空中浩劫第四季

1 Desperate Escape法國航空358號班機2007年4月15日

惡劣天氣，跑道短，操作不當，未開反推，沖出跑道，起火。

空客A340-313X

2005年8月2日

機組12人，乘客297人，全員生還。

2 Falling From The Sky 英國航空9號

飛進火山灰云（圣艾爾摩之火），四具引擎全熄火，下降后重啟成功三具。

波音747-236B

1982年6月24日

機組15人，乘客248人，全員生還。

3 Fire Fight 加拿大航空797號班機

廁所失火，導致整機火災。

DC-9-32

1983年6月2日

機組5人，乘客41人，生還23人。

4 Final Approach 大韓航空801號

惡劣天氣，機場及塔臺設備失效，飛行訓練不夠，疲勞駕駛。

波音747-3B5

1997年8月6日

機組17人，乘客237人，生還26人。

5 Hidden Danger

波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，機組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時最長的調(diào)查，懸案）

波音737-3B7，全美航空427號，1994年9月8日，機組5人，乘客127人，全部罹難。

波音737-200，東風航空517號，1996年6月9日，機組5人，乘客48人，全員生還。

直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國國家運輸安全委員會）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會卡死、反轉(zhuǎn)。

6 Panic Over The Pacific中華航空006號

四號引擎失效，機組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。

波音747SP

1985年2月19日

機組23人，乘客251人，全員生還。

7 Vertigo 閃光航空604號

埃及廉價航空，墜海。事故原因不明，有可能是機長迷向＋航司訓練不足，也有可能是機械原因。

波音737-3Q8

2004年1月3日

機組13人，乘客135人，全部罹難。

8 Ghost Plane 太陽神航空522號

塞浦路斯廉價航空，地勤做完加壓測試后，忘記把加壓擎由手動調(diào)回自動，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動作，但無法建立聯(lián)系。

波音737-31S

2005年8月14日

機組6人，乘客115人，全部罹難。

9 Out of Sight

墨西哥國際航空498號班機與小型私人飛機相撞

航班機型為DC-9

小型私人飛機機型為派柏PA-28-181

當498號班機準備進場時，小型飛機撞上498號班機的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機的駕駛艙頂部同時被削走，機上3人當場死亡，飛機墜落于一間小學的露天操場內(nèi)。498號班機失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。

小型飛機誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡稱TCA），實習飛管被另一個飛入TCA的小飛機耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機。

1986年8月31日

498號班級機組6人，乘客58人，全部罹難。

小型飛機3人全部罹難。

地面15人罹難。

本次事件促使美國強制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應用。

10 美國空軍IFO21號班機空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務。機師失誤、機場進場設施遭受破壞、飛機裝備不足，軍方提供的參考地圖中進場高度錯誤，天氣惡劣。

波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型）

1996年4月3日

連同機組人員共35人，全部罹難。包括美國商務部部長及其他政要。

人禍篇：

S04.E01_法國航空358號：2005年，一架空客A340-313X型客機由巴黎飛往多倫多，降落時天氣惡劣，機場僅提供一條長2.7公里的跑道。飛機順利觸地后卻無法減速，直接沖出跑道，機尾起火后爆炸。所幸沒有乘客死亡。事故原因除了天氣惡劣、機場跑道過短外，機組也未能做出更多有效操作，落地時沒有立即開啟引擎反推。

S04.E04_大韓航空801號：1997年，一架波音747-300型客機從首爾飛往關島。降落時關島大雨滂沱，能見度極低，同時機場的下滑道（Glide slope）信標因為故障關閉。而韓國航空對機組的培訓也不到位，以致機組以為這里的機場跑道測距儀和其它地方一樣在跑道的起點。然而關島的卻在跑道前5公里的山上。天氣不好加上夜航的疲勞，機組并未嚴格執(zhí)行手動降落程序，而是匹配了測距儀后速降。結(jié)果近地后始終無法看到跑道，想要復飛為時已晚，墜毀在山上并起火。最終機上227人遇難，27人幸存。

S04.E06_中華航空006號：1985年，一架波音747-SP型客機由臺北飛往洛杉磯的途中4號引擎熄火，飛機在自動駕駛狀態(tài)下不斷減速并右傾。機長解除自動駕駛準備接手時，飛機發(fā)生測滾。1、2、3號引擎被調(diào)致慢車狀態(tài)。從4萬1千英尺高空翻滾墜落了3萬英尺后，機身拉平并得到了必要的空速，1、2、3號引擎也恢復運轉(zhuǎn)，4號引擎重啟成功，最后成功迫降舊金山機場。

雖然飛機沒有墜毀，但機組在遇到問題后一系列不合規(guī)操作和錯誤判斷導致了后續(xù)嚴重的過程，最終不算壞的結(jié)果更多是運氣成分和這架皮實的飛機給力所致，畢竟短時間內(nèi)翻滾墜落這么大的高度，機身都沒有解體或可致毀滅性后果的損傷。

而運輸安全局首次將飛行員的生理節(jié)奏納入調(diào)查環(huán)節(jié)。報告顯示，機長在過去連續(xù)6天的6趟飛行中，橫跨了世界上18個時區(qū)。生理同步失調(diào)或時差癥可能是造成機組一系列失誤的主因。而且一個沒被調(diào)查提及但我認為的佐證是，當機組艱難恢復飛機的操作后，機長居然向塔臺表示飛機現(xiàn)在正常了，企圖繼續(xù)飛往目的地洛杉磯。在塔臺追問飛機上是否有傷員，機長才想起來去查看乘客的情況，并且副駕駛告知其起落架已經(jīng)在翻滾過程中被甩出且無法收回，機長最終才決定迫降舊金山。顯然當時機長的腦子是一團漿糊，僅在靠受訓時的技術記憶和公司價值觀在做決定。

S04.E08_美國空軍IFO21號：1996年，一架載著美國政府貿(mào)易代表團的波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型）在飛往克羅地亞的途中，撞上了距離機場北部約3公里外的山脈，機上35人全部遇難，其中包括美國商務部部長羅納德·布朗。令人詫異的是，按常理會以為比民航安全級別更高的軍機上，并沒有配置黑匣子。并且只裝備了一個ADF（自動定位系統(tǒng)），而普通民航標配兩個。1991～1995年間，克羅地亞由于脫離南斯拉夫聯(lián)盟而與塞爾維亞發(fā)生戰(zhàn)爭，包括杜布羅夫尼克機場在內(nèi)的大量設施遭到嚴重破壞，機場并沒有提供飛機準確降落的必要設備，甚至沒有雷達。機組在惡劣的天氣下缺乏精確導航設備，只能依賴并不精確的INS系統(tǒng)而導致偏航。雪上加霜的是空軍提供的進場圖并不準確，導致機組已經(jīng)在偏航的情況下降低了過多的高度而撞山。

S04.E09_閃光航空604號：2004年，一架波音737-300型客機從開羅飛往巴黎。起飛不久即墜毀在紅海，機上148人全部遇難，乘客大多數(shù)是來埃及度假的游客，其中包含一個7口之家。機身大部分沉入紅海海底無法打撈，僅從黑匣子的調(diào)查判斷，可能是機長迷航，打錯了方向致使機身向右側(cè)側(cè)滾后失控。而航空公司對此種狀況又缺乏培訓所致。

S04.E10_太陽神航空522號：2005年8月14日上午9點07分，一架隸屬于太陽神航空的波音737-300型客機從塞浦路斯起飛，進入雅典領空后卻一直沒有和塔臺聯(lián)系。到了10點45分，這本該是該航班既定降落的時間，飛機依舊沒有和塔臺聯(lián)系，并在機場上空盤旋。希臘方面擔心發(fā)生了劫機事件，派出了兩架F-16戰(zhàn)斗機包圍了該班機。其中一架戰(zhàn)斗機發(fā)現(xiàn)駕駛艙內(nèi)的機組不省人事，但無劫機跡象，然而他們也無法做什么。中午12點04分，班機燃油耗盡，墜毀在雅典東北方，機組121人全部遇難。

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，該班機當天起飛前被報告機艙后門有漏氣問題。于是工程師上機進行增壓測試。因為飛機引擎并未開啟，所以工程師將增加模式改為手動，并用輔助動力增壓。測試結(jié)果沒有問題，但他并沒有把增加模式調(diào)回自動模式。當機組接手飛行后，到達一定的高空，駕駛艙的“未增壓”警報響起，但機組不明白是什么意思。而機艙內(nèi)也因為失壓，氧氣面罩自動下落。然而空乘也未向駕駛艙報告此事。最后駕駛艙的機組首先缺氧昏迷，而機艙內(nèi)乘客用的氧氣面罩也只能多提供12分鐘的氧氣。飛機在全員昏迷的狀態(tài)下按照自動駕駛的設定抵達希臘機場上空，因為沒有機組操作下降，所以一直在空中盤旋，直到燃油耗盡墜毀。

神機組：

S04.E02_英國航空9號：1982年，一架波音747-200型客機從倫敦起飛，途徑印尼上空時由于當時的機載天氣雷達無法探測火山灰，機組在不知情的狀態(tài)下飛入一片火山灰云。因為是夜航，整個飛機外部呈現(xiàn)一片藍色火焰，貌似科幻電影里宇宙飛船的超太空跳躍。因為機內(nèi)空調(diào)也是由引擎送風，所以機艙內(nèi)彌漫一股濃重的煙味，更糟糕的是，長時間吸入火山灰后，4具引擎先后熄火。巨大的飛機從37,000英尺高空滑翔下降，機組反復嘗試重啟引擎，直到下降到13,000英尺以下后，由于引擎冷卻，附著在上面的火山灰紛紛掉落，引擎得以依次重啟。機組最后成功迫降雅加達。

火災篇：

S04.E03_加拿大航空797號：1983年，一架DC-9型客機從達拉斯起飛，途徑肯塔基州上空，副機長首先發(fā)現(xiàn)機尾廁所馬桶的沖水馬達斷路器彈出，同時機尾的廁所里冒出燒電線的味道。空乘檢查了廁所卻找不到火源，只能用滅火器胡亂噴灑了一通。之后煙越來越濃，廁所內(nèi)溫度高到門把燙手的程度，同時駕駛室內(nèi)大量的電子儀表開始失靈。機組決定迫降。飛機成功降落在辛辛那提機場，空乘打開前部艙門指揮乘客下機。駕駛室內(nèi)副駕駛打開逃生窗跳窗離機，之后他發(fā)現(xiàn)機長昏迷在駕駛座上，忙叫來消防員用消防泡沫噴向機長。機長蘇醒后同樣從逃生窗跳下，之后機艙內(nèi)發(fā)生閃燃，機長是活著離開的最后一個。有23人因濃煙窒息或看不到出口而死亡。也因為此次事故，航空界開始改善了飛機上逃生通道以及配套設施，包括黑暗下清晰的逃生指示燈。

設計失誤：

S04.E05_聯(lián)合航空585號：1991年，一架波音737-291從丹佛飛往科羅拉多。正要降落之際，飛機突然向右側(cè)滾，隨即失速翻滾墜落，10秒后墜毀，機組25人全部遇難。美國國家運輸安全委員會(NTSB)調(diào)查了21個月無果，最終以墜機原因不明結(jié)案。1994年，一架全美航空427號的波音737-3B7客機正準備在匹茲堡機場降落，突然向左側(cè)滾，隨即失速俯沖，墜毀在比佛縣的森林中，機上132人全部遇難。NTSB立即覺察這和585號事故驚人的相似，然而同樣調(diào)查了近兩年，但墜機原因依舊不明。奇怪的是墜機過程中，副駕駛一直猛踩方向舵。到了1996年，一架東風航空517號的波音737-2H5班機由美國新澤西州飛往佛吉尼亞。當飛機在4,000英尺高空時，飛機突然向右側(cè)滾。機長拼命打方向維持飛機姿態(tài)，并踩下方向舵，然而方向舵毫無反應。過了一會兒飛機突然自己恢復了水平姿態(tài)。正當機組查詢手冊尋找原因時，飛機再次側(cè)滾，不過這次恢復的更快。機長立刻宣布緊急情況并迫降里奇蒙機場。萬幸的是降落過程中沒有再次發(fā)生狀況。NTSB獲取了機組的證詞和完整的飛機，知道機尾的方向舵一定有問題，但測試和模擬下來卻一切正常。最后還是軍方提供了一條重要線索，于是NTSB在加州的實驗室測試在極端環(huán)境下PCU（動力控制模組）的狀態(tài)。他們將PCU至于攝氏零下40度的低溫以模擬飛機在10,000英尺高空的環(huán)境后，迅速注入滾燙的液壓油，結(jié)果PCU有幾率卡住甚至反轉(zhuǎn)。這也是為什么585和427號航班機組猝不及防的原因。而517號萬幸是在高空發(fā)生的故障，給了機組反應的時間。這堪稱空難史上的“完美犯罪”。這也同樣創(chuàng)造了空難史上歷時最長的調(diào)查。

空中撞機：

S04.E07_墨西哥航空498號：1986年，一架由墨西哥城起飛的DC-9型客機即將在洛杉磯機場降落時，被一架迷路的機身編號為N4891F的派柏PA-28-181小型飛機撞掉了尾翼。失去控制的班機一頭栽進了機場西面3公里遠的一個社區(qū)內(nèi)。而小型飛機則墜毀在一個學校的操場上。根據(jù)調(diào)查，N4891F號是中產(chǎn)階級威廉克拉馬的私人飛機，事故當天飛機上還有他的妻子和女兒，他們一家三口準備飛去大熊湖度假。按照飛行路線，他們的飛機根本不會通過洛杉磯機場。原因很可能是對加州完全陌生的駕駛員威廉根本看不懂導航圖，而企圖以目視地面的某條公路為參照物飛，結(jié)果被延伸的公路繞暈了而誤入洛杉磯機場。而此時負責的空管正在處理另一架不守規(guī)則闖入機場管制區(qū)的格魯曼Tiger小型飛機。機場老舊的雷達和這家小型機可能導致空管分心而沒有注意到闖入的N4891F號。事故共造成82人死亡，除了兩架飛機上67人全部遇難外，社區(qū)地面上還有15人遭遇不幸。此次空難后，F(xiàn)AA加緊了機場雷達的更新?lián)Q代，以及空中防撞系統(tǒng)的部署。此后美國境內(nèi)再也沒有發(fā)生過飛機空中相撞的事故。

4-01

法國航空358號（2005）

暴風雨天氣，地面測風速設備損壞，航班進場高度過高，副駕駛由于緊張一直握著油門，導致落地后十幾秒才開反推，飛機沖出跑道損毀起火。

4-02

英國航空009號（1982）

009號航班夜晚穿越火山灰云的時候，導致四臺引擎吸入過多火山灰，全部熄火，機組多次重啟引擎，終于成功，在就近機場平安降落。

4-03

加拿大航空797號（1983）

飛行途中，機尾衛(wèi)生間位置冒出濃煙，濃煙逐漸充斥整個機艙包括駕駛室，在機場迫降后，打開艙門乘客逃生的時候，因為氧氣大量進入機艙，飛機內(nèi)部發(fā)生爆炸。

4-04

大韓航空801號（1997）

801號航班遭遇暴風雨天氣，碰巧目的地關島機場下滑道功能停用，飛行員將手動執(zhí)行進場，由于關島與韓國的機場跑道測位裝置位置不同，導致航班提前三公里進場，并且飛機的最低安全高度警告系統(tǒng)沒有開啟，飛行員無法看見跑道，打算復飛時距離地面已經(jīng)極近，復飛失敗墜機。

4-05

危機潛伏

聯(lián)航585（1991）航班在即將進場時突然失控墜毀，調(diào)查人員對事故原因毫無頭緒，時隔三年后，美航427（1994）與聯(lián)航585號航班已極其相似的狀況墜毀，調(diào)查人員仍無法調(diào)查出事故原因，并且這兩個航班事發(fā)機型都是波音737，直到1996年，東風航空517（1996）波音737型班機，在即將進場時發(fā)生兩次方向舵失控，與前兩次墜機事故很相似，飛行員操控飛機落地后，由于本次有完整的飛機和生存下來的飛行員可供調(diào)查，調(diào)查很快有了結(jié)果，波音737機型的方向舵液壓機由于設計缺陷，在溫差變化極大時有可能卡住甚至反轉(zhuǎn)，之后波音公司更換了全球所有737機型的方向舵液壓機。

4-06

中華航空006號（1985）

飛行途中飛行員發(fā)現(xiàn)四號引擎失去動力，三位飛行員試圖重啟四號引擎，忘記了飛機正處于自動駕駛，四號引擎的熄火導致飛機轉(zhuǎn)彎角度越來越大，產(chǎn)生螺旋墜落，機組人員渾然不知，認為是姿態(tài)儀出了問題，后來機組成功改出螺旋，發(fā)現(xiàn)升降舵失效，依靠發(fā)動機推力迫降在就近機場。

4-07

墨西哥航空498號（1986）

498號航班進場時，由于實習航管員失誤，未注意到闖入禁飛區(qū)的一架小型螺旋槳飛機，導致兩機相撞，498號航班尾翼被撞壞，在居民社區(qū)墜機。

4-08

美國空軍IFO21號（1996）

21號軍機搭載美國政要去外國開會，目的地氣候惡劣且機場科技落后，沒有雷達，飛行員使用慣性導航系統(tǒng)進場時出現(xiàn)偏差，導致偏航，且飛行員沒有按照降落最低安全高度執(zhí)行進場，導致飛機撞山。

4-09

閃光航空604號（2004）

起飛后不久飛機失控墜海，由于飛機殘骸墜落于深海無法全部打撈，調(diào)查人員根據(jù)飛行記錄儀推測機長可能迷向，航空公司對飛行員培訓不足。飛機起飛前機師說過飛機有電路問題，但不影響飛行。

4-10

太陽神航空522號（2005）

機械師在例行維修時，將客艙的增壓系統(tǒng)調(diào)為手動，并且維修完成時沒有調(diào)回自動，起飛后，駕駛艙警報響起，兩位飛行員沒有發(fā)現(xiàn)是增壓系統(tǒng)的原因，直到艙內(nèi)氧氣耗盡，所有乘客和機組人員陷入昏睡狀態(tài)，男空乘用機上備用氧氣瓶進入駕駛艙叫醒飛行員無果，飛機燃油耗盡墜毀。

S04E01 所以說事故都不是一個原因就能產(chǎn)生的，多倫多暴雨，地面?zhèn)蕊L設備被雷擊壞塔臺報了錯誤側(cè)風數(shù)據(jù)，跑道維修落了最短的跑道，副機長過于緊張一直握住反推器開關導致落地12秒才打開反推器，高度過高在跑道中段才觸地，這么多因素綜合起來就造成了2005年8月2日的法航358沖出跑道事件，眼看著平安降落卻燃起了熊熊烈火，好在所有人員都平安撤出沒有一個人死亡也在某種意義上算是一種奇跡了。 S04E02 我家波音747要躍遷之原來是加隆岡火山爆發(fā)了。1982年6月24日，英航9號遇到了火山爆發(fā)的火山云，前風擋怪光侵襲引擎發(fā)出白光，原來都是火山灰中的沙礫和飛機摩擦產(chǎn)生的靜電，火山灰進入發(fā)動機后高溫熔化堵塞，發(fā)動機著火后全部熄火，飛機變成了滑翔機開始下落。機長一方面準備迫降，一方面不斷重復點火程序，發(fā)動機內(nèi)由于溫度降低，熔化的火山灰再次凝固脫落，終于在機組的努力下重新點火。下落過程又因為火山灰擋著玻璃啥也看不見。機場下滑道指示器又壞了徹底盲降，還真是有點倒霉。 S04E03 竟然還有這種最終也沒查出原因的案例。1983年6月2日，加拿大航空797的DC9在空中洗手間開始冒煙起火，機長緊急迫降成功，但在打開艙門90秒后機艙內(nèi)開始著火，機上46人被煙熏死燒死共23人。雖然沒有查出原因但對于后世還是有很重要的意義，例如機組在迫降前教了安全門附近乘客操作方法，這后來都被列入了機組操作規(guī)范。再比如發(fā)現(xiàn)由于機艙內(nèi)煙霧彌漫很多人看不清安全門位置而不能逃生，后來的飛機都在地板及行李艙貼了夜光指示標簽。 S04E04 1997年8月6日凌晨從首爾飛往關島的大韓航空801，因為機場拆了下滑道指示標而被迫自主降落，適逢大雨飛行員什么也看不見，意外出現(xiàn)的下滑道指示標讓本就疲倦的飛行員分了神反應變慢，飛機落在了離跑道3里遠的沙地。原來大韓航空培訓最后一架測距儀在跑道盡頭而關島設在了離跑道5里的地方，又因為方便機場關掉了MSAW最低安全高度警告系統(tǒng)，導致飛機過低也沒有警告。更可怕的是飛機落地后行李艙內(nèi)的免稅酒水和氧氣筒混合引發(fā)大火，大部分人又因為座椅設計摔斷了腿無法逃生，最終237名乘客只有26人生還。 S04E05 因為737PCU的伺服閥在特定低溫場景下會發(fā)生瞬間卡死，導致方向舵也會卡死，低空就會直接拍到地上，比如1991年3月3日的聯(lián)航585和93年的美航427，分別造成20+5和132人死亡，畢竟飛機直接拍地上是不可能生還的。96年6月9日的東風517甚至發(fā)生了兩次，好在高空有足夠高度能控住，不過也是調(diào)查了很久才發(fā)現(xiàn)的問題。話說這個的供應商是帕克，現(xiàn)在換算到國產(chǎn)就是我們了，PCU的相關測試我應該還會寫吧。 S04E06 自駕儀不控制方向舵嗎？大概老飛控是這樣吧，1985年2月19的中華航空006，飛行過程遭遇4號引擎熄火，飛機開始減速右轉(zhuǎn)這都正常，機長嘗試俯沖加速于是解開了自駕儀。結(jié)果飛機開始瘋狂掉高一分鐘下降6km，123號引擎也相繼失效，好在控制住高度之后就恢復了。4號引擎在高空重啟是沒用的，必須降高，機長因為連續(xù)倒時差工作竟然忘了這點，包括自駕不控方向舵應該蹬腳舵也忘了。這集看的不認真我反省。 S04E07 絕命毒師一般的慘劇，再次印證空難一般都是多因素綜合。人生地不熟的派柏小飛機看著地面馬路導航結(jié)果認錯了飛入航空管制區(qū)，忙著與另外一架飛入的小飛機通話而忽視了派柏加上雷達系統(tǒng)老舊會不定期產(chǎn)生盲點加上派柏自己的系統(tǒng)只發(fā)位置不發(fā)高度讓空管完全沒注意到這架飛機的存在，主駕在左邊忙著看地面根本看不到右邊的墨西哥航空498，對這架DC9來說派柏又太小根本注意不到，終于1986年8月31日在洛杉磯機場附近兩架飛機相撞，派柏直接趴窩DC9也被削掉尾翼掉到居民區(qū)造成總計82人死亡的慘劇。 S04E08 1996年4月3日，美軍IFO21號波音737載著商務部長在克羅地亞撞山，機上35人全部遇難。美國軍方一直要求對駐外需要使用的機場進行全面審核，但該機所屬機隊因為嫌麻煩一直未經(jīng)批準使用該機場。當天下大雨飛行員失去目視能力；機場沒有著陸系統(tǒng)只有兩臺無方向性燈標，機上又只有一臺自動定向儀不能同時接收兩臺燈標；駕駛員切到慣導后又一直積累了誤差。最終偏轉(zhuǎn)7°飛向大山，再加上使用的進場地圖的最低高度和美帝標準低了700尺，最終釀成慘劇。彈幕都說沒想到軍機安全標準比民機低，其實民機高這才是正常吧。 S04E09 閃光604在試飛院某項目中是個很典型的研究課題了，通用的解釋是因為機長在起飛過程中產(chǎn)生迷向暈眩，不自覺的將駕駛盤轉(zhuǎn)向右方而不自知；再加上飛機于沒有月光的夜空飛行時，面對漆黑一片的天空時失去了方向感，副機長雖然知道這點但是因為地位的原因不愿意指出機長的錯誤。所以飛機在起飛不久后轉(zhuǎn)彎坡度過大，最終俯沖墜海。算是因為駕駛員判斷錯誤導致的典型安全事故，所以才有引入決策的重要性。當然空難報告只是將之列為一種可能性，也可能是其余機械原因，但墜海就不知道了。 S04E10 太陽神522也是項目中很經(jīng)典的選題，因為之前航班出現(xiàn)了快速減壓，地勤工程師為了檢查將艙內(nèi)壓力控制從自動打到了手動，檢查結(jié)束又沒打回去。2005年8月14日當飛機快速爬升時，只應在地面響起的起飛設定鈴聲和提示系統(tǒng)過熱的主警報依次響起，這都是為了提醒機長機艙內(nèi)壓力過低。但沒人知道，甚至駕駛艙的氧氣面罩也不會落下，所有人缺氧暈了過去。只有一位受過訓練肺活量能多堅持的空乘在絕望中嘗試著拯救機長和飛機的操作，最終油量耗盡飛機墜山。所以項目才引入失能這個概念，雖然好像也沒咋實現(xiàn)。

索引

7層空難因為人禍，而本季空難主因包括

人為因素：01（落地開反推太晚）、04、06（未注意飛機失衡轉(zhuǎn)向）、08（未設置自動加壓）、09（撞機）

機械故障或缺陷：05（方向舵控制器卡死反轉(zhuǎn)）、03（失火）、10（軍機撞山）

特殊天氣：02（火山灰）

不明：07（不明原因墜海）

每集詳情

01 Desperate Escape法國航空358號班機2007年4月15日（未看） 惡劣天氣，跑道短，操作不當，未開反推，沖出跑道，起火。 空客A340-313X 2005年8月2日 機組12人，乘客297人，全員生還。 02 Falling From The Sky 英國航空9號

機型：波音747-236B

時間：1982年6月24日 事故內(nèi)容：飛進火山灰云，機身摩擦起靜電發(fā)光，現(xiàn)象奇異。機艙內(nèi)有硫磺味，飛機氣象雷達顯示無云。因火山灰在引擎內(nèi)聚集堵塞四個引擎全熄火，下降后因火山灰脫落，重新點火三個引擎，成功緊急迫降最近機場。機組15人，乘客248人，全員生還。落地后發(fā)現(xiàn)飛機整個機身都磨損嚴重。

后續(xù)改進：加強地面氣象預報的合作，加強對機組人員培訓，增強對此特殊情形的識別。 3 Fire Fight 加拿大航空797號班機 機型：DC-9-32

時間：1983年6月2日

飛行途中廁所失火冒煙，緊急迫降成功，打開艙門90秒因引入空氣，導致整機起火。機組5人，乘客41人，生還23人。因出現(xiàn)情況后，機長6分鐘后才做出迫降決策，受到質(zhì)疑——耽誤逃生時間減少幸存者，航空工會聯(lián)名請愿，最終還是給該機組頒發(fā)了獎章。

后續(xù)改進：①升級了飛機上的滅火裝備（增加防毒面罩、氧氣等），在廁所裝置煙霧報警器；②將本次機組非標做法——在迫降前教了安全門附近乘客操作方法，列入了操作規(guī)范。③由于機艙內(nèi)煙霧彌漫很多人看不清安全門位置而不能逃生（在飛機后方發(fā)現(xiàn)兩具尸體），后來的飛機在地板及行李艙貼了夜光指示標簽。

未提到但編者認為應提高的程序：將嚴重失火納入使用氧氣面罩的范疇。特別在確定降落后，最后的12分鐘，應該讓乘客使用氧氣面罩，減少對乘客傷害，增加撤退效率。 4 Final Approach 大韓航空801號（未看） 惡劣天氣，機場及塔臺設備失效，飛行訓練不夠，疲勞駕駛。 波音747-3B5 1997年8月6日 機組17人，乘客237人，生還26人。 05 Hidden Danger 三起事故： 波音737-291，聯(lián)合航空585，1991年3月3日，下降時失控旋轉(zhuǎn)撞地，機組5人，乘客20人，全部罹難。（NTSB歷時最長的調(diào)查，懸案） 波音737-3B7，全美航空427號，1994年9月8日，下降時失控旋轉(zhuǎn)撞地，機組5人，乘客127人，全部罹難。 波音737-200，東風航空517號，1996年6月9日，在飛行途中出現(xiàn)兩次旋轉(zhuǎn)后控制住，成功迫降。機組5人，乘客48人，全員生還。 直至第三起事故發(fā)生，NTSB（美國國家運輸安全委員會）才調(diào)查出三起事故的真正原因。方向舵內(nèi)液壓控制器在極端溫差下會卡死、反轉(zhuǎn)。 后續(xù)優(yōu)化：加強機師對該情況的培訓。 6 Panic Over The Pacific中華航空006號 四號引擎失效，機組一連串操作失誤，疲勞駕駛，飛機以接近音速的速度下墜9000米，最后順利改出。 波音747SP 1985年2月19日 機組23人，乘客251人，全員生還。 7 Vertigo 閃光航空604號 埃及廉價航空，墜海。事故原因不明，有可能是機長迷向＋航司訓練不足，也有可能是機械原因。 波音737-3Q8 2004年1月3日 機組13人，乘客135人，全部罹難。 8 Ghost Plane 太陽神航空522號 塞浦路斯廉價航空，地勤做完加壓測試后，忘記把加壓擎由手動調(diào)回自動，飛行員未發(fā)現(xiàn)，全員缺氧昏迷，唯一清醒的男空乘試圖挽救，但最終燃料耗盡墜毀。希臘派出兩架F16查探，觀察到空乘在駕駛艙動作，但無法建立聯(lián)系。 波音737-31S 2005年8月14日 機組6人，乘客115人，全部罹難。 9 Out of Sight 墨西哥國際航空498號班機與小型私人飛機相撞 航班機型為DC-9 小型私人飛機機型為派柏PA-28-181 當498號班機準備進場時，小型飛機撞上498號班機的垂直尾翼并將之撞脫。小型飛機的駕駛艙頂部同時被削走，機上3人當場死亡，飛機墜落于一間小學的露天操場內(nèi)。498號班機失去了尾翼，隨即失控傾覆，并以近乎垂直的角度墜落于喜瑞都一個社區(qū)內(nèi)，造成地面人員傷亡。 小型飛機誤闖入洛杉磯的終端管制區(qū)（簡稱TCA），實習飛管被另一個飛入TCA的小飛機耽誤，未發(fā)現(xiàn)本案肇事飛機。 1986年8月31日 498號班級機組6人，乘客58人，全部罹難。 小型飛機3人全部罹難。 地面15人罹難。 本次事件促使美國強制空中防撞系統(tǒng)TCAS的應用。 10 美國空軍IFO21號班機空難

美空軍在克羅地亞執(zhí)行任務。機師失誤、機場進場設施遭受破壞、飛機裝備不足，軍方提供的參考地圖中進場高度錯誤，天氣惡劣。 波音CT-43型軍用機（改裝自波音737-200型） 1996年4月3日 連同機組人員共35人，全部罹難。包括美國商務部部長及其他政要。

馬航的事讓空難的話題在國內(nèi)有了前所未有的關注度，之前下載一集Air Crash Investigation要活活在網(wǎng)上掛一天，下到的還是沒有字幕的；馬航出事不到一周，網(wǎng)上13季的資源都齊全了，令人啼笑皆非。 S04EP06，1985年中華航空006號。人禍大于天災，一開始的現(xiàn)場還原讓人們把機組人員當成拯救所有人的英雄，最后的調(diào)查卻證實，正是他們犯下的一連串重大錯誤才導致所有人經(jīng)歷了幾乎直墜大海的驚魂時刻，如果不是波音飛機在超越自身設計極限的情況下仍然頑強地沒有解體，可能所有人都逃不過葬身大海的命運。 不過也正如乘客所言，He got us into this trouble and he got us out of it. 敗也蕭何，成也蕭何，機組人員最后還是在飛機嚴重受損的情況下完美降落，經(jīng)受住了最后的考驗。最重要的是，They saved the aircraft. 只要能保住飛機，就能保住幾乎所有人的命。 我非常喜歡那位頭等艙乘客接受采訪時說，當他以為大難臨頭時，他對自己說 “I really had a wonderful life, and if this is the end, I'm ready to do it.” 之后他又說，如果死前能再看一眼故鄉(xiāng)，簡直太完美了，而飛機改道以后又確實滿足了他的心愿。我喜歡這種因為真正活過，所以可以慨然赴死的心態(tài)。如果有一天死神也這樣飄然而至，希望我也可以坦然面對。 未完待續(xù)。