軍機(jī)搭載美國(guó)政要去外國(guó)開(kāi)會(huì)，目的地氣候惡劣且機(jī)場(chǎng)科技落后，沒(méi)有雷達(dá)，飛行員使用慣性導(dǎo)航系統(tǒng)進(jìn)場(chǎng)時(shí)出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致偏航，且飛行員沒(méi)有按照降落最低安全高度執(zhí)行進(jìn)場(chǎng)，導(dǎo)致飛機(jī)撞山。

4-09

閃光航空604號(hào)（2004）

起飛后不久飛機(jī)失控墜海，由于飛機(jī)殘骸墜落于深海無(wú)法全部打撈，調(diào)查人員根據(jù)飛行記錄儀推測(cè)機(jī)長(zhǎng)可能迷向，航空公司對(duì)飛行員培訓(xùn)不足。飛機(jī)起飛前機(jī)師說(shuō)過(guò)飛機(jī)有電路問(wèn)題，但不影響飛行。

4-10

太陽(yáng)神航空522號(hào)（2005）

機(jī)械師在例行維修時(shí)，將客艙的增壓系統(tǒng)調(diào)為手動(dòng)，并且維修完成時(shí)沒(méi)有調(diào)回自動(dòng)，起飛后，駕駛艙警報(bào)響起，兩位飛行員沒(méi)有發(fā)現(xiàn)是增壓系統(tǒng)的原因，直到艙內(nèi)氧氣耗盡，所有乘客和機(jī)組人員陷入昏睡狀態(tài)，男空乘用機(jī)上備用氧氣瓶進(jìn)入駕駛艙叫醒飛行員無(wú)果，飛機(jī)燃油耗盡墜毀。

S04E01 所以說(shuō)事故都不是一個(gè)原因就能產(chǎn)生的，多倫多暴雨，地面?zhèn)蕊L(fēng)設(shè)備被雷擊壞塔臺(tái)報(bào)了錯(cuò)誤側(cè)風(fēng)數(shù)據(jù)，跑道維修落了最短的跑道，副機(jī)長(zhǎng)過(guò)于緊張一直握住反推器開(kāi)關(guān)導(dǎo)致落地12秒才打開(kāi)反推器，高度過(guò)高在跑道中段才觸地，這么多因素綜合起來(lái)就造成了2005年8月2日的法航358沖出跑道事件，眼看著平安降落卻燃起了熊熊烈火，好在所有人員都平安撤出沒(méi)有一個(gè)人死亡也在某種意義上算是一種奇跡了。 S04E02 我家波音747要躍遷之原來(lái)是加隆岡火山爆發(fā)了。1982年6月24日，英航9號(hào)遇到了火山爆發(fā)的火山云，前風(fēng)擋怪光侵襲引擎發(fā)出白光，原來(lái)都是火山灰中的沙礫和飛機(jī)摩擦產(chǎn)生的靜電，火山灰進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)后高溫熔化堵塞，發(fā)動(dòng)機(jī)著火后全部熄火，飛機(jī)變成了滑翔機(jī)開(kāi)始下落。機(jī)長(zhǎng)一方面準(zhǔn)備迫降，一方面不斷重復(fù)點(diǎn)火程序，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)由于溫度降低，熔化的火山灰再次凝固脫落，終于在機(jī)組的努力下重新點(diǎn)火。下落過(guò)程又因?yàn)榛鹕交覔踔Ａ兑部床灰?jiàn)。機(jī)場(chǎng)下滑道指示器又壞了徹底盲降，還真是有點(diǎn)倒霉。 S04E03 竟然還有這種最終也沒(méi)查出原因的案例。1983年6月2日，加拿大航空797的DC9在空中洗手間開(kāi)始冒煙起火，機(jī)長(zhǎng)緊急迫降成功，但在打開(kāi)艙門(mén)90秒后機(jī)艙內(nèi)開(kāi)始著火，機(jī)上46人被煙熏死燒死共23人。雖然沒(méi)有查出原因但對(duì)于后世還是有很重要的意義，例如機(jī)組在迫降前教了安全門(mén)附近乘客操作方法，這后來(lái)都被列入了機(jī)組操作規(guī)范。再比如發(fā)現(xiàn)由于機(jī)艙內(nèi)煙霧彌漫很多人看不清安全門(mén)位置而不能逃生，后來(lái)的飛機(jī)都在地板及行李艙貼了夜光指示標(biāo)簽。 S04E04 1997年8月6日凌晨從首爾飛往關(guān)島的大韓航空801，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)拆了下滑道指示標(biāo)而被迫自主降落，適逢大雨飛行員什么也看不見(jiàn)，意外出現(xiàn)的下滑道指示標(biāo)讓本就疲倦的飛行員分了神反應(yīng)變慢，飛機(jī)落在了離跑道3里遠(yuǎn)的沙地。原來(lái)大韓航空培訓(xùn)最后一架測(cè)距儀在跑道盡頭而關(guān)島設(shè)在了離跑道5里的地方，又因?yàn)榉奖銠C(jī)場(chǎng)關(guān)掉了MSAW最低安全高度警告系統(tǒng)，導(dǎo)致飛機(jī)過(guò)低也沒(méi)有警告。更可怕的是飛機(jī)落地后行李艙內(nèi)的免稅酒水和氧氣筒混合引發(fā)大火，大部分人又因?yàn)樽卧O(shè)計(jì)摔斷了腿無(wú)法逃生，最終237名乘客只有26人生還。 S04E05 因?yàn)?37PCU的伺服閥在特定低溫場(chǎng)景下會(huì)發(fā)生瞬間卡死，導(dǎo)致方向舵也會(huì)卡死，低空就會(huì)直接拍到地上，比如1991年3月3日的聯(lián)航585和93年的美航427，分別造成20+5和132人死亡，畢竟飛機(jī)直接拍地上是不可能生還的。96年6月9日的東風(fēng)517甚至發(fā)生了兩次，好在高空有足夠高度能控住，不過(guò)也是調(diào)查了很久才發(fā)現(xiàn)的問(wèn)題。話說(shuō)這個(gè)的供應(yīng)商是帕克，現(xiàn)在換算到國(guó)產(chǎn)就是我們了，PCU的相關(guān)測(cè)試我應(yīng)該還會(huì)寫(xiě)吧。 S04E06 自駕儀不控制方向舵嗎？大概老飛控是這樣吧，1985年2月19的中華航空006，飛行過(guò)程遭遇4號(hào)引擎熄火，飛機(jī)開(kāi)始減速右轉(zhuǎn)這都正常，機(jī)長(zhǎng)嘗試俯沖加速于是解開(kāi)了自駕儀。結(jié)果飛機(jī)開(kāi)始瘋狂掉高一分鐘下降6km，123號(hào)引擎也相繼失效，好在控制住高度之后就恢復(fù)了。4號(hào)引擎在高空重啟是沒(méi)用的，必須降高，機(jī)長(zhǎng)因?yàn)檫B續(xù)倒時(shí)差工作竟然忘了這點(diǎn)，包括自駕不控方向舵應(yīng)該蹬腳舵也忘了。這集看的不認(rèn)真我反省。 S04E07 絕命毒師一般的慘劇，再次印證空難一般都是多因素綜合。人生地不熟的派柏小飛機(jī)看著地面馬路導(dǎo)航結(jié)果認(rèn)錯(cuò)了飛入航空管制區(qū)，忙著與另外一架飛入的小飛機(jī)通話而忽視了派柏加上雷達(dá)系統(tǒng)老舊會(huì)不定期產(chǎn)生盲點(diǎn)加上派柏自己的系統(tǒng)只發(fā)位置不發(fā)高度讓空管完全沒(méi)注意到這架飛機(jī)的存在，主駕在左邊忙著看地面根本看不到右邊的墨西哥航空498，對(duì)這架DC9來(lái)說(shuō)派柏又太小根本注意不到，終于1986年8月31日在洛杉磯機(jī)場(chǎng)附近兩架飛機(jī)相撞，派柏直接趴窩DC9也被削掉尾翼掉到居民區(qū)造成總計(jì)82人死亡的慘劇。 S04E08 1996年4月3日，美軍IFO21號(hào)波音737載著商務(wù)部長(zhǎng)在克羅地亞撞山，機(jī)上35人全部遇難。美國(guó)軍方一直要求對(duì)駐外需要使用的機(jī)場(chǎng)進(jìn)行全面審核，但該機(jī)所屬機(jī)隊(duì)因?yàn)橄勇闊┮恢蔽唇?jīng)批準(zhǔn)使用該機(jī)場(chǎng)。當(dāng)天下大雨飛行員失去目視能力；機(jī)場(chǎng)沒(méi)有著陸系統(tǒng)只有兩臺(tái)無(wú)方向性燈標(biāo)，機(jī)上又只有一臺(tái)自動(dòng)定向儀不能同時(shí)接收兩臺(tái)燈標(biāo)；駕駛員切到慣導(dǎo)后又一直積累了誤差。最終偏轉(zhuǎn)7°飛向大山，再加上使用的進(jìn)場(chǎng)地圖的最低高度和美帝標(biāo)準(zhǔn)低了700尺，最終釀成慘劇。彈幕都說(shuō)沒(méi)想到軍機(jī)安全標(biāo)準(zhǔn)比民機(jī)低，其實(shí)民機(jī)高這才是正常吧。 S04E09 閃光604在試飛院某項(xiàng)目中是個(gè)很典型的研究課題了，通用的解釋是因?yàn)闄C(jī)長(zhǎng)在起飛過(guò)程中產(chǎn)生迷向暈眩，不自覺(jué)的將駕駛盤(pán)轉(zhuǎn)向右方而不自知；再加上飛機(jī)于沒(méi)有月光的夜空飛行時(shí)，面對(duì)漆黑一片的天空時(shí)失去了方向感，副機(jī)長(zhǎng)雖然知道這點(diǎn)但是因?yàn)榈匚坏脑虿辉敢庵赋鰴C(jī)長(zhǎng)的錯(cuò)誤。所以飛機(jī)在起飛不久后轉(zhuǎn)彎坡度過(guò)大，最終俯沖墜海。算是因?yàn)轳{駛員判斷錯(cuò)誤導(dǎo)致的典型安全事故，所以才有引入決策的重要性。當(dāng)然空難報(bào)告只是將之列為一種可能性，也可能是其余機(jī)械原因，但墜海就不知道了。 S04E10 太陽(yáng)神522也是項(xiàng)目中很經(jīng)典的選題，因?yàn)橹昂桨喑霈F(xiàn)了快速減壓，地勤工程師為了檢查將艙內(nèi)壓力控制從自動(dòng)打到了手動(dòng)，檢查結(jié)束又沒(méi)打回去。2005年8月14日當(dāng)飛機(jī)快速爬升時(shí)，只應(yīng)在地面響起的起飛設(shè)定鈴聲和提示系統(tǒng)過(guò)熱的主警報(bào)依次響起，這都是為了提醒機(jī)長(zhǎng)機(jī)艙內(nèi)壓力過(guò)低。但沒(méi)人知道，甚至駕駛艙的氧氣面罩也不會(huì)落下，所有人缺氧暈了過(guò)去。只有一位受過(guò)訓(xùn)練肺活量能多堅(jiān)持的空乘在絕望中嘗試著拯救機(jī)長(zhǎng)和飛機(jī)的操作，最終油量耗盡飛機(jī)墜山。所以項(xiàng)目才引入失能這個(gè)概念，雖然好像也沒(méi)咋實(shí)現(xiàn)。

索引

7層空難因?yàn)槿说?，而本季空難主因包括

人為因素：01（落地開(kāi)反推太晚）、04、06（未注意飛機(jī)失衡轉(zhuǎn)向）、08（未設(shè)置自動(dòng)加壓）、09（撞機(jī)）

機(jī)械故障或缺陷：05（方向舵控制器卡死反轉(zhuǎn)）、03（失火）、10（軍機(jī)撞山）

特殊天氣：02（火山灰）

不明：07（不明原因墜海）

每集詳情

01 Desperate Escape法國(guó)航空358號(hào)班機(jī)2007年4月15日（未看） 惡劣天氣，跑道短，操作不當(dāng)，未開(kāi)反推，沖出跑道，起火。 空客A340-313X 2005年8月2日 機(jī)組12人，乘客297人，全員生還。 02 Falling From The Sky 英國(guó)航空9號(hào)

機(jī)型：波音747-236B

時(shí)間：1982年6月24日 事故內(nèi)容：飛進(jìn)火山灰云，機(jī)身摩擦起靜電發(fā)光，現(xiàn)象奇異。機(jī)艙內(nèi)有硫磺味，飛機(jī)氣象雷達(dá)顯示無(wú)云。因火山灰在引擎內(nèi)聚集堵塞四個(gè)引擎全熄火，下降后因火山灰脫落，重新點(diǎn)火三個(gè)引擎，成功緊急迫降最近機(jī)場(chǎng)。機(jī)組15人，乘客248人，全員生還。落地后發(fā)現(xiàn)飛機(jī)整個(gè)機(jī)身都磨損嚴(yán)重。

后續(xù)改進(jìn)：加強(qiáng)地面氣象預(yù)報(bào)的合作，加強(qiáng)對(duì)機(jī)組人員培訓(xùn)，增強(qiáng)對(duì)此特殊情形的識(shí)別。 3 Fire Fight 加拿大航空797號(hào)班機(jī) 機(jī)型：DC-9-32

時(shí)間：1983年6月2日

飛行途中廁所失火冒煙，緊急迫降成功，打開(kāi)艙門(mén)90秒因引入空氣，導(dǎo)致整機(jī)起火。機(jī)組5人，乘客41人，生還23人。因出現(xiàn)情況后，機(jī)長(zhǎng)6分鐘后才做出迫降決策，受到質(zhì)疑——耽誤逃生時(shí)間減少幸存者，航空工會(huì)聯(lián)名請(qǐng)?jiān)?，最終還是給該機(jī)組頒發(fā)了獎(jiǎng)?wù)隆?/p>

后續(xù)改進(jìn)：①升級(jí)了飛機(jī)上的滅火裝備（增加防毒面罩、氧氣等），在廁所裝置煙霧報(bào)警器；②將本次機(jī)組非標(biāo)做法——在迫降前教了安全門(mén)附近乘客操作方法，列入了操作規(guī)范。③由于機(jī)艙內(nèi)煙霧彌漫很多人看不清安全門(mén)位置而不能逃生（在飛機(jī)后方發(fā)現(xiàn)兩具尸體），后來(lái)的飛機(jī)在地板及行李艙貼了夜光指示標(biāo)簽。

未提到但編者認(rèn)為應(yīng)提高的程序：將嚴(yán)重失火納入使用氧氣面罩的范疇。特別在確定降落后，最后的12分鐘，應(yīng)該讓乘客使用氧氣面罩，減少對(duì)乘客傷害，增加撤退效率。 4 Final Approach 大韓航空801號(hào)（未看） 惡劣天氣，機(jī)場(chǎng)及塔臺(tái)設(shè)備失效，飛行訓(xùn)練不夠，疲勞駕駛。 波音747-3B5 1997年8月6日 機(jī)組17人，乘客237人，生還26人。 05 Hidden Danger 三起事故： 波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，下降時(shí)失控旋轉(zhuǎn)撞地，機(jī)組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時(shí)最長(zhǎng)的調(diào)查，懸案） 波音737-3B7，全美航空427號(hào)，1994年9月8日，下降時(shí)失控旋轉(zhuǎn)撞地，機(jī)組5人，乘客127人，全部罹難。 波音737-200，東風(fēng)航空517號(hào)，1996年6月9日，在飛行途中出現(xiàn)兩次旋轉(zhuǎn)后控制住，成功迫降。機(jī)組5人，乘客48人，全員生還。 直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會(huì)卡死、反轉(zhuǎn)。 后續(xù)優(yōu)化：加強(qiáng)機(jī)師對(duì)該情況的培訓(xùn)。 6 Panic Over The Pacific中華航空006號(hào) 四號(hào)引擎失效，機(jī)組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機(jī)以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。 波音747SP 1985年2月19日 機(jī)組23人，乘客251人，全員生還。 7 Vertigo 閃光航空604號(hào) 埃及廉價(jià)航空，墜海。事故原因不明，有可能是機(jī)長(zhǎng)迷向＋航司訓(xùn)練不足，也有可能是機(jī)械原因。 波音737-3Q8 2004年1月3日 機(jī)組13人，乘客135人，全部罹難。 8 Ghost Plane 太陽(yáng)神航空522號(hào) 塞浦路斯廉價(jià)航空，地勤做完加壓測(cè)試后，忘記把加壓擎由手動(dòng)調(diào)回自動(dòng)，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動(dòng)作，但無(wú)法建立聯(lián)系。 波音737-31S 2005年8月14日 機(jī)組6人，乘客115人，全部罹難。 9 Out of Sight 墨西哥國(guó)際航空498號(hào)班機(jī)與小型私人飛機(jī)相撞 航班機(jī)型為DC-9 小型私人飛機(jī)機(jī)型為派柏PA-28-181 當(dāng)498號(hào)班機(jī)準(zhǔn)備進(jìn)場(chǎng)時(shí)，小型飛機(jī)撞上498號(hào)班機(jī)的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機(jī)的駕駛艙頂部同時(shí)被削走，機(jī)上3人當(dāng)場(chǎng)死亡，飛機(jī)墜落于一間小學(xué)的露天操場(chǎng)內(nèi)。498號(hào)班機(jī)失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個(gè)社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。 小型飛機(jī)誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡(jiǎn)稱TCA），實(shí)習(xí)飛管被另一個(gè)飛入TCA的小飛機(jī)耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機(jī)。 1986年8月31日 498號(hào)班級(jí)機(jī)組6人，乘客58人，全部罹難。 小型飛機(jī)3人全部罹難。 地面15人罹難。 本次事件促使美國(guó)強(qiáng)制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應(yīng)用。 10 美國(guó)空軍IFO21號(hào)班機(jī)空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務(wù)。機(jī)師失誤、機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)設(shè)施遭受破壞、飛機(jī)裝備不足，軍方提供的參考地圖中進(jìn)場(chǎng)高度錯(cuò)誤，天氣惡劣。 波音CT-43型軍用機(jī)（改裝自波音737-200型） 1996年4月3日 連同機(jī)組人員共35人，全部罹難。包括美國(guó)商務(wù)部部長(zhǎng)及其他政要。

馬航的事讓空難的話題在國(guó)內(nèi)有了前所未有的關(guān)注度，之前下載一集Air Crash Investigation要活活在網(wǎng)上掛一天，下到的還是沒(méi)有字幕的；馬航出事不到一周，網(wǎng)上13季的資源都齊全了，令人啼笑皆非。 S04EP06，1985年中華航空006號(hào)。人禍大于天災(zāi)，一開(kāi)始的現(xiàn)場(chǎng)還原讓人們把機(jī)組人員當(dāng)成拯救所有人的英雄，最后的調(diào)查卻證實(shí)，正是他們犯下的一連串重大錯(cuò)誤才導(dǎo)致所有人經(jīng)歷了幾乎直墜大海的驚魂時(shí)刻，如果不是波音飛機(jī)在超越自身設(shè)計(jì)極限的情況下仍然頑強(qiáng)地沒(méi)有解體，可能所有人都逃不過(guò)葬身大海的命運(yùn)。 不過(guò)也正如乘客所言，He got us into this trouble and he got us out of it. 敗也蕭何，成也蕭何，機(jī)組人員最后還是在飛機(jī)嚴(yán)重受損的情況下完美降落，經(jīng)受住了最后的考驗(yàn)。最重要的是，They saved the aircraft. 只要能保住飛機(jī)，就能保住幾乎所有人的命。 我非常喜歡那位頭等艙乘客接受采訪時(shí)說(shuō)，當(dāng)他以為大難臨頭時(shí)，他對(duì)自己說(shuō) “I really had a wonderful life, and if this is the end, I'm ready to do it.” 之后他又說(shuō)，如果死前能再看一眼故鄉(xiāng)，簡(jiǎn)直太完美了，而飛機(jī)改道以后又確實(shí)滿足了他的心愿。我喜歡這種因?yàn)檎嬲钸^(guò)，所以可以慨然赴死的心態(tài)。如果有一天死神也這樣飄然而至，希望我也可以坦然面對(duì)。 未完待續(xù)。